ёпрст:

Земному Летателю
==========
По спойлерам. Описание моего парадокса основывается на личном опыте. Поэтому мне кажется, Ваш парадокс неверен - если касание мягкое, выпуск спойлеров мгновенно убирает 40% подЪёмной силы, что на разжатых амортизаторах приводит к перегрузке по расшифровке и непониманию пилота и пассажиров - как же так, я сел нормально, даже вода в стакане не расплескалась и перегрузка?! Специально, летая пассажиром, наблюдал за спойлерами- они выходят от малейшей раскрутки и как мне показалось даже одного колеса, не спорю, наверное, и от какого-то уровня обжатия, но не механических, а других датчиков обжатия. По моему, на Аэрбасах есть доработка в случае раскрутки одного колеса выпуск спойлеров только наполовину, затем полностью.
По реверсу практика подтверждает Вашу теорию.



Мягкая посадка и перегрузка от нее в вашей интерпретации - это следующее: мягко подлетаете к полосе, настолько мягко, что летите вдоль нее с висящими задними колесами в полуметре от полосы и все никак не цепляете полосу. Пролетев треть полосы понимаете, что что-то надо делать и вручную выпускаете спойлеры. Понятное дело, что мгновенно потеряв 40% подъемной силы падаете с высоты полметра с перегрузкой по расшифровке.

Но это какая-то симерская посадка. А если правильно, то нужно подойти к полосе и после выравнивания сделать "клац" основными стойками для полного обжатия, чтобы получить автоматический выход спойлеров одновременно с "клацом" и получить хорошее сцепление на полосе и получить снятие блокировки реверса. При этом "клац" делается без спойлеров!

Основной режим выхода спойлеров - это автоматический по механическому обжатию стоек определенным весом бегущего по полосе самолета, а не "от малейшей раскрутки". И датчики обжатия там стоят КОНКРЕТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ, а не "какие-то другие"!! Там стоят электро-механические концевики, реагирующие не на раскрутку колеса, а на то что стойка приняла определенный вес самолета. Вручную спойлеры пилот выпускает редко да и то только тогда когда уверен что самолет уже на полосе, а не над нею.

ёпрст, если не секрет, на чем у вас налет и сколько примерно ?

ёпрст:

Из расшифровки- посадка вообще без выравнивания- 1, 8. Посадка с аплодисментами- касание 1, 25 выпуск спойлеров 1, 78, но может и повезти. Посадка с ударом- 1, 3! Посадка без спойлеров- некоторые умудряются 1, 04!

Посадка без спойлеров 1, 04 - это конечно хорошо, но может полосы не хватить, т.к. может оказаться отсутствие достаточного давления в тормозной системе т.к. оно тоже как и реверс имеет блокировку по обжатию основных стоек, или оказаться отсутствие нормального сцепления т.к. нет веса самолета на полосе или может случиться отсутствие реверса по наличию не снятой блокировки, или может случиться прямая тяга двигателей на пробеге из-за сломанной блокировки реверса как у ребят из Red Wingsа. А может и еще чо нить вылезти из выше не перечисленного.

Так что "свой особый стиль на посадке в ГА" хоть в ВАфолоте, хоть где - это чревато.

ёпрст:

Поэтому пилоты и бьют самолёты о полосы, тк перегрузка по расшифровке намного меньше, чем при мягком касании!



У меня сложилось впечатление что вы усвоили как правильно сажать нужно, т.е. сажать с "клацом", но почему именно так нужно делать а не иначе вы недопонимаете.
Любая "правильность действий" должна быть логически понята, тогда навык получается устойчивый.

Это не только в авиации - это в любой отрасли. "То что понял - то и смог запомнить."

Тема работы спойлеров на Airbus не раскрыта. А у ТС вопросы были как раз по этому типу.

ёпрст:

Вот и летают пилоты, а разобраться некому, нашим теоретикам не по зубам, а заграничным это не надо!



Страшное дело !!!
И как они эти все пилоты до сих пор летают с этой не решенной теоретической проблемой ?!

Я прямо чувствую за собой выполненную тут некую миссию для всего человечества: разложил таки по полочкам решение этой проблемы, которой до этого было "разобраться некому, нашим теоретикам не по зубам, а заграничным это не надо"

14 тысяч час. Датчики не совсем механические, а PROXIMITY SENSORS. На моём типе спойлеры выпускаются только автоматически. Как работают газовые и гидравлические камеры амортизатора для гашения перегрузке тайна за семью печатями. Никто в России не знает, почему с клацем перегрузка меньше, чем при мягонькой раскруточке колёс( поверьте, это действительно так!)- может разъясните?

По Вашей логике такого быть не должно- сел с притирочкой, благополучно опустился на концевики, вышли спойлеры, пассажиры как спали, так и спят- благодать! Данная схема работала на наших самолётах, на иномарках-нет! С такой посадкой прямая дорога на разбор полётов по перегрузке!

да летать не умеют в аэрофлоте - вот и всё!

to ёпрст

PROXIMITY SENSORS - это замена механических концевиков регистрирующих перемещение чего либо в указанную точку на бесконтактные датчики, которые регистрируют перемещение чего либо в указанную точку но не контактно, а используя меняющуюся какую либо характеристику пространства в котором происходит перемещение - емкость, индуктивность, прерывание луча если датчик типа оптопары, обратный сигнал если датчик типа локатора инфракрасного или другого диапазонов.

Но тип датчика PROXIMITY SENSORS я, думаю на исход подмеченного вами эффекта влиять не должен.

Подмеченное вами явление я бы попытался объяснить всего лишь возможной версией или версиями:

Вы писали что летая пассажиром на своем типе замечали что выход спойлеров осуществляется при малейшем касании и малейшей раскрутке. Дальше я предполагаю что эти ваши наблюдения не ошибочны т.е. ваши чувства вас не обманули. Это же было не лабораторное, приборное исследование. По этому пока предполагаем что то что вы наблюдали соответствует тому что на самом деле происходит.

Из этого предположения вытекает вывод: PROXIMITY SENSORS срабатывает на САМОМ НАЧАЛЬНОМ УЧАСТКЕ работы газового и/или гидравлического амортизатора.

Вспомним назначение этих газовых/гидравлического амортизаторов ? Их назначение погасить по заданному закону остаточную вертикальную скорость самолета на определенном, с заданной длиной, вертикальном отрезке пути. Этот отрезок равен длине хода амортизатора. Кроме того эта же задача - гашение по заданному закону остаточной вертикальной скорости самолета на определенном вертикальном том же самом отрезке, с заданной длиной - отводится и подъемной силе крыла. Они гасят вертикальную скорость самолета до нуля ВМЕСТЕ!

Ситуация первая. Вы плавно-плавно подходите к полосе и без "клаца" буквально по касанию ждете выхода спойлеров, можно сказать по раскрутке. Если на вашем типе датчик обжатия настроен таким образом на САМОМ НАЧАЛЬНОМ УЧАСТКЕ, то при такой посадке да действительно как вы пишете все и будет происходить - спойлеры выйдут буквально по раскрутке, можно сказать не по обжатию, а по касанию.

Поскольку выход спойлеров происходит на начальном участке хода амортизатора, то к моменту выхода спойлеров и к моменту резкой потери 40% подъемной силы АМОРТИЗАТОРЫ ЕЩЕ НЕ ПОРАБОТАЮТ. К моменту резкой потери 40% подъемной силы амортизаторы при такой сверхмягкой посадке еще будут находиться на начальном участке и еще не успеют поработать, т.е. не успеют по выполнять свое главное предназначение обозначенное мною выше.

А дальше гасить вертикальную скорость амортизатору будет помогать только 60% подъемной силы крыла. Улавливаете к чему я клоню ?

Ну а поскольку как я уже писал вертикальную скорость самолета до нуля гасят ВМЕСТЕ амортизаторы и подъемная сила, то при сверхмягкой посадке эту скорость гасит амортизатор и 60% подъемной силы!

Запомним это и сравним с тем, к чему приведут рассуждения по поводу посадки с небольшим "улацем"

Продолжение в следующем посте.

to ёпрст

Ситуация вторая. Вы подходите к полосе и делаете небольшой "клац". Случай когда конкретно прикладываете об планету не рассматриваем. В этой второй ситуации ваша вертикальная больше чем в первой ситуации на ровно на столько, на сколько нужно чтобы получился нужный "клац".

