Роман xxx: тоже не могу понять , а где же центр падения, где воронка?странно все это

А почему она должна быть? Самолёт был лёгкий, угол был градусов 40-45. Вот всё и растёрлось по асфальту в щебень о гайки как о наждак — там даже кресел нет.

Слепите самолётик из пластилина и разотрите его под 45° об пол — там же картина будет, ни воронки, ничего.

Нарезал круги, набрал льда в трубку Пито, в наборе из за разности в показаниях скорости отключился автопилот. Из-за потери скорости в наборе началось сваливание. Когда вышел из облаков увидел огни, понял, что без вариантов и включив полный форсаж дал ручку от себя, чтобы все было быстро и не больно.

Мне другое не понятно, чего он с такими углами-то дикими заходил — в переохлаждённый воздух что ли попал? Так вроде не лето ещё. А вообще-то на отказ какой-то похоже.

Вот здесь большая воронка была, кто знает?

https://m.youtube.com/watch?v= ...

Дались вам эти воронки в бетоне.... Помнится в Перми Боинг-737 (рейс 821) также разложили в мелкие кусочки, чуть не в пыль, а уронили его совсем не в бетон. Хоть и с высоты схожей и скоростью. Кстати и там так же любители заговоров на ночных кадрах видеокамер "видели" пожар вместо фар посадочных.

Одна из версий
"Катастрофа рейса Дубай-Ростов: А может все же теракт?"

http://ari.ru/ari/2016/03/1412 ...

Фото места катастрофы в Перми
http://www.baaa-acro.com/wp-co ...

Господа!
Отстаньте от "воронок в бетоне". Любой, кому приходилось "собирать" (или хотя бы видеть) подтвердит, что это совершенно обычный "пейзаж".
И это вам уже 10 раз сказали!
Предлагаю более не истерить по этому поводу.
Картина разброса полностью соответствует происшедшему. Все!
С уважением!

Экономия топлива и времени простоя начали убивать.
Жадность дубайцев довела до этого.
В приоритете безусловно должна быть безопасность людей.
Нормы заправки и инстукции по безопасности нужно пересмотреть в сторону усиления гарантированной безопасности.
Суммы компенсаций за жизни пассажиров поднять до уровня 100% банкротства авиалинии в случае аварии, чтоб им и в голову не приходило экономить на безопасности.
Внедрить личную ответственность владельцев.

Вот подумалось-а если бы бобика в сторону унесло-а там высотные дома, микрорайон , люди...пипец.Жуть берет.

РЖД:
Явно кэп мостился в полоску, знал то, что всем нам не расскажут.

Ну так пилот в последние секунды увёл самолёт от жилых домов и детского садика. Поразительно, что этой фразы ещё в новостях не написали.

кто тут поет дифирамбы российским пилотам с осуждением, почему же наших пассажиров возят иностранцы, мол загубили наши авиакомпании, напомню: ПЕРМЬ, массовое убийство пассажиров бухим командиром-россиянином; КАЗАНЬ, массовое убийство пассажиров псевдо-командиром (но россиянином) с купленным пилотским

iL-86:

Ну так пилот в последние секунды увёл самолёт от жилых домов и детского садика. Поразительно, что этой фразы ещё в новостях не написали.

В декабре 1997 г. в Иркутске после взлёта разбился Ан-124 - упал на двух-этажные бараки и трёх-этажный дом.
Похоже, что лётчики успели завалить падающий самолёт в левый крен - дальше по курсу были большие дома МЖК, а слева по курсу 5-ти и 9-ти-этажки.

Земля им пухом.

Страшно читать крайние посты. Я тоже хочу такую траву.

Прошу прощения, в предыдущем моём сообщении очепятка, должно быть: с ПРАВА по курсу 5-ти и 9-ти-этажки

Сомневаюсь что бобик ростовский последние секунды как то управлялся, а потому траектория могла быть любой. До домов-секунды 3-4 полета.

ИльдусК:

Вы тоже пришли к такому выводу глядя на https://aviation-safety.net/ph ...

