Александр, с этим невозможно не согласиться. И я с вами согласен в первую очередь.
Про обучение летать на вертолёте на форуме - про это нет речи и быть не может.
У меня просто предложение (просьба): те кто "в теме" - давайте здесь попробуем поговорить про технику пилотирования. Поделитесь, пожалуйста, опытом. Вы же всё знаете.
Я вот знаю, что знаю мало в этом плане. Вопросов куча. Очень хотелось бы узнать больше.

ААААА

Андрей 834:
...........


Извиняюсь за предыдущую запись. Случайно получилось. Как удалять не знаю.
В 82г. переучился на Ми-8 "с левой чашки на левую", с Як-40, т.е. вторым пилотом не летал. 150 часов вывозной программы, 6 часов аэродромной и поехал сам. 500часов налетал, получил инструкторский допуск.
По теме: научишься висеть, будешь летать. Отличия в техники пилотирования обусловлены в том, что самолет изначально устойчив, а вертолет наоборот. Подробно расписывать не имеет смысла, получится слишком много букав. Не думаю что у тебя будут сложности, главное "нетарапися".
Сложность в другом, в организации. Не будет у тебя ВПП, метеорологов, "башка" должна варить непрерывно. Будут конкретные вопросы, пиши, отвечу.

to masterU
Спасибо! У меня вывозная по Плану ЛП - около 11 часов :)
Начинается с 12 висений по 5 минут и 12 кругов. Далее 2 зоны, маршруты и т.п.
То, что вертолёт - это что-то от эквилибристики, это мы уже поняли (на теоретическом переучивании у нас была группа самолётчиков - во мы квадратными глазами смотрели на то, что всё как-то не так :))

Вот такой вопрос:
Торможение при рулении на вертолёте Ми-8Т.
Нажатие на гашетку тормозов вызывает отклонение носовой части вертолета вниз, а хвостовой балки вверх. В результате этого расстояние между лопастями и хвостовой балкой уменьшается. При взятии ручки управления на себя конус несущего винта отклоняется назад и лопасти его еще больше приближаются к хвостовой балке. Если при этом летчик повернет коррекцию газа влево, то частота вращения несущего винта уменьшится, лопасти под действием собственного веса опустятся и произойдёт удар лопастями несущего винта о хвостовую балку.

Реально такие случаи были? Это действительно актуально? Или это только теория, и надо очень сильно умудриться, чтобы на практике такое произошло?
Там же основная гидравлическая система на земле обеспечивает гидроупор, ограничивающий отклонение тарелки автомата перекоса назад. Неужели этого может быть недостаточно?

Андрей 834:

==Реально такие случаи были? Это действительно актуально? Или это только теория, и надо очень сильно умудриться, чтобы на практике такое произошло?==
-Руление производится:
1. Увеличение шага, отдачей РЦШ вперед. Конус наклоняется вперед на азимуте 180* лопасти будут на достаточном расстоянии от балки. Даже при попутном ветре лопасти не коснутся её.
Если машину надо подать назад, из-за ограничения хода РЦШ, шага потребуется поболее, значит и конус будет острее. Руление на вертушке с шагом больше 3* рассматривается как полет.

==...летчик повернет коррекцию газа влево, то частота вращения несущего винта уменьшится, ...
- Все эволюции вертолета производятся только с правой коррекцией. Иначе топливно-регулирующая аппаратура не будет работать правильно. Забудешь коррекцию перед взлетом доввести- упадешь.
Вообще, зачем на рулении недовводить коррецию? Смысл?

2. Аэродинамика не даст на рулении отрубить балку. Что бы это сделать нуно хорошо постараться. Типо как АН-2 в штопор свалить.

Рубили

Понятно. Спасибо!
Можно ещё вам вопросы позадавать?

Андрей 834:

Понятно. Спасибо!
Можно ещё вам вопросы позадавать?

Конечно :).