Итак коснулись полосы, прошли точку срабатывания PROXIMITY SENSORS. Но ваша вертикальная в этот момент не нулевая, как в первой ситуации! Далее, амортизаторы довольно быстро прошли начальный на котором прошла команда на выпуск спойлеров. И амортизаторы начали просаживаться, проходить свой рабочий отрезок, начали выполнять свою основную задачу - гашение вертикальной скорости на отрезке их хода.

Работа или участие амортизаторов в этой второй ситуации ничем не отличается от их работы/участия в первой ситуации. Их составляющая в деле гашения вертикальной скорости одинакова что в первой ситуации что во второй.

Вывод: зачинит, изменившаяся, а именно уменьшенная, вертикальная перегрузка, которую вы наблюдали обязана второй сотавляющей - подъемной силе крыла. Зачинит она во второй ситуации меняется по какому-то другому закону, не такому как в первой ситуации.

При срабатывании датчиков прохождения начального участка амотрстойками PROXIMITY SENSORS немедленно идет команда на автоматический выпуск спойлеров. И в первой и во второй ситуации эта команда проходит когда амортизаторы находятся на начальном участке своего хода. По идее и в первой и во второй ситуации подъемная сила крыла должна скачком принять значение 60% от величины что была до выпуска спойлеров в момент когда амортизаторы находятся на начальном участке своего хода.

Но это не так!!!

Спойлеры - это механическая система. Очень многим механическим системам в их работе присуще явление гистерезиса, или запаздывание перемещения относительно поступающего не механического а электрического сигнала на перемещение.

Спойлеры не могут выйти мгновенно, для них есть конечное время задержки, сопоставимое с долями миллисекунд. Если вертикальная скорость самолета на конечном этапе посадки сопоставима с единицами метров в секунду, то за десятые доли секунд задержки которая требуются на выход спойлеров, амортизатор успеет пройти весь свой рабочий отрезок, сопоставимый с десятыми долями метра!!

Я недавно смотрел замедленное видео посадки A-380 с перегрузкой. Так мне показалось что ход его амортизаторов на задних стойках вполне мог достигать одного метра!

Что мы видим в итоге для второй ситуации - посадки с разумным "клацем": вертикальную скорость самолета до нуля гасят ВМЕСТЕ амортизаторы и подъемная сила крыла равная 100% той силы что была в момент срабатывания датчиков обжатия поскольку из-за запаздывания спойлеров выхода потери 40% несущей силы крыла на участке работы амортизатора еще нет!

В первой же ситуации при сверхмягкой посадке команда на автоматический выпуск спойлеров тоже проходит в момент когда амортизаторы находятся на начальном участке своего хода.
Но в первой ситуации вертикальная скорость самолета практически равна нулю, поскольку летчик ее до этого загасил без амортизаторов. Таким образом вся задержка все эти несколько милисекунд выхода спойлеров проходят когда амортизатор находится на начальной точке. Дальше, после выхода спойлеров, подъемная сила резко падает до 60% и самолет плюхается на амортизаторы с наблюдаемой вами, ёпрст, перегрузкой.

Продолжение в следующем посте.

to ёпрст

Осталось понять почему вы это явление не наблюдали на наших самолётах, и наблюдаете на иномарках

Буду и дальше делать выводы, основываясь, к сожалению, только на предположениях. (В разных областях науки делались настоящие открытия основывавшиеся только на предположениях, а уж потом экспериментально доказывалось существование того что предполагалось).

Итак, предположу, что на иномарках положение датчиков перемещения стойки на иномарках и на наших добрых Тушках весьма различно.

Любой современный, не тривиальный амортизатор имеет зависимость "силы сдерживания" от какой либо другой характеристики перемещения, от скорости перемещения, от ускорения перемещения и т.д. и т.п. Другими словами для любого амортизатора существует некий график зависимости "силы сдерживания" от перечисленных параметров. Эта зависимость может быть линейно или сложной нелинейной. Но на всех этих графиках может быть начальный не рабочий участок, когда ход амортизатора есть, а амортизации нет и "сила сдерживания" равна нулю, есть начальная точка, где начинается амортизирование, где только появляется "сила сдерживания", есть конечная точка максимального сжатия где "сила сдерживания" превращается в бесконечность.


Итак, предположение первое: конструкторы иномарок датчик PROXIMITY SENSORS на графике амортизатора зависимости "силы сдерживания" от веса самолета на стойке поставили близко к вышеупомянутой начальной точке, если не в саму эту стойку, тогда как конструкторы наших добрых Тушек датчик обжатия стойки - концевики - на графике амортизатора зависимости "силы сдерживания" от веса самолета на стойке поставили далеко от вышеупомянутой начальной точке на рабочем участке графика, поставили в точку соответствующую точке нагрузки стойки весом самолета в известное количество тон.

А это значит, что когда сработал датчик обжатия стойки ТУ-204, и когда прошла команда на автоматический выпуск спойлеров, то амортизатор ТУ-204 к этому моменту уже успел поработать, а на иномарке к моменту срабатывания PROXIMITY SENSORS амортизатор - это еще не валявшийся конь которому обязательно нужен "клац" чтобы он поработал еще до того как выйдут с задержкой спойлеры и обрубят на 40% подъемную силу.

Предположение второе: возможно что на иномарочных амортизаторах на их графике зависимости "силы сдерживания" от перемещения в отличии от амортизаторов добрых Тушек существует начальный не рабочий участок, когда ход амортизатора есть, а амортизации нет и "сила сдерживания" равна нулю. И датчик PROXIMITY SENSORS на иномарках поставлен в точку лежащую на этом мертвом начальном участке. Отсюда и возможное плюхание самолета у которого спойлеры при сверхмягкой посадке скачком обрубают на 40% подъемную силу.

Предположение третье, опирающееся на первое предположение: возможно, что при срабатывании/старении современного амортизатора у него увеличивается в длину первый мертвый участок на их графике зависимости "силы сдерживания" от перемещения, а второй рабочий участок амортизирования, наоборот уменьшается; если это так, то точка датчика PROXIMITY SENSORS на графике амортизатора зависимости "силы сдерживания" от перемещения, поставленная изначально на новом амортизаторе в начало рабочей части графика работы амортизатора, при старении амортизатора, постепенно перемещается в мертвую часть графика работы амортизатора. Отсюда как и во втором предположении, возможное плюхание самолета у которого спойлеры при сверхмягкой посадке скачком обрубают на 40% подъемную силу.

ёпрст, как часто на вашем типе в вашей АК меняют амортизаторы основных стоек?
Всегда ли вовремя ? Не экономят ли ?
Не ставят ли иногда БУшные амортизаторы ?

to ёпрст

Как я уже писал, современные амортизаторы имеют зависимость "силы сдерживания" от максимально достигнутого не важно в какой точке ускорения перемещений.

У многих современных амортизаторов есть особенность: если при перемещении не достигнуто минимально-необходимое ускорение перемещения, то "силы сдерживания" не появляется ВООБЩЕ на всем отрезке хода штока амортизатора!!! Это особенно четко проявляется, если амортизатор старый, или, например, масляный, но перемерзший.

Были раньше такие офисные копировальные аппараты у которых пол аппарата можно было поднять/откинуть двумя пальчиками. Когда этот копировальный аппарат у которого прохудились масляные амортизаторы, резком нажатием руки закрываешь, то чувствуешь рукой работу амортизаторов: они на последнем участке пути "подхватывают" падающую часть аппарата и без удара доводят ее до финиша с околонулевой вертикальной. Но если откидную часть аппарата с плохими амортизаторами рукой плавно без рывков опускать, то амортизаторы вообще не включаются, "силы сдерживания" не появляется, и на последнем участке эта падающая часть аппарата под собственным весом плюхается об нижнюю неподвижную часть и получает при этом не слабую вертикальную перегрузку "на расшифровке".

ёпрст, я Вам стока про амортизаторы интересного панарассказал - вы меня на своем самолете пакатиете ?

to ёпрст

У многих современных амортизаторов есть особенность: если при перемещении не достигнуто минимально-необходимое ускорение перемещения, то "силы сдерживания" не появляется ВООБЩЕ на всем отрезке хода штока амортизатора!!! Это особенно четко проявляется, если амортизатор старый, или, например, масляный, но перемерзший.



