aeroman:

Для ухода на 2 круг функция TOGA активна ниже 2000' вплоть до 2 секунд после посадки. Уход возможен с любой высоты в этом интервале независимо от типа захода. Разница лишь в количестве подключенных АП: если 1 - то уход только вручную, если оба - то в автомате.
Это если вкратце.
---------
Довольно распространенная ошибка, уход в автомате возможен только с высоты ниже1500 футов, когда заармируется Flare (т.е. второй A/P начнет работать)Вот из FCTM 737:
"Go–Around (GA) mode is engaged by pushing either TO/GA switch. An A/P go–around requires dual A/P operation and is armed when FLARE armed is annunciated. If both A/Ps are not operating, a manual F/D go–around is available."
До появления Flare на FMA уход только на руках, несмотря на две горящие зеленым кнопки автопилота.
А ниже 2000 футов армируется GA на A/T:
"With the A/T Arm switch at ARM, the A/T go–around mode is armed:
• when descending below 2000 feet RA
• when above 2000 feet RA with flaps not up or G/S captured
• with or without the AFDS engaged."

Цитаты из FCOM, конечно, ошибся в написании

Ни каких 2- секунд , если не нажал ТО GA до касания , уход после только на руках.

Спасибо, важный нюанс

Note: An automatic go-around cannot be initiated after touchdown.

Спасибо за ответы.
Пара дилетанстких вопросов, не пинайте.
-А точно автопилотов два, а не один, имеющий несколько основных режимов (три)
-Если два, какой за что отвечает?
-Как завязан автомат тяги на автопилот, как исполнитель/автономно в каких то случаях.

when above 2000 feet RA with flaps not up or G/S captured . ИЛИ !
никаких проблем с уходом выше 2000 если соблюдены условия. Всего то нужно знать и уметь выполнять уход и Боинг не подведёт. Да редко приходится выполнять и в этом ничего плохого. Но на брифинге вдумчиво проговорить порядок ухода конкретно к жидаемой ситуации и будет все ОК в случае чего

Ariec 71:
1. Автопилотов два, независимых друг от друга
2. Практически, весь полет выполняется на одном автопилоте, его достаточно, чтоб выдержать параметры, но при автолэнде, подключается второй автопилот при входе в глиссаду ( упрощенно, там есть нюансы), честно, не знаю точно зачем, ИМХО, для резервирования на случай глюков или скрытых отказов одного автопилота, ну и соответственно для автоматического ухода (он не всегда нужен, иногда лучше на руках, как с тем же windshear)
3. Автомат тяги не завязан на автопилот, можно лететь на руках с включенным АТ, как при уходе на второй с одним автопилотом, можно лететь с выключенным АТ при включенном автопилоте, что рекомендуется, допустим, при серьезной болтанке на эшелоне ( когда проходишь фронт, лучше АТ отключить и управлять вручную, АТ все равно "думает", а попа чует). Но есть момент, не рекомендуют летать на руках со включенным АТ (за исключением некоторых случаев), можно своими "шерудениями" штурвалом загонять АТ и он раскачает самолет

antonov-24:
Это про АТ

antonov-24:

when above 2000 feet RA with flaps not up or G/S captured . ИЛИ !
никаких проблем с уходом выше 2000 если соблюдены условия. Всего то нужно знать и уметь выполнять уход и Боинг не подведёт. Да редко приходится выполнять и в этом ничего плохого. Но на брифинге вдумчиво проговорить порядок ухода конкретно к жидаемой ситуации и будет все ОК в случае чего

А конкретно по вопросам?

Да и технический английский переводчик переводит криво к сож.

Так то понятно, что вы проговорили, кто спорит, обязаны быть готовы уйти с любого этапа предпосадочного снижения и трудностей в принципе быть не должно.

Боинг не то что не подводит, Боинг в помощь, всё необходимое на борту для гарантированной безопасной эксплуатации на борту имеется.

KochevnikK
И я о том же. Бывают нюансы в automatic flight, но нужно знать с чем их едят. Все сделано в помощь неглупому пилоту

antonov-24:
Согласен, нюансы знать надо, и тогда самолет довезет куда надо без проблем, но все мы не идеал