РЖД:

Сомневаюсь что бобик ростовский последние секунды как то управлялся, а потому траектория могла быть любой. До домов-секунды 3-4 полета.


Как то управлялся... без возможности вывода в горизонтальный полет, не в плоском штопоре сыпался.

"iL-86:

Ну так пилот в последние секунды увёл самолёт от жилых домов и детского садика. Поразительно, что этой фразы ещё в новостях не написали. "

Это патамушто не наш пилот.
Но с Вашей легкой руки - ждите.
Журналисты вполне безумны и для таких "выводов".
А чЁ ? Будет еще пару дней повод потрендеть :/

АНТ44 картина соответствует скоростному разбросу с входом с малым углом, а не падению при сваливании и при входе с углом 45-60 градусов. Отсутствие крупных частей говорит об охрененной скорости, что даже движков не осталось. Напомню чем больше угол входа, тем меньше радиус разлёта и тем дальше выковыривать, бывали случаи когда движки на 10 метров в землю уходили. Для тех кто считает боинг лёгкий, при падении 50 тон, они и весят 50 тонн. Всё равно осадочек остается. И капли характерной нет, такое ощущение что разброс по прямоугольнику, а по фрагментам очень даже на Пермь похоже, там так всё раскидало что даже экспертизу не с кого проводить было. Это в адрес охренных пилотов. Не суди и не судим будешь. Ни в Перми ни в Казани не были психопаты самоликвидаторы, а у меня много вопросов по тем катастрофам есть

наверное все как всегда. Как Денис описывал динамику полета в Казани. Легкий самолет полный газ. Свечей верх, тангаж за 30. АТ включен, механизация выпущена. Скорость падает, эффективность руля падает. переламывают траекторию набора отдачей штурвала. Начинается перекладка стабилизатора на пикирование, скорость растет, режим убирается. эффективность стабилизатора на пике увеличивается. затягивает в пикирование и пока стабилизатор не переложится на кабрирование, вытянуть самолет нельзя. Вывод если при уходе допустил выход на большие углы тангажа и перестарался в отдачей штурвала, самолет поможет встретиться с землей.

Пассажир самолета, злополучной ночью улетевшего на запасной аэродром в Краснодар, опубликовал пост благодарности экипажу. Ростовчанин с ником Болик рассказал, что пришлось пережить в ту ночь: "Хочу поблагодарить экипажа рейса 1166. К сожалению, не запомнил имя командира, второй Пилот, кажется, Алексей Иванов (но могу ошибаться), следовавшего из Москвы в Ростов, ожидаемое время прилета 02:15. Поблагодарить за решение приземлиться в Краснодаре. Над городом мы были примерно в 1:45. Первая попытка сесть не получилось, равно как вторая и третья. При заходе на посадку трясло, как на старой телеге. Кружили мы до 2:20 примерно. Уверенный спокойный голос командира сообщил о том, что уходим на Краснодар. Следующим, как потом узнал, пытался съесть рейс из Дубаи. Честно, сейчас вспоминаю, как злился я и другие пассажиры на экипаж - чувство стыда за себя не покидает до сих пор. Обязательно постараюсь выяснить, как зовут летчиков, буду вспоминать добрым словом всю жизнь. А пока... Мужики! Сказать "спасибо", значит, ничего не сказать. Поклон до земли! Уважаю за профессионализм, удачи! Пью за ваше здоровье! И буду пить весь сегодняшний день!"

717 а в чём экономия, в том что 2 часа в зоне висел? Керос был, в чём проблема, посчитал что погода не безопасна и пошёл на 2 круг, не геройствовал и не полез. Проблемы начались с процесса ухода на второй круг, как и в Казани, и результат такой же. Про обледенение и его силу можно только догадываться, дешифровка только покажет работала ли ПОС и присутствовало ли обледенение. Интенсивность мы уже не узнаем

Gp717:
Как то управлялся... без возможности вывода в горизонтальный полет, не в плоском штопоре сыпался.