Если подразвить эту мысль, то это может служить альтернативным объяснением того явления что вы наблюдаете, ёпрст.

Вы значит так мягенько притираетесь к полосе с касанием на почтинулевой. На иномарках чрезмерно чувствительные PROXIMITY SENSORS все равно дают команду на выпуск спойлеров, отчего самоль плавно просаживается. Резкости просаживания, предположим не достаточно для получения минимально-необходимого ускорения штоков амортизаторов для появления "силы сдерживания" и вы плюхаетесь об землю вообще без участия амортизаторов - вас амортизируют только колеса. Высота этого плюхания, думаю, около полуметра - именно таким предполагаю длину хода штока амортизатора на среднем пассажирском самоле. А далее расшифровка по перегрузу, который произошел при описанной вами сверхмягкой посадке.



ёпрст, я Вам стока про амортизаторы интересного панарассказал...

Ну так чо - вы меня на своем самолете пакатиете ?

to ёпрст

Никто в России не знает, почему с клацем перегрузка меньше, чем при мягонькой раскруточке колёс( поверьте, это действительно так!)- может разъясните?



Если вам показалось что в моих объяснениях про "клацаня" что-то все таки есть, то пришлете мне погоны "Первый в России который догадался", и на самолете покатать обещали !!

lightriver:

Прошу прощения у остальных кто это прочитает - больше в срач вступать тут не буду - меня интересует ответ на мой вопрос, а не как "товарища Хачикяна" у которого видно одна цель - поср.ться не важно по какому вопросу.

30/03/2016 [12:16:16]

срач начал ты сам, поэтому если в твою сторону летят брызги, то утирайся молча

RTW-04:

lightriver:

Прошу прощения у остальных кто это прочитает - больше в срач вступать тут не буду - меня интересует ответ на мой вопрос, а не как "товарища Хачикяна" у которого видно одна цель - поср.ться не важно по какому вопросу.

30/03/2016 [12:16:16]

срач начал ты сам, поэтому если в твою сторону летят брызги, то утирайся молча



Да не трогайте вы lightriverа, ему и так досталось тут. А не было б его и не родилась бы такая интересная беседа с неспешной беседой обо всем.

Как грится что раньше появилось на Земле курица или яйцо? Вопрос на самом деле не тривиальный.

Так же и с вопросом что раньще летчик или прокурор ?
Они друг для друга пища. Не было бы прокуроров - как бы сейчас летали летчики ГА ?
Правильно - чорти как.

А не было бы летчиков ГА - чем бы прокуроры в транспортной прокуратуре щаз занимались ?
Правильно - переметнулись бы все в другие прокуратуры.

Так штааа... я даже lightriverа даже уважаю где-то там... глубоко у душе - ТАКУЮ ТЕМУ ПОДНЯЛ, ТАКУЮ ТЕМУ ПОДНЯЛ - на начальство даже не поглядел, на то что было против !!

Советую всем при случае присмотреться к тому как летчики ВАфлота самолеты сажають и взлётують, и на табло "ремни" пыльнеше поглядывать на ишалони, и на лампочки там разныя, и на посторонние скрипы особливо на взлетах и посадках.

Я думаю вместе мы в конце концов приструним этих летчиков ВАфлота.

А то понимаишь ли, совсем уж распоясылись - и сажають и сажають, понимаишь ли самолеты со стилем.

To Земной Летатель:

Здравствуйте... Очень внимательно прочитал все Ваши предположения. Позволю себе согласиться. Спасибо. Куда прислать погоны ? Знаете, если честно, ни разу даже не пытался вникнуть в суть. Просто заходил на вкладки MENU-ACMS-ALPHA-DISPLAY и, введя заветное VGTD, чесал репу и думал; за что =боролся?=, увидев свои 1.45-1.55 при =раскрутке= колес... И второй еще язвит : =нихрена Вы, товарищ командир, летать не умеете=. А я уверен - спящим пассажирам все еще показывают сны. А он, собака, =плюхнет= - и 1.25-1.35 ... :-) Несправедливость - мана...

Слыш-те, ёпрст, меня тут уже ваши коллеги по цеху первее вас со званием "Первый герой в России, который догадался" поздравляют, и погоны выслать хотят!
Правда, насчет "покатать на типе" пока умолчали умолчали.

Sphynx_69, спасиБо за прочтение моих скромных рассуждалов - приятно, чъерт побъери. Что решили: со вторым делиться секретом будете тем как спящим пассажирам правильно кино на посадке крутить ?

Земной Летатель:


Как грится что раньше появилось на Земле курица или яйцо? Вопрос на самом деле не тривиальный.

Тривиальней этого ничего и быть не может. Этот вопрос кажется нетривиальным только для птичниц с птицефермы (раз уж авиафорум: авис - птица) и всех, с таким же уровнем развития. Для тех, кто в школе учился - первым появился ПРОИЗВОДИТЕЛЬ. То есть, самая первая, простейшая клетка разделилась. Заметим: сначала клетка, потом деление. Дальше больше. Деление стало более сложным, икра, яйца, живорождение...но в первооснове КУРИЦА. Точно так же, как и зародыш человека не может появиться раньше того, кто этот зародыш произвёл.
Все остальные разговоры на эту тему - суть болтовня пустая, не стоящая и выеденного яйца.

корвалол:

Земной Летатель:


Как грится что раньше появилось на Земле курица или яйцо? Вопрос на самом деле не тривиальный.

Тривиальней этого ничего и быть не может. Этот вопрос кажется нетривиальным только для птичниц с птицефермы (раз уж авиафорум: авис - птица) и всех, с таким же уровнем развития. Для тех, кто в школе учился - первым появился ПРОИЗВОДИТЕЛЬ. То есть, самая первая, простейшая клетка разделилась. Заметим: сначала клетка, потом деление. Дальше больше. Деление стало более сложным, икра, яйца, живорождение...но в первооснове КУРИЦА. Точно так же, как и зародыш человека не может появиться раньше того, кто этот зародыш произвёл.
Все остальные разговоры на эту тему - суть болтовня пустая, не стоящая и выеденного яйца.



Браво! Браво! Любой позавидует вашим познаниям в биологии.

Но мне всегда казалось что этот форум авиационный, а не биологический. Именно по этому я не стал рассуждать на тему парадокса первичности яйца и курицы, а сразу перевел на тему парадокса первичности пилота и прокурора.

Что нибудь имеете сказать на тему этого второго авиационного парадокса ?

корвалол:

Земной Летатель:


Как грится что раньше появилось на Земле курица или яйцо? Вопрос на самом деле не тривиальный.

Тривиальней этого ничего и быть не может. Этот вопрос кажется нетривиальным только для птичниц с птицефермы (раз уж авиафорум: авис - птица) и всех, с таким же уровнем развития. Для тех, кто в школе учился - первым появился ПРОИЗВОДИТЕЛЬ. То есть, самая первая, простейшая клетка разделилась. Заметим: сначала клетка, потом деление. Дальше больше. Деление стало более сложным, икра, яйца, живорождение...удь имеете сказать на тему этого второго авиационного парадокса ?



Судя по вашим рассуждениям попробую сделать два вывода/предположения:

Первый: вы не из птичниц с птицефермы, а из тех "кто в школе учился".

Второй: вы заядлый Дарвинист и ни что не поколеблет вашего мнения относительно способа происхождения всего сущего "сначала клетка, потом деление. Дальше больше... икра, яйца, живорождение". Однако на сегодняшний день в мире существуют и другие точки зрения относительно происхождения всего сущего, и всего живого. Например, некоторые люди допускают божественное происхождение всего живого и всего сущего. При таком способе происхождения на счет первичности яйца, курицы или клетки возможны варианты.
Кроме божественного происхождения всего сущего существует множество и других точек зрения. Например гипотеза с красивым названием "Панспермиия" - гипотеза о происхождении жизни на земле.
И каждый раз ученные выдвигая новую гипотезу о происхождении жизни, для проверки состоятельности этой гипотезы применяют к ней парадокс о первичности все той же курицы и все того же яйца. И до сих пор эта гипотеза им не показалась безнадежно тривиальной.