Хорошо :)
И в руководстве, и в инструкции Ми-8Т обозначено про земной резонанс и действиях при его возникновении. Однако по конструкции нам преподавали, что гидравлические демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта предотвращают образование этого явления.
Из практики и опыта эксплуатации - земной резонанс это актуально для Ми-8Т?

Андрей 834:

==...Из практики и опыта эксплуатации - земной резонанс это актуально для Ми-8Т?==

-Эту штуку рассматривают только потому, что теоретически ЗР возможен, практически я не встречал подобного явления и неслышал от коллег. У восьмерки три точки опоры и грамотно сделана втулка 5-ти лопастного НВ. Старики говорили, что МИ-4 более подвержена этому, у него 4 точки опоры, 4х лопастной винт и лопасти были деревянные. По совокупности все это и давало склонность к ЗР.

Понятно. Спасибо! Значит преподаватели инженеры были правы :)
(masterU, пожалуйста, не делайте сильно длинных полосок из крестиков - у нас страница уходит куда-то вправо :)))
Разрешите следующий вопрос:
Где-то встречал, что якобы нельзя триммировать вертолёт в момент после отрыва и вертикального подъёма до достижения высоты зависания.
Работа с триммером в этот начальный период, якобы, приводит к смещениям и раскачке вертолёта. Т.е. первый раз пользоваться триммером можно только после зависания.
Но в руководстве и инструкции экипажу Ми-8Т такого запрета нет.

Выше в нашей теме Виктор Степанович очень хорошо и доступно описал процесс отрыва вертолёта для начинающих с очень плавным взятием шага("чуток-на зубок"))
Следовательно процесс будет не быстрым.
И что, получается, до полного зависания триммером не пользоваться?

Вроде бы как опытные лётчики начинают триммеровать ещё до отрыва..
Это так и есть? Вы тоже так делали?
И что бы вы посоветовали начинающему лётчику - на каком этапе разрешили бы ему триммировать вертолёт?

Да-да, Дмитрий, вот это видео и ещё много про земной резонанс нам показывали на учёбе. Жуткая вещь, блин.
И хорошо, что Ми-8Т к нему не расположен.

masterU:"Вообще, зачем на рулении недовводить коррецию? Смысл?" Смысл есть. На пыльных аэродромах при рулении с полностью левой коррекцией пыль стелется по земле, идёт только низом. При правой коррекции обязательно нахватаешь и пыли и песка - износ лопаток компрессора и турбин. И ещё. А зачем правая коррекция для руления ? Смысл ? Интересно, да ?
Андрей 834: На счёт резонанса согласен с masterU: ТЕОРЕТИЧЕСКИ возможен, но ни разу про Ми-8 не слышал. Вообще, Василиса - машина что надо.
Обрубить балку на рулении, трудно, но, конечно, можно. Но только либо с дуру либо спецом.
Щёлкать триммером можно ВСЕГДА. Даже перед запуском и после выключения дв-лей, если надо ручку поставить в нейтраль, что весьма желательно. Типа, снял нагрузку и забыл. Снова появилась нагрузка на ручку или педали-щёлкнунул 1-2-3 и забыл.

Насколько помню, на "восьмерке" для борьбы с земным резонансом "хитрая" конструкция амортизаторов основных стоек шасси.

"Хитрость" заключается в их двухкамерности)))

На боинге например, земной резонанас чувствуется при рулении на скорости 17 узлов, самоль как бы едет по неровной поверхности .

Андрей 834:
..Однако по конструкции нам преподавали, что гидравлические демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта предотвращают образование этого явления.

Юрий_2:
Насколько помню, на "восьмерке" для борьбы с земным резонансом "хитрая" конструкция амортизаторов основных стоек шасси.

Крайген:
"Хитрость" заключается в их двухкамерности)))


Точно. Про демпферы вспомнил, а про двухкамерные амортизаторы главных опор шасси забыл. Именно они гасят возникшие поперечные колебания типа "земной резонанс".