В 1988 г. на испытаниях в Крыму разбился Су-27К - свалился в плоский штопор (лётчик НЕ виноват, испытания нового самолёта, однако).
Самолёт упал в маленькое болотце - с одной стороны детский сад, с другой - виноградники с людьми. Слева и справа - автотрассы с машинами.
Николай Садовников ухитрился впихнуть самолёт именно в болотце. Катапультировался из неудачного положения, повредил позвоночник и через шесть лет ушёл в мир иной.
Светлая память!!!

Seattle:


саил:
Я хочу понять, что экипаж менял уже в процессе УХОДА. Конфигурацию, режим двигателей, отключал АП и т.д. . Кто может кратко объяснить??



Вот как они делали.И в первый раз, и во второй.
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...


Спасибо. Приписка там в конце страницы ...интересная. Про переход на ручное управление при неспособности AFDS справиться с самолетом. Вот она и не справилась и перешли на ручное.... а дальше оно и произошло. Возможно!

Пассажир самолета, злополучной ночью улетевшего на запасной аэродром в Краснодар, опубликовал пост благодарности экипажу. Ростовчанин с ником Болик рассказал, что пришлось пережить в ту ночь: "Хочу поблагодарить экипажа рейса 1166. К сожалению, не запомнил имя командира, второй Пилот, кажется, Алексей Иванов (но могу ошибаться), следовавшего из Москвы в Ростов, ожидаемое время прилета 02:15. Поблагодарить за решение приземлиться в Краснодаре. Над городом мы были примерно в 1:45. Первая попытка сесть не получилось, равно как вторая и третья. При заходе на посадку трясло, как на старой телеге. Кружили мы до 2:20 примерно. Уверенный спокойный голос командира сообщил о том, что уходим на Краснодар. Следующим, как потом узнал, пытался съесть рейс из Дубаи. Честно, сейчас вспоминаю, как злился я и другие пассажиры на экипаж - чувство стыда за себя не покидает до сих пор. Обязательно постараюсь выяснить, как зовут летчиков, буду вспоминать добрым словом всю жизнь. А пока... Мужики! Сказать "спасибо", значит, ничего не сказать. Поклон до земли! Уважаю за профессионализм, удачи! Пью за ваше здоровье! И буду пить весь сегодняшний день!"


В Одноклассниках разместили.
Трясло как на старой телеге- так это чел мало летает и не знает, как плохая погода, так всегда трясет. На старой телеге не ездил. Поэтому субъективно. Ну а злился, это да! Зато живы! Это на будущее всем паксам!

У меня единственная версия катастрофы. Однажды уходил на второй вне видимости земли. Про кабрирующий момент двигателей знал и был готов, но когда они реально подхватили, тангаж вырос до 20-21*. Сунул штурвал вперёд, прилично сунул-ноль реакции, до упора-ноль реакции. Только сдергивание режима почти до малого газа помогло. В памяти была свежа Пермь. Вот тут меня пробил холодный пот. Сколько раз за тренировку на тренажёре пилоты уходят на руках на двух вигателях на full thrust? Вопрос риторический. Данная ситуация-это особенность конструкции, в которую необходимо внести малюсенькую поправку-в посадочной конфигурации при нажатии TOGA автоматом стабилизатор на пикирование на пару градусов СООТВЕТСТВЕННО РЕЖИМУ ДВИГАТЕЛЕЙ. В таком случае такие катастрофы больше не повторятся. Замешкайся я секунды на три с режимом и "полный рот земли". Что мешало мне триммировать? Одна рука на штурвале и палец не дотягивался-кисть не под тем углом. Это сугубо моё мнение, проверенное на тренажёре. На пару секунд замешкался и "опа!" Боингу дешевле заплатить комиссии чтоб на пилотов свалить (благо на русских можно все свалить), чем вносить изменение в конструкцию нескольких тысяч машин. С арабами такой фокус не прокатит-они не продаются.

Zcb - более всего похоже - Вы правы. Все к тому и сводится. Теперь есть надежда, что прощупают каждый мм и градус. Жаль , что такой ценой.