И напоследок, я бы не стал причесывать под одну гребенку "уровень развития" всех "птичниц с птицефермы". Мне кажется среди них обязательно должны попадаться очень даже хорошенькие - главное хорошо покопать. :)

Земному Летателю
===========

Прошу прощения за задержку- продолжал играть в рулетку с перегрузкой:)! Очень внимательно прочитал Ваши рассуждения. Вы действительно первый в России и, я думаю не только в ней, кто сумел блестяще рассказать предполагаемую логику работы стойки и спойлеров! Большое спасибо! Причем в Ваших пояснениях заложен такой потенциал рассуждений, что его хватит, я думаю, не только пояснить суть происходящего, но и не на одну диссертацию! Беру свои слова обратно- есть у нас профессионал, могущий всё объяснить!

Покатать- всегда пожалуйста!

И ещё- данный вопрос неоднократно поднимался пилотами, например, Деноканом перед шеф- пилотом Боинга, в приватных беседах с инструкторами- иностранцами, причем работающих на заводах. НИКТО не пояснил суть проблемы! Ответ был один- не делайте kiss landing! Мы, конечно, догадывались, что уж главный-то по шассям всё знает, а вот почему не рассказывает не понятно! Нет пророка в родном Отечестве, хвать есть! Спасибо!

Епрст! И вся эта философия по трезвой лавочке. Что же под беленькую будет, представить страшно!

ёпрст:

Земному Летателю
===========

Прошу прощения за задержку- продолжал играть в рулетку с перегрузкой:)! Очень внимательно прочитал Ваши рассуждения. Вы действительно первый в России и, я думаю не только в ней, кто сумел блестяще рассказать предполагаемую логику работы стойки и спойлеров! Большое спасибо! Причем в Ваших пояснениях заложен такой потенциал рассуждений, что его хватит, я думаю, не только пояснить суть происходящего, но и не на одну диссертацию! Беру свои слова обратно- есть у нас профессионал, могущий всё объяснить!

Покатать- всегда пожалуйста!



Мне в свое время япончиская корпорацьон Sharp присуждала звание "Ведущий сервисный инженер всея СНГ". Даж памятный подарок из самих Токиев присылали.

Теперича и от Боинха че нить перепадет :)

Подымаю флаг "За безопасность полетов визде и всигда"

Касамо амортизатораов...

Вы тут отчасти правильно писали "Как работают газовые и гидравлические камеры амортизатора для гашения перегрузке тайна за семью печатями. "


По моему ИМХУ газовые и гидравлические амортизаторы с одной стороны штука не такая уж и сложная по своему устройству... пару коаксиальных шлифованных, притертых труб, поршень внутри, газ, масло, большая и малая рабочие камеры, возможно какая нить пружина, но...

Но, с другой, стороны штука несколько неудобная для понимания принципов ее работы, поскольку в своем поведении очень нелинейно себя ведет: не линейно и по отношению и к перемещению и к скорости и к ускорению, а возможно и нелинейно не только к первой производной скорости - ускорению, но и нелинейно ко второй и третьей производной скорости - к "ускорению ускорения", к "ускорению ускорения ускорения".

Шоб составить больнименее полную математическую модель работы амортизатора тут надо быть спецом во многих разделах науки - и механики и гидравлики и газо- гидро- динамики и какой нить теплотехники и материаловедения. Да мало ли еще чего там внутри за эти скоротечные миллисекунды евойной работы происходит: там и газы с жидкостями сжимаются и расширяются, и ламинарятся и турбулентятся, и энергии с камер в камеру перескакують, из потенциальности в кинетичность и наоборот друг в дружку перетекають, дето шо-то быстро нагреваится а шо-то наоборот быстро охолонуть может; та работу одного токо поршня можно диссертациями описывать, особливо если энтот поршень поработамши/подгулявший.

А еще ём, в амортизаторе энтом, будьте уверены, будя еще куча евойной нелинейностей и по отношению к температуре - от чево и перемерзають ини инда, и по отношению к сроку эксплуатации и по отношению к весу самоля и по отношению "уровня колдобищности" той или иной взлетно-посадочной полосы, да мало ли еще по отношению к чему.

Отсюда и кажущаяся многим "тайна за семью печатями". Главный-то по шассям, надеюсь все, ну на крайняк кое чо знает, а вот таланту объяснить на простом русском языку может малехо и не хватило, или переводчик хреновый попался.

to ёпрст:

Вынужден сюды мысли кусками запихиват, бо инда такие длинючие посещают, шо в одну СМС не влазют.

Ну так вот, ёпрст, продолжение предыдушшэй, обрезаной жесточайшими ограничениями энтого сайту:


Исходя из всего этого, сделаю предположение, что техник в АП вряд ли имеет средства для поверки характеристик работы этого весьма важного узла самолета, даже если решит самоль поддомкратить :)

А поскольку узел этот в самоле один из напряженно работающих, и имеющий непосредственную составляющую в уровне комфорта для пассажиров самоля и в уровне безопастности самоля, то должон он иметь график регулярной поверки на специальном испытательно-поверочном стенде хотя бы главных его технических характеристик или график регулярной проверки его на предмет вообще своей исправности, которую в обычных производственно-эксплуатационных условиях можно и прощелкать.

Тем более, что по скольку он весь из себя такой нелинейный и многопараметрический, то и вероятность отказов по идее должон иметь с весьма большим статистическим разбросом. Да и сам характер его отказав должна описывать таблица явно не с одной строчкой, в которой написано, мол масло ежли потекло - то меняй, а ежли не потекло, нихай ишшо поработаить.

ёпрст, колитесь - есть такой стендик поверочный на станциях техобслуживания Боинхов ?

Ежли нет, то через вашего шеф- пилота Боинга или ихних инструкторов- иностранцев, работающих на заводах, в следующих приватных беседах с ыми внесите от меня рацуху для Боинха: "З ся моменту положить непременно начать ставить по всяму свету фирменные многапараметричские поверочные стендищи для поверки амортиков Боинха, и непременно наклейку в нишу шассей самолей с расписанием поверки для технарей"

Земной Летатель:

Kamchatski:

Жаль, такая тема до пятницы не дожила...


Какую именно пятницу вы конкретно имели в виду ?

До любой пятницы можно прибыльно дожить если в поле зрения будет хотя бы одно из трех: пиво, какая нить тема/идея для задушевного гутару ну или хорошенькая прокурорша/птичница.

У меня кажись на этой ветке всего из выше названого стало заканчиваться - боюсь до следующей пятницы не дотяну.

Дохтур, а дохтур! Ви куда пропали ?

Скажите, дохтур, шо из этих трёх, из этого трёх, из тех троих... короче, дорогой дохтор, скажите шо из того шо я назвав сильнеи всего вредит организьму ?

ёпрст:

Земному Летателю
===========

Прошу прощения за задержку- продолжал играть в рулетку с перегрузкой:)! Очень внимательно прочитал Ваши рассуждения. Вы действительно первый в России и, я думаю не только в ней, кто сумел блестяще рассказать предполагаемую логику работы стойки и спойлеров! Большое спасибо! Причем в Ваших пояснениях заложен такой потенциал рассуждений, что его хватит, я думаю, не только пояснить суть происходящего, но и не на одну диссертацию! Беру свои слова обратно- есть у нас профессионал, могущий всё объяснить!



Шото вы меня соусем у краску вогнали.

Хотите я вас научу как начать понимать и чувствовать "логику работы стойки" и вы тоже сможете написать про нее диссертацию ?

Нужно всего лишь регулярно делать два упражнения до тех пор пока не почувствуете эту логику.

Первое упражнение я уже довольно подробно описал - упражнение с откидыванием и возвращением на место корпуса старого офисного ксерокса, оборудованного масляными амортизаторами - повторяться не буду.

Упражнение второе:

Ехаете куда нибудь в село к дедушке или бабушке, не важно куда, главное шоб там у них в гараже отыскался старый советский велосипед "Украина" - таких было миллионы по всему союзу - сгонять за хлебом на ёом в центр села - самое то!!.

Там же в гараже должен отыскаться старый советский насос для накачивания колес велосипеда. Ну помните - такой невзрачный насос с алюминиевой трубой и постоянно трескающейся, коричнево-неопределенного цвета ручкой. Насос как правило имел вертикальную установку под сиденьем.