А вот при запуске двигателей Ми-8Т может ли произойти ложная сработка противопожарной системы?
Для этого же переключатель "Огнетушитель" - "Контроль датчиков" ставится в положение "Огнетушитель" после запуска?

https://www.youtube.com/watch? ...

Андрей 834:
==Работа с триммером в этот начальный период, якобы, приводит к смещениям и раскачке вертолёта. Т.е. первый раз пользоваться триммером можно только после зависания.
Но в руководстве и инструкции экипажу Ми-8Т такого запрета нет.==

В штиль, вертолет всегда нужно отрываеть с правым креном в районе 5*. Юбучаемые это не осознают, по этому отрыв происходит со смещением влево, а так как координация движения рычагами и кнопкой разгрузки недостаточно наработана, курсант сам вертушку разбалтывает.
При пилотировании вертолета с включенным автопилотом, перед взлетом, обязательно необходимо обнулить индикаторы крена, тангажа. Иначе начнешь бороться с автопилотом, что то же приводит к разбалтыванию вертолета.
При малом опыте, при взлете с ветром справа-в хвост, то же висение неуверенное. Больше причин разбалтывания при взлете нет и кнопочка разгрузки (триммер) дело третье. Просто нажатие должно быть очень коротким. Ограничений по частоте, количеству нажатий и применения по этапам полета нет.
И мой совет. Не заостряй внимание на ЗР, рулении с отрубанием балки, валежке, подхвате итд. Это, конечно изучать надо, хотя бы для интиллехту. А вот такие моменты как вихревое кольцо, провал оборотов НВ, пропадание подушки, взлет-посадка в условиях снежного вихря и локального тумана, маневрирование вблизи земли на "легком винте", должен знать и понимать как отче наш. Сколько машин побито на этих темах, не перечесть. А рычагами двигать и кнопкой щелкать, непроблема, научишься. Миф о том что самолетчики плохие вертолетчики- чушь собачья.

Андрей 834:
==Выше в нашей теме Виктор Степанович очень хорошо и доступно описал процесс отрыва вертолёта для начинающих с очень плавным взятием шага("чуток-на зубок"))
Следовательно процесс будет не быстрым.
И что, получается, до полного зависания триммером не пользоваться?

Вроде бы как опытные лётчики начинают триммеровать ещё до отрыва..
Это так и есть? Вы тоже так делали?
И что бы вы посоветовали начинающему лётчику - на каком этапе разрешили бы ему триммировать вертолёт?==

По началу сам все будешь делать вяло. По мере набора опыта будет все энергичнее и энергичнее.
На пустой машине шаг смело тяни до 3*. На 4-5* машина вышла из амортстоек, триммером зафиксировал балансировку, незабывая про правый крен (в штиль) и движением вперед правой педали . Далее тянешь шаг одновременно работая кнопкой, короткими нажатиями без фиксации (отрыв будет градусах на 6-8). Скорость выбора шага должна быть такой, что бы не было зависание или провал нарастания оборотов НВ. Цифры приблизительные. На разных машинах могут заметно отличаться. Вообщем тренажер тебе в помощь.

Спасибо, MasterU! Надо "переварить" :)
(с тренажёром у нас никак. Только тренаж в кабине вертолёта:)

Не забывай .При первой возможности, обратно на самолет.

У нас самолётов нет и не планируется, к сожалению :(
Хоть вертолёты стали появляться, уже хорошо :)

Андрей 834: Ну вот и учись. Чтоб, когда время подойдёт, начальство твёрдо знало кого первым вводить. Чтоб не болела у начальства голова с этим вопросом. Пусть о вторых и третьих переживает, а на счёт первого у них ни сомнений ни разногласий чтоб не возникало. Удачи.