Они собирались набирать эшелон 80.
Если на МСР была выставлена трлько высота ухода на второй (вроде 2260 фт- то бишь 2300 в окошке) - в этом случае автопилот мог захватить высоту и автомат тяги прибрать РУДы.
В это время второй пилот возможно менял частоту (если не выставил заранее) - КВС тоже мог на это отвлечься, ... отсюда тоже может быть развитие ситуации. Всё-таки усталость и мысли о том, что это последний рейс и дальше переходит в другую компвнию, не хочется уходить на запасной, ... Все факторы свелись в одно.

Вопрос немного риторический, Зачем фул траст давать при таком уходе (я бы сказал проходе) и при лёгком весе. У нас тоже при нажатии Тоги, пересчитывает тягу по максимуму, но никому и в голову не придёт совать её по полной. А в таких случаях тогой можно и не пользоваться, он же не снижался, захватил локалайзер и доложил что уходит на второй круг

Как Денис описывал динамику полета в Казани. Легкий самолет полный газ. Свечей верх, тангаж за 30. АТ включен, механизация выпущена. Скорость падает, эффективность руля падает. переламывают траекторию набора отдачей штурвала. Начинается перекладка стабилизатора на пикирование, скорость растет, режим убирается. эффективность стабилизатора на пике увеличивается. затягивает в пикирование и пока стабилизатор не переложится на кабрирование, вытянуть самолет нельзя. Вывод если при уходе допустил выход на большие углы тангажа и перестарался в отдачей штурвала, самолет поможет встретиться с землей.


Вот это и есть конструктивный недочет в Боинге, на Аэрбасе такое не возможно, все по другому работает!
Понятно, что это штатная работа, никакого отказа не было, логика такая...Просто не должно быть каких дополнительных вещей, о которых нужно помнить и с бубном плясать именно на этапе ухода на 2 круг-т.к. это скоротечный момент, уход может быть и с очень маленькой высоты, с касания, также из непосадочного положения, в условиях сдвига, в других МУ, в условиях САТ3, где вообще RVR предельна мала и самолет практически над полосой...РУД вперед и на себя--follow FD's, далее схема, доклад и выдохнули для повторного захода...нет же на Б еще куча вводных...

Насчет обледенения могу такое предположить: так как самолет длительное время кружился на высоте 4500 м, то из-за отрицательных температур топливо в баках тоже охладилось до отрицательных температур. Когда самолет снизился, вошел в глиссаду и с 462 метра начал уходить, где предположительно температкра воздуха было +2, +3 градуса, то большая влажность, дождевые капли, омывающие крыльевые повехности, где топливные баки расположены с отрицательными температурными объемами топлива, начали превращаться в лед. Началось обледенение крыльевых поверхностей, хотя там датиков обледенения нет. А установленные датчики обледенения могли и не зафикмировать обледенение. Лед на поверхности крыльев мог изменить конфигурацию профиля крыла, что могло привести к изменению профиля обтекания, поломке балансированных моментов, выводу на закритические углы атаки и сваливанию в штопор. Предлагаю боингистам высказаться по версии!

Zcb:

У меня единственная версия катастрофы.

Именно так заехали в землю в Казани, один в один. Две катастрофы как братья близнецы, это уже не случайность, а закономерность. Такая "особенность" пилотирования, которая загоняет самолеты в землю, целиком на вине разработчика. Боингу придется это признать, со всеми вытекающими...

Малыш, у них так и должно было стоять, высота ухода, и если всё штатно работа ло бы вообще бы ничего небыло, в автомате захватило высоту ухода и прибрало тягу. С частотой, ерунда, она уже у них стояла, они с круга на вышку перешли, значит в преселекте частота круга и осталась

Только сдергивание режима почти до малого газа помогло.


Я ща обос...сь от возбуждения, чуть чипсами не подавился.Дальше дальше рассказывай, волосы шевелятся подмышками, не останавливайся.Летишь ага такойзаходишь, рубашка потная, проводницы визжат от восторга и героизьму твоего, пассажиры в экстазе и тут ты такой громоподным голосом на весь салон:"УХОДИМ пля!" Фулл Траст!Эх блин чото высоко нос-МАЛЫЙ ГАЗ Но УХодим сиравно!!!!"

faiter737:

Проблемы начались с процесса ухода на второй круг, как и в Казани, и результат такой же.