Берете тот насос и начинаете им накачивать колесо двумя различными способами. Желательно чтобы на камере колеса стоял клапан типа Dunlop - ну с резиновой трубочкой такой. Пацаны этот клапан называли ниппельным, а не золотниковым.

https://upload.wikimedia.org/w ...
https://upload.wikimedia.org/w ...

В первом способе накачивания применяете принцип "kiss landing", т.е. ручку насоса опускаете плавно, без рывков и не быстро.

Накачивать вы таким способом будете колесо минимум пол дня и при этом ничего не выйдет - вы его не накачаете. Старания будут, а результатов не будет. Ручка насоса будет как бы проваливаться, не оказывая сопротивление.

Во втором способе накачивания принцип "kiss landing" вы НЕ ПРИМЕНЯЕТЕ, т.е. ручку насоса опускаете резко, каждый раз как бы с рывком. Колесо во втором случае будет накачано буквально за 10-20 качков!!!

Но главное, качая камеру вторым способом без "kiss landing", рывками, придавая штоку насоса ускорение большее чем минимально необходимое - а это реальная техническая характеристика насоса - , вы почувствуете ту самую "силу сдерживания" о которой я гутарил.

Все тоже самое можно проделать со старым добрым советским мотоциклетно/мопедным насосом, который ставился вертикально с упором на землю и удерживанием двумя ногами.

Поднимите руку все те, кто застал то время, когда у него был свой советский велосипед Украина, или советский мопед или мотоцикл.

Поднимите теперь руку те, кому на практике были не знакомы эти насосные явления ?

Велосипедно/мотоциклетно/мопедный насос конечно же далеко, далеко не является аналогом современного масляно/воздушного амортизатора, но может служить неким наглядным пособием для демонстрации его работы.

Почему так работает насос я знаю, но объяснять не буду. Всякий кому станет интересно разберет его и догадается сам.

Копирую все Ваши рассуждения в единый конспект. Таперича среди пилотов я самый умный :)! Иностранцы и не собирались ничего объяснять, трудности перевода не причём - издали же они кучу дополнительных пособий по тому, что нам совершенно не надо! У нас стенда для проверок стоек нет, наверное делают на тяжелых формах, а так нарисован график зависимости чего-то от чего-то на стойке. Вопрос поставки- деньги, менеджменту не объяснить! ... и всё же, ну не принимает душа российского пилота забугорную посадку!

ёпрст:

Копирую все Ваши рассуждения в единый конспект. Таперича среди пилотов я самый умный :)!

Ну так шо издаем методичку ? Буду ездить по городам с провдением узкоспециализированных курсов повышения квалификации :)



У нас стенда для проверок стоек нет, наверное делают на тяжелых формах, а так нарисован график зависимости чего-то от чего-то на стойке. Вопрос поставки- деньги, менеджменту не объяснить! ...


Я так и знал, я так и знал, я прям чувствую когда безопасность полетов под угрозой!!!

Шо я Вам скажу - тут надо действовать не через миниджоров АК - они наипервейшие хто против.

Тут надо телегу в ИКАУ сочинять и отсылать, телегу самому дядюшке Боинху писать, да и и приватные беседы с ихними главными Шассистами и главными иностранными заводчанами тож не игнорировать. Есть вероятность того шо оны тож не понимають сурьёзности сложившэгося положения дел вокруг безопасности перевозок паксожиров не токо у нас, но и у мире!

"У нас стенда для проверок стоек нет, НАВЕРНОЕ ДЕЛАЮТ НА ТЯЖЕЛЫХ ФОРМАХ" - ооооо эта Ваша фраза разбудила в мине тигра который с некоторого моменту унутри меня то спит тревожным сном, а то просыпается и бешено ревет на Луну!!!

Я Вам скажу больше: ТОЧНО НЕ ДЕЛАЮТ НИКОГДА! ДАЖЕ НА ТАКИХ ТЯЖЕЛЫХ ХВОРМАХ КАКИМИ ЕСТЬ АВИАКАТАСТРОФЫ !!!

Не верите ? Тогда возьмите отчет МАКа по катастрофе ТУ-204 Ред Вингса и откройте раздел 1.16 ИСПЫТАНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЯ. Там Есть испытания и исследования амортизаторов ? Кроме МУБ они там ничего больше не исследовали!!

Откройте раздел 2.3.2. Работа авиационной техники после приземления. Там Есть испытания и исследования амортизаторов ? Кроме того шо они на месте крушения сняли концевики основных стоек, посмотрели/покрутили их в руках и прозвонили омметром. Никаких других натурных/лабораторных проверок системы амортизации НЕ БЫЛО!! Нету у МАКа никаких таких стендов для проверки характеристик амортизаторов самолета и желания у них отправить его туда где этот стенд есть тоже нету.

У меня тоже дома тестер есть и я тоже могу концевики прозванивать - много ума не надо, и, стало быть, я тоже мог бы выдавать на гора такие халтурно-умозрительные расследования катастроф, но мне совесть не позволит !!

ёпрст:

Этот тигро-джин которого вы у меня выпустили поррвет меня на куски ежли я ему сейчас не дам воли прорычать хотя бы часть того шо я думаю о том МАКовском расследовании.

Буду брать целые куски/цитаты ихнего интеллектуально-кабинетного творения и кидать своему тигру прямо в пасть.

хто пропустил это чтиво - приглашаю насладится техническим юмором - ссыль

http://mak.ru/russian/investig ...

Итак, Параграф 2.3.2. Работа авиационной техники после приземления 2.3.2.1. Концевые выключатели. цитата - "Согласно информации
ОАО «Туполев», ход штока амортизатора до срабатывания (разжатия) концевого
выключателя должен составлять 9-12 мм, нагрузка на стойку должна составлять ~5.5 т."

Рычание или вой тигра, жрущего этот кусок:

я шото во всем отчете не нашел информации о том какого типа на ТУ-204 установлен амортизатор - механический на принципе сухого трения, гидравлический на принципе вязкостного трения или газовый на каком нить другом принципе или комбинированный ? Ась ? Где инфа то ?

Я не думаю шо туда засунули примитивный амортизатор первого типа. Скорее всего там какой нибудь распространенный тип масляного радиатора. Кто в курсе - меня подправит.

Но если мое предположение верно - масляный, то причем здесь ~5.5 т. для срабатывания концевиков ?

Я уже приводил пример с велосипедным насосом и наглядно показывал, что при НЕ достижении минимально необходимого ускорения штока масляного амортизаторов нагрузка на штоке может и вовсе не появиться даже при прохождении штоком всего рабочего отрезка.

Причем здесь ~5.5 т. для срабатывания концевиков на масляном амортизаторе?

"Ход штока амортизатора 9-12 мм" - ЭТО ЕДИНСТВЕННОЕ, НЕОБХОДИМОЕ И ДОСТАТОЧНОЕ УСЛОВИЕ ДЛЯ СРАБАТЫВАНИЯ КОНЦЕВИКОВ СТОЙКИ !!!

У масляного амортизатора НЕ СУЩЕСТВУЕТ ГРАФИКА ОДНОЗНАЧНОЙ ЗАВИСИМОСТИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ШТОКА И СИЛЫ СДЕРЖИВАНИЯ!! Масляный амортизатор - ЭТО НЕ ПРУЖИНА для которой такая зависимость существует - масляный амортизатор это устройство которое работает по ДРУГИМ формулам ! Для пружины подобранной жесткости ДА, это канает - сжал ее на 9-12 мм - получил ~5.5 т. А для масляного амортизатора СУЩЕСТВЕННО ВАЖНО КАК ИМЕННО ты сжал его на 9-12 мм, с какой скоростью и с каким ускорением, да и еще ТОЖЕ важно КАКОЕ ПРИ ЭТОМ ТЕКУЩЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ этого масляного амортизатора!!

МАК пишет, что инфу про ~5.5 т. ему якобы подсунул "Согласно информации
ОАО «Туполев»"

Так кто из них - ОАО «Туполев» или сам МАК или оба, что скорее всего - не понимает работу масляного амортизатора хотя бы в первом приближении ?!!