Это точно
Тут надо держать ухо востро :)
Не часто такой шанс в жизни предоставляется

Андрей 834:
+++++++++++
Андрей (Сергей) Дак ты из Минусинска или миусинска?

masterU, нет, конечно :)

С КВС Л-410 попал на Ми-8Т.Налет до этого 5000 (Л-410, Ан-24) КВС-500.
Первый полет на живом ветер 10/15 по полосе:
Инструктор-Влетай!
Я-как?
И-как можешь.
Взлетел по-самолетному нормально, ГП ничем не отличается от с-та.но управление нежнее-нормально.
И-садись!
Я-как?
И-как можешь.
Сел по-самолетному, хорошо, мягко, точно.
И-видно самолетчика, а теперь - зависай!
Короче, если бы не инструктор развалил бы я Василису вдребезги.6 степеней свободы, только подумал-уже реагирует+ сильный ветер.
Программа тогда была 12часов.
И-с тобой все ясно-летать можешь, висеть-нет.Из 12-11 будем учиться висеть.
А теперь итог отлетал на Ми-8 12 лет и всего 4000 часов 2-м и не потому, что балбес.
Долгое время не вводили совсем, было много сокращений.Потом начали по немногу достойных ребят.но тех кто до меня пришли на 8-ку еще 5 лет до этого.Тут появились новые чебурашки-налет.зарплата больше, компания лучше-вернулся сразу КВС, но через 2 года списали по здоровью, правда проблемы были и до этого.
Могу сказать следующее (общиий налет чуть более 10 000, освоено 4 типа).Ми-8 по сравнению с любым самолетом намного сложнее и сложнее сама работа.На Ми работал от приморья до мурманска на севере якутии и в горах до 4000.На всех видах работ, вплоть до спасения на воде не производили только монтаж высотных конструкций, точнее не принимал участия.Самолет многое прощает, а на Ми еще и постоянно нужно работать головой, идиотов и зарвавшихся "мастеров" она не терпит.У меня чебурашка "1-я любовь", но после нее - только Василиса.
А о пилотировании можно долго рассуждать в ГП отличия почти нет у нас все б/м довольно сносно пилотировали .Взлет -думать нужно и академиком быть на посадке к примеру сброс шаг-газа может привести первоначально к набору и наоборот, а максимальный избыток мощности не при встречном ветре, а при ветре под углом 20-30 градусов.Важных мелочей множество, но хороший инструктор научит.А чтоб стать мастером уйдет не один год.К примеру при хорошей интенсивности полетов не будучи дураком и хорошем "учителе" подобного уровня мастерства на самолете можно достичь за год.
И еще, как-то наткнулся на любопытный документ еще советских времен в общих чертах он звучал так-если 1-й клас получен на самолетах, то при переучивании на вертолет присваивался 2-й и только после налета на вертикальном налета соответствующего 1-му классу 1-й присваивался вновь "автоматом" без ВКК просто представлением документов.

Коль скоро до тренажёра и живого вертолёта доступа пока нет, можете поинтересоваться DCS Mi-8.

http://www.digitalcombatsimula ...
http://forums.eagle.ru/forumdi ...
http://store.steampowered.com/ ...

правда, это довольно дорого обойдётся - надо и джойстик приличный, не дешёвку (самолётом на дешёвке ещё как-то можно управлять, вертолётом - нет), и педали обязательно, и видеокарту приличную, и TrackIr очень пригодится.

Управлять очень сложно. Я начинал с Take On Helicopters и на посадку между небоскрёбов убил три недели.