Проблемы начались с ухода на третий круг, а не второй, как в Казани. То бишь, этот маневр КВС в эту ночь здесь же уже успешно осуществлял. Разница с происшествием в Казани налицо.

Проблемы начались с ухода на третий круг, а не второй, как в Казани. То бишь, этот маневр КВС в эту ночь здесь же уже успешно осуществлял. Разница с происшествием в Казани налицо.

Разница между двумя уходами 2 часа, первый раз пронесло, потом реакция и внимание было уже не то, возможно также второй пилотировал...

Вырисовывается причина: Самолёт не так сделан и технология несовершенна на Боинге.
Но подождём расшифровки. Надеюсь, сейчас она будет ОБЪЕКТИВНОЙ!

Директор Гидрометцентра России Роман Вильфанд рассказал, что в ночь на субботу, 19 марта, в районе аэропорта Ростова-на-Дону наблюдались чрезвычайно сложные метеоусловия, в том числе явление, которое называется «сдвиг ветра». Около 3:40 утра субботы в этом районе разбился пассажирский лайнер Boeing 737-800, катастрофа унесла жизни 62 человек.

«Погодные условия, безусловно, были сложными. Сильные осадки — за минувшие сутки в Ростове выпало до 30 мм, низкая облачность — нижняя граница не превышала 600 метров. И самое главное — наблюдался боковой ветер, и что очень опасно для аэронавигационных условий — это так называемый сдвиг ветра», — цитирует Вильфанда «Интерфакс».

Он пояснил, что «сдвиг ветра» — это смена направления ветра при движении по вертикали. Например, если на высоте 500 м — южный ветер, то на высоте 1000 м может дуть уже северный ветер.

«Это очень опасно. Когда наблюдается такое явление, подъемная сила меняется​ и самолет попадает в неуправляемую ситуацию. Все это наблюдалось, диагностировалось и прогнозировалось», — уточнил Вильфанд.

http://www.rbc.ru/society/20/0 ...

======

B всё бы ничего, вот только:

1. Такого понятия, как "чрезвычайно сложные метеоусловия" (как и "сложные метеоусловия") в современных нормативных документах не существует. Есть приборные метеоусловия и есть визуальные метеоусловия.
2. Осадки в жидкой фазе (дождь) на работу аэродромов с искусственными ВПП ощутимого влияния не оказывают. Хоть 30 мм, хоть 100 мм. Вот если бы столько выпало в виде снега - то да, был бы апокалипсис, как на днях в Орске. Или если бы ВПП грунтовая была бы - она бы размокла и вышла из строя на неделю.
3. 600 м это не низкая облачность (кстати, реально высота нижней границы облачности колебалась около 420-450 м - нижний слой, и 1000-1100 м основной слой кучево-дождевой облачности). Низкая облачность - ниже 300 м, она включается в первый раздел прогноза ГАМЕТ, т.к. затрудняет полёты авиации.
4. Бокового ветра не было. Ветер дул практически строго вдоль ВПП.
5. Резкого изменения ветра с высотой не было, он поворачивал очень плавно. Резко меняться могла (за счёт порывов) только скорость ветра. По данным радиозондирования в Ростове в 00 UTC (то есть буквально за 40 минут до катастрофы) ветер был:
на высоте 629 м (над ур. моря) 245 градусов 28 м/с,
707 м 247 градусов 28 м/с,
812 м 250 градусов 29 м/с.
На аэродроме ветер в момент катастрофы был (измеренный по сигналу "Тревога", на высоте 10 м относительно уровня порога ВПП-22,
то есть на высоте 96 м над уровнем моря) 230 градусов 16 порывы 22 м/с.

2 avionic

Разница между двумя уходами 2 часа, первый раз пронесло, потом реакция и внимание было уже не то, возможно также второй пилотировал...


Ну, насколько я понял уход на третий круг был не с глиссады, или выравнивания. Что там могло случиться? ИМХО, либо какое-то катастрофическое погодное явление, типа попутной высокоскоростной струи, либо глюк автоматики (как раз здесь сильной сходство с Казанью).