РРррр

Многа букаф, ниасилил... НО! Спецом, по теме ветки, выбрал для бэктрипа нацпера- прочуффствавать, тэкскэть... И! Реально! ЖЕСТЧЕ! (Не исключаю простое неудачное совпадение- бывает и такое...)

то ёпрст:

Бросаю тигру на растерзание следующий кусок/цитату МАКовского творения:

Параграф тот же. "Регулировка порога срабатывания выключателей производится при изготовлении самолета, при замене выключателей и по жалобам экипажа на их нормальное функционирование. У экипажа имеется возможность контролировать работу каждого концевого выключателя на ИМ № 1, кадр УПР. Контроль за работой концевых выключателей со стороны экипажа перед каждым полетом предписывается РЛЭ (п. 8.9.3.(1))."

ёпрст, почитайте РЛЭ своей иномарочки, возможно и у Вас имеется возможность отрегулировать по вашему вкусу PROXIMITY SENSORS, скажем не "по раскруточке", а "по прижимчику". Достаточно быть "жалобам экипажа". Ткните в соответствующий пункт РЛЭ носом технарей и попросите их подвигать туда-сюда вдоль стойки PROXIMITY SENSORS что бы спойлеры выходили "по прижимчику" как на добрых Тушках. Если технари отрегулируют все как вы попросите, то у Вас, возможно, исчезнет повод писать "и всё же, ну не принимает душа российского пилота забугорную посадку". Ежли чо не понравится в ошчушченьях на посадке - попросите технаря вернуть взад как было и будете применять как и раньше метод "no kiss landing".

ёпрст, у Вас уже должно быть пухловатый конспектик моих бормотаний и вы уже понимаете, что двигая туда-сюда вдоль стойки PROXIMITY SENSORS мы тем самым двигаем некую уже упоминавшуюся выше точку на некоем уже тоже упоминавшемся графике зависимости чего-то от чего-то.

У вас теперь появится "математическое видение процесса посадки на этапе плюхания"!

Тигр с трудом, с ревом разгрыз попавшуюся толстенную кость "Регулировка порога срабатывания выключателей производится при изготовлении самолета, при замене выключателей"

То бишь, какие там нафик поверочные стенды для амортизаторов, какая к черту плановая проверка правильности регулировки/установки концевиков по отношению к штоку! Один раз при рождении самолета поставили точку на графике зависимости - нашли правильно-настроечное положение концевиков и баста - летай самолет тридцать-сорок лет и не кашляй!

А я там шо-то пел про меняющиеся характеристики амортизатора при его старении, блин.
Амортизатор должон пережить своего самолета или, если не переживет и будет заменен, то при замене масляных амортизаторов они все прицезионно одинаковые - регулировать не нать!!

Эта кость такая же толстенная как и предыдущая "Регулировка порога срабатывания выключателей производится при ... при замене выключателей"

Механико-геометрические характеристики концевичков, судя по этому перлу, имеют на три порядка больший разброс чем разброс характеристик самого амортизатора. При замене амортизатора ничего калибровать/регулировать не надо, а при замене концевичка надо - шидевер.

то ёпрст:

Гля, а тигра как был голодный и злой таким пока и есть и ешо требуить.

Ладно - ливеру еще хватает - кидаем дальше.

Цитата: Параграф тот же. "Исследования концевых выключателей, проведенные в ГЦ БП ВТ, показали их исправность"

Ну это ладно - это МАК так себе и свому "исследованью" важности добавляить: дескать ни наш МАКовский лысый мужик с китайской отверткой переходное микрика тестером мерить будет, а целое "ГЦ БП ВТ". Цельные НИИ над микриками трудются. Ну это ладно - мелочи, улыбка.

Цитата дальше: Параграф тот же. "ОАО «Туполев» провело математическое моделирование аварийного полета для определения величины фактического обжатия амортизаторов каждой опоры шасси (при условии их штатной зарядки) и определения правильности настройки и работы концевых выключателей. По результатам моделирования установлено, что концевые выключатели в процессе всего пробега работали штатно, при фактических параметрах движения самолета (скорость, перегрузка, крен, тангаж) сигнал одновременного обжатия основных опор шасси формироваться не должен."

"матиматическае мадилирование" - так вот как на самом деле выглядит МАКовский стенд для поверки/проверки характеристик масляных амортизаторов!!! Ну тады ДА..., тады за безопастность ихнюю можно не волноваться.

Нужно просто всем Боинхам, находяшымся в эксплуатации для проверки амортстоек ввести ПЛАНОВОЕ РЕГУЛЯРНОЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ! И на моделировании и реперное положение PROXIMITY SENSORS проверить можно будет, и все, все графики текущих характеристик состаренных амортстоек на экран тоже вывести и масла с газом подкачать куды следуить.

Интересно, а кто-нить видел то математическое моделирование Туполевское ?

Интересно, а какие именно характеристики масляного амортизатора были заложены при проведении того матиматичискаго моделирования - нового амортизатора или состаренного или, судя по тем ~5.5 тоннам вообще не масляного, а пружинного.

И ведь молодцы же МАК - правильно нашли кому дать памаделировать - заинтересованной стороне!! Сила! Хороший жирный кусочек львенку попался :)

то ёпрст:

Тигр уже не такой голодный как был, но все еще злой и рычучий. Кидаем ему ливер дальше

Цитата: "Параграф тот же. "Аналогичная работа концевых выключателей зафиксирована и на самолете Ту-204-100В RA-64049, который произвел посадку в аэропорту Внуково с тем же курсом за примерно час до катастрофы. В момент первого касания с вертикальной перегрузкой ~1.3g и правым креном ~1° произошло кратковременное обжатие обеих основных опор шасси. После отделения самолета от ВПП и повторного приземления уже с левым креном ~1° и перегрузкой ~1.1g бортовым регистратором зафиксирован сигнал обжатия только левой основной опоры."

Все вот эти многа букаф в этой цитате были предусмотрительно припасены для таких хомов-неверующих типя меня. Все эти словесы, которые сконцентрированы в этой цитате специально для тех хто нипочем не верит в ВЕЛИКУЮ СИЛУ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ. Шоб добить сомневающихся. Вот и я чой-то не верю. Не... не подумайте шо я ярый противник математических моделируваний, я против конкретного этого упомянутого мною выше Туполевского математического моделирования.

Как по Станиславскому: внимательно, не предвзято читаю ихнее повествование, но почему-то как не стараюсь увернуться от бредней - никак не получается не заметить их и потому не верю по Станиславски. Мелочи выдают липу.

Так вот где в этой цитате мелочи, а где липа ?

Во-первых смущает само наличие этой информации сразу после того как было упомянута проверка работы/не работы концевиков математическим моделированием. Зачем еще дополнительная фактажная информация с подтверждением того что было только что показано/проверено математическим моделированием уважаемой конторы ? Легкое ощущение созерцания дерганий оправдывающейся стороны. Оправдывающейся за то, что в отчет не включено это самое моделирование БЕЗ ВОЗМОЖНОСТИ его кем либо ПЕРЕПРОВЕРИТЬ. Существуют тренажеры ТУшек, но могут ли они достоверно воспроизвести ситуацию с этими стойками ? МАК на эту тему молчит.

Но это ладно - это все на уровне ощущений Станиславского.

А вот натуральная лапша науши: "В момент ... касания с вертикальной перегрузкой ~1.3g ... произошло кратковременное обжатие обеих основных опор шасси"

Нам МАК тут мягенько пытается втюхать, что дескать смотрите - у тех Туполей шо сели за час до катастрофы была перегрузочка ~1.3g и концевички кратковременно сработали, а у пострадавших Туполей перегрузочка была на много меньше, значит концевички сработать не должны шо и подтверждает наше математическое моделирование.

Но я уже наверное сто раз тут писал и показывал, что на амортизатор масляный можно сесть мягенько-мягенько используя "no kiss landing" и при этом штокчик евойный сдвинуть на 9-12 мм плавненько-плавненько с перегрузкой близко-близко к единице. Вона, повторюсь, велосипедное колесо качаем насосом с установленным концевичком используя "no kiss landing" - концевичок срабатывает, а перегруза нет вообще - перегруз равен единице!

Ежли б концевички стоек срабатывали от определенного порогового уровня перегрузки, то они бы вообще в самоле были бы не нужны ибо в самоле есть Акселерометр!!! Можно было бы привязать выход Спойлеров не к концевичкам, а к пороговому значению Акселерометра. Анн нет - так нихто не делает.