по крайней мере я знаю много людей кто с вертолета пересел на самолет. Вполне нормально летают, как все. Я думаю что нормальный пилот сможет и без проблем на вертолет переучится, в чем проблема... Управление - это дело техники

В далёком 99-м году мои однокашники по выпуску из БВВАУЛ попали служить на вертолёты - 8-ки и на ми-26....первоначально к ним было отношение от чистых винтокрылов фу фу фу, но своим трудолюбием пасаны заслужили уважение и в последствии стали командирами как ми-8, так и ми-26. Единственное исключением стала авиация МВД, где кашника зажали и не вводили командиром, что ему пришлось уйти обратно на самолёты. Впрочем, я думаю, он не жалеет, потому как на самолётах он очень быстро с правой чашки Ан-26 залез на левую Ил-76......В последствии стал КВС боенха. Другой кашник прошёл путь от лётчика-штурмана до штурмана эскадрильи и затем квс, старший лётчик, ком. звена ми-8....сейчас спокойно летает на738...
Как-то так....
Так что не переживай, сложности есть, но когда их боялись?

.сейчас спокойно летает на738...

На 2-й точно умеет уходить ? )))

На 2-й точно умеет уходить ? )))

Левой пяткой правой ноги с закрытыми глазами)

Самолет-скорость. Вертолёт -обороты.

"Один из параллельных начальников постоянно "капает" на мозги, мол с самолётным прошлым практически нет шансов нормально освоить вертолёт ..."

Чудило на известную букву этот параллельный начальник.

Те лётчики-испытатели, которые сделали вертолёт из "аппарата, который летать не может" (известный афоризм - "лётчик-испытатель обязан хорошо летать на всём, что может летать, и немножечко на том, что летать не обязано" - в годы своего зарождения под "тем, что летать не обязано" подразумевал именно вертолёты) тот замечательный инструмент для решения не решаемых самолётами задач, который вертолёты представляют сегодня, - все эти лётчики были "с прошлым", вертолётчиков с нуля тогда не делали.
Галлай Марк Лазаревич занялся вертолётами - вот не помню, первый яковлевский образец или же Ми-1 у него был первым вертолётным типом - будучи лётчиком с огромным опытом полётов на всём диапазоне типов самолётов, которые тогда существовали - от самых скоростных истребителей до самых тяжёлых бомбардировщиков. И потом, после вертолётной эпопеи, занимался испытаниями радиолокационного оборудования новейших по тем временами истребителей-перехватчиков и далее - стратегических бомбардировщиков Мясищева.
Байкалов - фронтовик, и войну воевал явно даже не на автожирах.
Тиняков был лётчиком фирмы Яковлева и летал на всём, что фирма Яковлева делала. Работу на вертолёте Як-24 совмещал с реактивными машинами Як-25 и Як-27 (Як-27 его, к сожалению, и сгубил).
Гуров на фирму Камова пришёл уже в полковничьем чине.
Капрэлян Рафаил Иванович - самолётчик-транспортник, затем занимался испытаниями тяжёлых бомбардировщиков. И после того - пришёл на фирму Миля и много там сделал...
Гарнаев Юрий Александрович, знаменитый своими работами на вертолётах, был до прихода в лётные испытания лётчиком-истребителем. Но и в ЛИИ был вертолётчиком не "чистым", а совмещающим оба вида техники (один тот факт, что он был одним из трёх лётчиков, кому удавалось посадить на аэродром реактивный истребитель с отказавшим единственным двигателем, об уровне его владения самолётной техникой и об уровне его работ на ней что-то да говорит!)
Виницкий Всеволод Владимирович, укротитель флаттера несущего винта на милевских вертолётах, - из ВДВ. Летал на технике, обслуживавшей этот род войск (но тогда это были не вертолёты).
Ефремов Дмитрий Константинович - из планеристов (и долгое время как лётчик был не у дел, в КБ Камова работал на инженерной должности, пока не возник случай перейти там на лётную работу).

Кто-нибудь из обитающих в параллельной реальности начальников (позволю себе малость вольно переобозначить статус капающего Вам, Андрей, на мозги человека) осмелится сказать, что перечисленные выше товарищи не освоили вертолёт нормально?

Один из параллельных начальников постоянно "капает" на мозги, мол с самолётным прошлым практически нет шансов нормально освоить вертолёт ..."