2 fighter737:
А если были на руках - а АТ прибрал РУДы?

2 Ил:
На NG при остатке в баках меньше 5 тонн велика возможность топливного обледенения и сверху крыла, и снизу. Поэтому в Раянэйр есть рекомендация оставлять в баках 5 тонн чтобы избежать облива, у них turnaround запланирован всего 25 минут.

Для ИЛ:
(Не боингист, но все же...) А Вы думаете, что до того, как вышли на 4500, они шли в зоне положительных температур?
С ув.

То Zcb: ... Арабы не продаются...



Вот уж совершенно с Вами не соглашусь.

Хорош базлать. Расшифровка покажет- human или weather . Арабы не позволят МАКу фуфло впарить. Там , я думаю , устранение причины на первом месте, бабками шейха не купишь в угоду коммерсов. Так что расслабить булки нужно и подождать. За ночь столько упырей повылазило, хают неотпетых пилотяг, будто они накосячив отстрелились и по домам разбежались

корвалол:


А как по состоянию колёс можно чего-то определить? Там передняя стойка вообще голая отдельно лежит, основные колёса (внешние) створками не прикрываются.
Имею в виду о каком состоянии (убраны/неубраны) может идти речь в данном случае, когда стоек на месте нет?
Если имеется в виду наличие/отсутствие намерзшего льда на колёсах, то при ударе (если стойки обледенели) так и так этот лёд отлетел бы.
В общем непонятно, как можно связать состояние колёс с обледенением...да и с тем, были они убраны или нет.

===

Жесть какая. Шасси выпускают за несколько минут до посадки, на высоте около 400 м. Каким образом на них могло быть обледенение при полёте в зоне ожидания (когда шасси убраны)?

===========

letun31569:

балдакрут13
возможна ситуация что крайним заделают метеослужбу аэропорта? на расшифровке будет сдвиг ветра а по метару нет.

Сдвиг по моему не прогнозируется, он толко докладам экипажей указывается в погоде.....если не прав поправьте.....

===

Да, верно. Надёжных методов прогноза сдвига ветра пока нет. Приборов, определяющих наличие сдвига ветра над аэродромом, тоже пока нет почти нигде (есть новый прибор ПЛВ-300, но он установлен пока только в двух аэропортах - Сочи и Байконур (Крайний)).
А потому основной источник данных о сдвиге - сведения от экипажей, то есть бортовая погода. Которая имеет давность обычно 1-2 часа. Если за 1-2 часа никто не садился и не взлетал (или не сообщил о сдвиге ветра), то информация о сдвиге ветра из АТИС и МЕТАРа убирается. Когда из АТИСа она убралась, дубайцы решили сделать повторный заход.

Арабы не продаются??? Уууу... как же всё запущено-то: норма прибыли, она от степени бородатости, и от длины платья никак не зависит....

Думаю нет воронки потому, что керосин в крыльях сыграл такую же роль, как заряд активной защиты от ПТУР на танках. Поэтому там где нос успел пробить край ВПП, там следы есть, а остальная часть самолета до ВПП не долетела, а разложилась на мелкие фрагменты отраженной от бетона взрывной волной.

immelman:

У меня одна версия происшедшего. Вариометр пи@дит, и все. Тут какая-то фигня с отображением набора высоты и скорости. Опять млять мордой в землю. Подумайте!


Какой нехороший вариометр, пилотам показывает не то, а на flightradar отсылает то что было на самом деле.

ms988:

Ну, насколько я понял уход на третий круг был не с глиссады, или выравнивания. Что там могло случиться? ИМХО, либо какое-то катастрофическое погодное явление, типа попутной высокоскоростной струи, либо глюк автоматики (как раз здесь сильной сходство с Казанью).

Сходство с Казанью - самолет был полупустой, загружен на треть. Более того, после 2 часов ожидания, он стал еще легче на 4 тонны. Как сказал faiter737 выше, в таком состоянии Б737 уходит свечкой и "поймать" его без навыков проблематично...