Так штааа лично мне МАКовская информация "у тех Туполей шо сели за час до катастрофы была перегрузочка ~1.3g и концевички кратковременно сработали" ни об чем не говорит, касаемо амортстоек и не служит дополнительным доказательством верности якобы проведенного математического маделирования.

то ёпрст:

Тигр уже сел на задние лапы и икает. Кидаю ему последний кусок ливера. Последний не в смысле шо закончился - там еще с МУБом его дофига, а в том смысле шо это все шо я смог нарыть в ихнам отчете про исследование и анализ работы амортизаторов.

Цитата: Параграф тот же. "Комиссия считает, что поскольку в формировании логики земля/воздух задействованы только концевые выключатели, а от своевременного формирования данного сигнала в той или иной степени зависит логика работа всех систем, обеспечивающих торможение самолета после посадки (смотри ниже по тексту), ОАО «Туполев» целесообразно рассмотреть вопрос изменения логики формирования сигнала земля/воздух для обеспечения его надежного срабатывания во всех ожидаемых условиях эксплуатации (малые посадочные веса, посадки с малыми значениями вертикальных скоростей (вертикальных перегрузок), предельный боковой ветер и т.д.) и/или логику работы систем, обеспечивающих торможение самолета после приземления."

Ну этот пространный текст я бы для себя перевел так: "Бляяаа, а шо это мы такое сертифицировали ? По пъяни, наверное ?"

Оно - это сертифицированное чудо - бежит по взлетной полосе, у него все типы высотомеров, включая радиовысотомер показывают НОЛЬ, у него ОБЖАТЫ ДВА !! КОНЦЕВИКА правда только одной основной ноги - главный и дублирующий, но оно при этом всем все еще не уверено в том что оно находится на земле и не разрешает пилотам включить реверс !!!

Я понимаю, и согласен с Туполевцами, что при одной достоверно обжатой основной стойке еще нельзя снимать блокировку с подачи полного давления в тормозную систему потому что появится разворачивающий момент да и висящее колесо заторможенное полным тормозным давлением это тоже чревато.

Но я НЕ СОГЛАСЕН с Туполевцами, и НЕ ПОНИМАЮ почему при ОДНОЙ ДОСТОВЕРНО ОБЖАТОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКОЙ со сработавшими ДВУМЯ концевиками - основным и дублирующим, еще нельзя снять блокировку по реверсу, ведь реверс двоих двигателей дает силу вдоль осевой линии и не вызывает разворачивающего момента.

Почему ТУ-204-й не имеет права реверсить стоя только на передней ноге и одной из основных ног ?

Паа-чии-мууу ?

Теперь я буду искать пророка в своем отечестве, который бы мне ответил на этот вопрос, на эту Туполевско-МАКовскую загадку.

Ну то что у Туполя нету автоматического подвыпуска спойлера на крыле которое противоположно обжавшейся стойке мне уже даже коментить лень.

То Земной Летатель
Прекрати истерить
Прежде чем делать выводы почитай РЛЭ Туполя и отчет МАК полностью, а не только отдельные фразы.
Заход выполнялся на скорости превышающей расчетную минимум на 25 километров. Если посмотришь скорость V2 для данной массы, то она окажется меньше чем скорость на посадке во Внуково.
В результате самолет не мог сесть на этой скорости - он летел параллельно ВППП.
По логике включения реверса: на старых машинах ( примерно до 2001года, но могу ошибаться - зависит от блоков) для выпуска интерцепторов и включения реверса достаточно было срабатывания двух концевиков на одной стойке. Потом от этого перешли к двум концевикам на разных стойках.
Поэтому все что вы пишете просто - мусор.

БАЛАШОВСКИЙ:

Многа букаф, ниасилил... НО! Спецом, по теме ветки, выбрал для бэктрипа нацпера- прочуффствавать, тэкскэть... И! Реально! ЖЕСТЧЕ! (Не исключаю простое неудачное совпадение- бывает и такое...)



Ну че хватит жесткости ?

Можно еще жоще.

Я бы на месте адвокатов редвингса подал бы в какой нить апелляционный суд или в ИКАу иск с требованием вернуть дело на дорасследование.

Я бы влез на трибуну перед судьями и с каменным адвокатским лицом начал бы вещать например такое:

Первое. Как всем известно, товарищи судьи, у самолетных амортизаторов кроме функции гашения остаточной вертикальной скорости есть функция гашения колебаний или иначе функция ДЕМПФИРОВАНИЯ. Судя по тому что самолет при перемещении по полосе все время переваливался с одной основной стойки на другую, иначе говоря совершал колебательные движения, делаю вывод что техническое состояние его амортизаторов было таково, что функцию ДЕМПФИРОВАНИЯ они не выполняли !! Одного только этого обстоятельства достаточно чтобы вернуть дело на дорасследование !! Следственной комиссии необходимо предоставить эти амортизаторы в какую нибудь независимую лабораторию для стендовых испытаний и снятия с них реальных графиков их технических характеристик и сравнения с эталонными. Ибо можно предположить что самолет давил на штоки весом значительно большем 5, 5 тон, но из-за возможных отклонений характеристик амортизаторов шток при этом не перемещался на необходимые 9-12 мм. Проведенное расследование никак не опровергает это предположение.

Второе. Товарищи судьи, в проведенном расследовании отсутствует проверка того что калибровочное положение концевиков было правильным. Где гарантия того что на заводе это положение было настроено без ошибки? Где гарантия того, что в процессе эксплуатации эти концевики не менялись, не откручивались и не переустанавливались, например по жалобам летчиков как это допускается в РЛС и были установлены субъективно не верно ? Где гарантия того что в процессе эксплуатации характеристики амортизаторов не изменились и не требовалась своевременная регулировка положения концевиков, но которая не делалась ввиду отсутствия требований ее проведения в техническом руководстве самолета ? В проведенном расследовании эта информация отсутствует. Я делаю предположение того что самолет сел как надо и давил на штоки весом значительно большем 5, 5 тон, шток при этом перемещался на необходимые 9-12 мм., но из-за возможной не правильной регулировки положения концевиков на заводе или в производственных условиях концевики не срабатывали. Проведенное расследование никак не опровергает это предположение. Одного только этого обстоятельства так же достаточно достаточно чтобы вернуть дело на дорасследование !!

Ну и так далее в таком же духе можно было бы юридически правильным языком изложить все то что съел мой тигр.

Пожалуйста успокойтесь.
Причины авиакатастрофы всеми уже изучены, пилоты и инженеры сделали выводы.
В данном отчете МАК все достаточно точно описано.
1. Недостатки ОЛР и Отсутствие точной Технологии работы экипажа
2. Неправильная эксплуатация реверса, которая привела к отказу блокировки реверса.
3. Неудовлетворительное техобслуживание на ВАРЗ400, где не выявили и не устранили неисправность системы включения реверса.
Это все было у рэдов. Теперь, на сколько я знаю, все исправлено. И удачи им в работе.

URFF:

Я ни в коем случае не оправдываю многочисленные косяки которые летчики которые совершили, я не оспариваю что они сели с превышением скорости, и не оспариваю прочие их нарушения. Но то что самолет помог им убиться - это для меня однозначно и в этом вы меня не переубедите. И меня бесит что МАК полностью оправдал машину.

Вот объясните мне, URFF, почему стоит блокировка на включение реверса при обжатой хотя бы одной ноге ? Что такого страшного произойти при включении реверса если самолет уже на земле на одной или двух ногах ?

Вот цитата из Вас :"По логике включения реверса: на старых машинах ( примерно до 2001года, но могу ошибаться - зависит от блоков) для выпуска интерцепторов и включения реверса достаточно было срабатывания двух концевиков на одной стойке. Потом от этого перешли к двум концевикам на разных стойках."

Вы начинаете предложение про реверс, а заканчиваете интерцепторами. Меня интересует ТОЛЬКО РЕВЕРС. Я утверждаю что как только самолет стал хотя бы на одну ногу, то это НЕОБХОДИМОЕ И ДОСТАТОЧНОЕ условие для снятия блокировки по реверсу. Блокировка по тормозному давлению и по интерцепторам может еще висеть , но по реверсу уже должна быть снята!!! Этот самый главный из способов из всех которыми самолет ТУ-204 помог им убиться.