Чудило на известную букву этот параллельный начальник.
100500
Сам с самоля уходил на ветролёт , потом обратно, однозначно на самоле после ветролёта стал летать лучше, как бы чище и точнее .

Кого ещё забыл упомянуть (хотя держал в голове, когда писал предыдущее сообщение!) из Великих того поколения - это Пётр Владимирович Кондратьев, лётчик-испытатель и популяризатор вертолётной тематики - а он с Ил-2 пришёл.

И строевые лётчики на вертолётах тоже поначалу были только переученные с самолётов - вертолётные училища/факультеты появились несколько позже, нежели вертолёты в эксплуатации. А для подготовки лётного состава на вертолёты поначалу были созданы центры переучивания (один из которых располагался в Серпухове, и там инструкторил Егор Филиппович Милютичев, впоследствии лётчик-испытатель ЛИИ).
И Тиняков в своей книге "Пилотирование вертолёта" некоторые вещи писал применительно к обучению управлению вертолётом лётчиков, уже умеющих летать на самолёте.

Кстати, в этих центрах применялась методика обучения висению на привязи - вот было б хорошо, чтобы кто-нибудь эту методику раскопал бы и опубликовал.

Андрей 834: Ну и ? Как висение ? Ухватил ? Или перенесли на май ?
Пишите, плиизз. Народ волнуется. Ждёт.

Уже надо с висения на перемещения переходить!🚁

Ну всё, вывозная программа отлётана, необходимые допуска получены, перерыв в лётной работе устранён. Я документально и фактически переучен с самолёта на вертолёт Ми-8Т в составе экипажа на правую "чашку".
И это было не просто.. Что-то сейчас не верю я в истории, что лётчик с самолёта садится на вертолёт и с первого раза сам взлетает и садится :)
Тут РУ оказывается без триммера практически не сдвинешь, а когда в первом полёте вместо кнопки триммера порой по запарке на кнопку СПУ жмёшь... а на ШГ большим пальцем кнопку растормаживания фрикциона сразу найти не можешь...
Научиться абсолютно уверенно висеть за час и освоить заход на посадку "по ниточке" за 12 кругов... не знаю, может я не вундеркинд :) Общее представление об этом однозначно получено, и получено понимание, что до оценки "пять" ещё тренироваться и тренироваться. Глазами-то отклонения видишь, но пока начинаешь думать как это исправить - капец, понесло...
Судя по смеху диспетчера в радиоэфире - он таких выкрутасов давно не видел :)))) Инструктору даже пришлось успокаивать его по радио: мол, всё хорошо, не волнуйтесь, самолётчика в вертолётчика переделываем :)))
Вообще, в первых полётах смотришь на то, как инструктор показывает - и это кажется магией какой-то, это беспрекословное подчинение ему вертолёта кажется волшебством. Конечно же проскальзывала мысль, что а получится ли у меня вообще, но я её гнал сразу же от себя.. На самолёте тоже когда-то магией казалось умение на скорости 230 км/ч на посадке подвести его к земле на высоте 0, 75 м, но ведь делал потом это улыбаясь, и совсем не хуже других.

Как я и предполагал, инструктору в большом звании некогда было разговаривать со мной до полётов и после, поэтому всё общение и обучение было только непосредственно в полёте. Он был в недоумении, что я вообще не знал что делать после посадки в кабину, в какой последовательности и порядке включать и проверять оборудование. На теории, якобы, должны были рассказать. А на теоретическом обучении говорили, что инструктор расскажет.. Пришлось самому по РЛЭ по крупицам собирать "в кучу" эту последовательность действий. И этот самостоятельный творческий процесс занял достаточно много времени и, считаю, сильно отвлекал от главного.
Вообще, с каждым полётом дело "двигалось" хорошо. Уже через несколько дней появилась уверенность. Основной частью программы были маршруты, и здесь-то я был уже "на коне". Как обычно, с вечера выучу маршрут наизусть и в полёте потом даже в карту не заглядываю. Да и неудобно было там с ней возиться, когда управляешь вертолётом сам весь маршрут. Это мне уже потом подсказали, что её (карту) можно положить на блистер и пользоваться ею не беря в руки.
У меня сложилось мнение, что после самолёта в начале на вертолёте тяжело получается пилотировать, совсем плохо, но вот как-то схватываются навыки достаточно быстро, я даже удивился, что за короткий срок получилось освоиться.
Возможности вертолёта удивили конечно :)
Куда мы только не садились... :)
До полётов Ми-8 казался мне неповоротливой какой-то машиной, а он вёрткий, легко управляемый, иногда даже очень послушный :) Обзор из кабины и красота полёта - это отдельная тема.. Мой сын прошёл небольшую программу первоначальной лётной подготовки в аэроклубе на Робике и как-то сказал мне: "Папа, всё самое красивое и интересное - до высоты 100 м". Сейчас знаю, что я тогда в полной мере не понимал смысл его слов. На Л-39 у нас предельно-малая была на высоте 200 м. А тут весь маршрут на 30 м. И это не хулиганство, а обязаловка по упражнению лететь не выше. Когда ты видишь как люди на земле восторженно машут тебе руками - это совсем другая песня.
Я очень рад тому, что переучился на вертолёт. Только он мне мог дать, и дал, возможность опять почувствовать себя лётчиком. Сейчас, когда дети меня спрашивают в какое лётное училище лучше поступать - я уверенно отвечаю - в Сызрань.
Всем кто откликнулся в этой теме на мои вопросы - большое СПАСИБО за поддержку!

Ну, вот, ещё один самолетчик вскарабкался на верхнюю ступень эволюций))- хорошей работы и не терять обороты!)....

2 Андрей834

добро пожаловать...

Вертолётного полка прибыло !

Андрей 834:
И мы рады, что у Вас получилось. Думаю, что впечатления
ещё впереди:) Удачи, и безопасных полетов!

Ребята, привет. Изучаю теорию, читаю.. Но так и не понял про триммер.
Вышеприведенные цитаты:
1. "Триммер на 8ке грубо говоря снимает полностью нагрузки, нажав кнопку триммера вы без усилий переведете РЦШ в любое положение"
2. "с нажатым триммером никто не пилотирует, хотя от глупости и вполне возможно. Триммером работают: щёлкают. Во время короткого нажатия исчезают все нагрузки. Ставят рцш и педали в нужное положение для висения/ виража/ г.п. и отпускают кнопку триммера. Автоматы загрузки управления "схватывают" новое положение всего управления и удерживают это положение до очередного щелчка триммером."
3. Из методички: "Механизм триммерного эффекта. Используется при длительном полёте, когда возникает необходимость снять эти небольшие нагрузки на рычагах управления".
Мнения разделились. Объясните, как всегда на пальцАх, для чего снимать эти усилия? С каких еще органов управления снимаются усилия? Да и вообще, если можно, поподробнее про триммер=)

Иван, перед взлётом шажок поднимаешь - даёшь правую педаль (понимаешь для чего). Так и будешь с усилием её эту правую педаль держать?
Коротким нажатием на триммер снимаешь усилия (в данном случае с педалей) и дальше шажок выбираешь до взлётного режима, перемещая правую педаль вперёд и короткими нажатиями триммера снимая усилия. И так весь полёт снимаешь усилия с ручки управления и педалей.
В начале ты будешь путать кнопки СПУ и триммера (у меня так было), потом привыкнешь :)

"Так и будешь с усилием её эту правую педаль держать?"
Триммер её ещё и фиксирует в том положении или только просто разгружает?
Чтобы обратно нагрузить? Надо ещё раз нажать на кнопку?

Получается, и фиксирует и разгружает. Как ты органы управления поставил, так они и останутся