А больше всего меня бесит когда МАК делает вид что расследует и несет явную ахинею пользуясь тем что мало кому приходит в голову мысль что с пера такого высокого ранга органа сходит откровенный бред. Я просто снял кое какую лапшу, с ушей, которую МАК развесил. Я всего лишь подробнейше описал как МАК в том расследовании технически описал роль работы такого важного на посадке органа самолета как амортизаторы.

Я не утверждаю что они убились из-за каких-то не таких амортизаторов. Я утверждаю что роль амортизаторов в этой катастрофе МАК попросту не исследовал и принцип их работы описал на уровне третьего класса!!

По поводу одной ноги.
Было доказано, а точнее на других типах это проявлялось, возможно образование конденсата даже в двух раздельных блоках концевиков, но находящихся на одной ноге.
Пример: CRJ200 вылетел из якутска и не смог убрать шасси - причина замерзание концевиков на одной ноге. А теперь представьте: вы взлетаете, на одной ноге концевики не разжаты, значит согласно вашей логике самолет на земле и надо выпустить интерцепторы и ВТ на другой противоположной плоскости. И это во время взлета.
Из личного опыта.
Ту-204 очень хороший самолет. Два недостатка относительно А и В: больший расход топлива и отсутствие вертикальной навигации.
Если по реверсу. Переводил РУР в положение Малый реверс, но реверс не включался если посадка мягкая и концевики не обжаты. В этом случае помогал БИ, согласно РЛЭ он выпускал интерцепторы в ручную.
Как- то пробывал включить реверс одним движением: РУР дальше промежуточного упора не пошел, потому что створки еще закрыты и работает блокировка.
В ваших рассуждениях много неправильных выводов потому что вы не знаете конструкцию реверса, его блокировок и работы электронной блокировки от концевиков.

URFF:

По поводу одной ноги.
Было доказано, а точнее на других типах это проявлялось, возможно образование конденсата даже в двух раздельных блоках концевиков, но находящихся на одной ноге.
Пример: CRJ200 вылетел из якутска и не смог убрать шасси - причина замерзание концевиков на одной ноге.


А вы обратили какую УБИЙСТВЕННУЮ статистику по не сработавшим концевика, как бы между прочим, привел МАК в этом отчете ???

Та хоть десять дублирующих концевиков на одну стойку: если сама техническая идея в себе содержит изначально явно конструкторский косяк, то дублированием ее не исправишь !!

Именно по этому на нормальных иномарках уже не концевики, а PROXIMITY SENSORS.

Маленькое дополнение.
Есть книга "Двигатель ПС-90". В ней очень подробно расписана работа кулачков и тяг блокировки.
Если сопоставите ее и отчет по катастрофе то все станет ясно.
На самом деле блокировки все разумные и если выполнять РЛЭ все происходит отлично.
На ту-214/204 имею 3500, из них 1600 КВС

PROXIMITY SENSORS Это тот же концевик и имеет теже недостатки. Лед и влага хорошо проводят магнитные поля. Пример я вам привел CRJ200 довольно современный самолет. Если вам не нравится Ту

URFF:

А теперь представьте: вы взлетаете, на одной ноге концевики не разжаты, значит согласно вашей логике самолет на земле и надо выпустить интерцепторы и ВТ на другой противоположной плоскости.



А ничо шо для самолетного компа есть такие понятия как "взлетная конфигурация" и "посадочная конфигурация" и шо комп знает что во "взлетной конфигурации" ни реверс не нужен, ни воздушные тормоза не нужны ?

URFF:

PROXIMITY SENSORS Это тот же концевик и имеет теже недостатки. Лед и влага хорошо проводят магнитные поля.



PROXIMITY SENSORS делают как правило герметичными , чтобы они не боялись ни льда ни влаги. Им не требуется физический контакт со штоком амортизатора.

Коробки концевиков тоже герметичны. И даже проверяются на это свойство. Это раз.
А два. Это то что взлетная и посадочная конфигурация компьютером определяется тоже по датчикам, которые по защите от ложного срабатывания ушли не дальше чем концевики.
Самолет электронный и любой электрон который бобежит не туда куда надо наделает много дел.
Поэтому то что нельзя полностью исключить с помощью защит - прописывается и оговаривается в РЛЭ.
Пример: две катастрофы Казань и Ростов. Похоже там будут одинаковые выводы - ошибка экипажа. Это к тому что каждый самолет имеет свои особенности. Один на взлете, другой при уходе, а третий при посадке. Все возможные варианты описать не возможно.
Ту-204 неуборка шасси после взлета и возврат на аэродром вылета. Надо переганять самолет с выпущенным шасси. В РЛЭ одна страница, но при аналезе выявилась куча ограничений. Пара из них: возможно концевик обжат и САРД не перейдет на нормальную роботу, а значит надо лететь или низко или использовать дублирующую систему. Второе: нельзя ставить малый газ при снижении потому что самолет думает что он на земле и может выпустить интерцепторы и ВТ.
Это только пара примеров. Просто вы сильно рьяно говорите о недостатках самолета. У самолета есть недостатки, но во Внуково самолет не виноват (как его разработали).
Извените, но вам лучше изучить конструкцию самолета и двигателя и только потом рассуждать о конструктивных недостатках. Этот самолет нельзя эксплуатировать как Арбуз изучив только технологию. Этот самолет надо учить полностью. Но если выполнять технологию вы убережете себя от проблем.
С уважением

Земной Летатель:

PROXIMITY SENSORS делают как правило герметичными , чтобы они не боялись ни льда ни влаги. Им не требуется физический контакт со штоком амортизатора.

Где это концевикам требуется физический контакт со штоком амортизатора?

Земной Летатель
Вы много пишите про амортизаторы. Наверно хорошо знаете конструкцию самолетов.
Подскажите пожалуйста. Почему, независимо от фирмы проектирования (Туполь, Антонов, Ильюшин, Аэрбас, Боинг или Эмбраэр) на всех самолетах тринадцатая заклепка стоит в одном и том же месте?
Узнавал у специалистов - она стоит на всех самолетах в одном и том же месте.
Вот вопрос так вопрос

URFF:

МАК выиграл локальное сражение полностью свалив всю вину на летчиков в этой катастрофе.

Но проиграл глобальное сражение. В отчете перечислены в той или иной форме явные бока конструкции различных агрегатов: и МУБ, который летчик оказывается может сломать, чуть сильнее дергая рычажок, и отсутствие уже привычного на других типах подвыпуска воздушного тормоза на одном крыле, и массово премерзающие и массово не срабатывающие концевики, и странно работающий сигнал земля/воздух на малых массах загрузки самолета лил на больших боковых ветрах, и не включающийся реверс в ситуациях когда он по логике мог бы быть включен, и отсутствие аварийной независимой системы детектирующей не важно по какой причине взявшуюся прямую тягу двигателей, и стаю кодов ложных отказов в тормозной системе, на которые можно забить по рекомендациям того же МАКа, и отсутствие демпфирования при периодических колебаниях типа "перепрыг с ноги на ногу". Да все эти косяки МАК добросовестно высветил, но в конечном итоге указав как правильно пилотам должны вести себя в той или иной косячной ситуации, с делал полностью виноватыми пилотов. Рекомендации наподобии такой: слабый сделали конструктора МУБ ? - ну так и не дергай сильно, гуськом идут коды ложных отказов по тормозной при мягкой посадке ? - ну так понимать должен и понимаючи не обращать внимание и т.д.

Те кто принимает решение купить ТУ-204 или не купить, глядя на всю эту возню - думают примерно так: пилоты в том рейсе конечно балбесы были, но самоль мутный, детских болезней в нем полно и решать их никто не будет, потому что главный кто может показать пальчиком НУ-НУ-НУ т.е. МАК оказался соплежуем по отношению к производителю и вопрос об устранении кучи пусть и мелких недостатков ребром не поставил. Так шо пока повременю с покупкой этого красавца.

Это и есть глобальный проигрыш. Так что к перечисленным вами трем недостаткам можно дописать еще и четвертый - этот самоль с кучей мелкого гимора и нах никому не нужен, что и реально видно по очереди желающих его купить.