Если кто досконально понимает взаимодействие РВ, триммера РВ и механизма перекладки стабилизатора на Боинге, прошу объяснить. На разных модификациях даже кнопки на штурвале называются по разному. Кто, чем управляет, в режимах автоматического, директорного и ручного управления и по каким законам? Откуда берутся сигналы усилия на штурвале или РВ? Индикация положения триммера на пъедестале, а остального? Зачем вообще триммер, если управление РВ выполнено по необратимой схеме? Если есть различия при разных режимах (полет на эшелоне, набор, снижение) то для каждого режима. FCM имею практически на все модификации. Затруднений с английским нет. Но написано, по моему, очень поверхностно и мутно. Русская аэродинамика Боинга есть, но тоже, понятного, в этом вопросе мало. Хорошо бы еще логику работы автопилота на разных режимах. Да еще подробно, да еще бы на русском. В каких случаях должны работать два автопилота, когда один. Два автопилота, два канала А и В... Откуда могут быть грамотные летчики, если ТО и литературы в свободном доступе вообще нет. Мы, только распечатки прошивок родных бортовых вычислителей доставали за спирт. Остальное можно было почитать просто так, или спросить у инженеров или разработчиков. Писал аналогичное послание в теме по Казани, по Ростову, но внятного ответа или ссылок не получил.

KochevnikK:


Согласен, нюансы знать надо, и тогда самолет довезет куда надо без проблем, но все мы не идеал

Ну а что там много неподъемных для освоения нюансов?

Если взять даже какую нить советскую технику и бездумно тыкнуть на заходе "Повторный заход" и самоустраниться, потащит на высоту круга, рули будут пытаться что то отработать, автомат тяги если он есть, поддерживать заданную скорость и т.п. и наи ровном месте может произойти то что произошло.

Хотя проблемы то нет.

Ariec 71:
боюсь, Вы слишком высокого о нашей технике мнения, хотя я сам на ней работал и люблю до сих пор, вон в Учкудуке тушка даже в горизонт сама не смогла вывести, на 737 такого в принципе не могло случится при подключенном автопилоте.
А нюансов на любом типе много, не оговоренных в РЛЭ (FCOM, FCTM), а, если, и оговоренных, то кажущихся незначительными, все не запомнишь.
Помню инструктор с туполя говорил: " Если вам кто-то скажет, что полностью ЗНАЕТ РЛЭ Ту-154, плюньте ему в рожу, врет он". К сожалению, я так на нем и не полетал, красивый и завораживающий самолет

KochevnikK:

Ariec 71:
боюсь, Вы слишком высокого о нашей технике мнения, хотя я сам на ней работал и люблю до сих пор, вон в Учкудуке тушка даже в горизонт сама не смогла вывести,

Вам отдельное спасибо за ответы.
Мнение о советской технике не скажу что у мну высокое в/с с боингом, хотел подчеркнуть, что и в достаточно простой технике свои заложенные нюансы и негоже ими пренебрегать.

Ariec 71:
И я о том же:)

Импортная техника , то же самолёты. Недостатками считаю , что тренированием процедур по QRH , CRM пресловутая уводит пилота , сидящего в кабине от основ пилотирования .

ИССА: Там есть тренировки и на airmanships:Потеря пространственного положения, отказ при 2 CAT и т.д. А raw data на руках, пройдете с7трэйнинг, тогда и поговорим, китайцы нас ждут, хоть я и на "толстом" сейчас, на него меньше предложений, хотя refresh на маленький, легко

Рассказывать не надо . Учились и в Европах и Америках.Мне и в Эмиратах не плохо на старости лет. Вожу VIP. Желания батрачить на ускоглазых нет.

ISSA: А я вот два десятка лет в России живу, и в армии российской отслужил, и работаю для нее, мы разные, нам друг друга не понять., да и зачем? главное Родину помнить, и не отрекаться от своих. Исса: Вы из какого рода?

KochevnikK,
Зачем ищете негатив там, где есть о нет? Вы же первый про китайцев написали, и "узкоглазые" были упомянуты в этом контексте. Думаю, Талгату Бегельдинову не надо было что-то кому-то доказывать. Он просто выполнял свой долг, и делал это с большим успехом. За что ему поклон до земли.

Irvit: Я дико извиняюсь, коли Вы подумали так, Ирвит, Вы правильно поняли всю переписку, мою с Исса? Я его знаю, как человека, который на этом форуме, по мере своих возможностей, чморит мою Родину, как я должен к этому относиться? А, Irvit? Я давно уехал из родной республики, но Казахстан для меня - всегда будет родным и близким

Кстати, где я про узкоглазых? Или лишь бы обвинить?

Многие европейцы тоже считают себя патриотами, но любят российский газ ))) Амеры тоже а-ля патриоты но летают с Байконура на российских космических ракетах ))) И т.д.
А в конструкторском бюро Боинга не мало россиян )))

QRH вообще потеряла смысл как сборник быстрых аварийных карт , написана в стиле книг для полных дебилов, полностью извратили изначальное предназначение , как быстрый намек на основные моменты и акценты в сложных ситуациях. В настоящем раздутом виде в двух членном экипаже только усложняет ситуацию.

klm911: не согласен с Вами, хоть и на маленьком не работаю больше

2KochevnikK
Получается , что я знаком с твоим отцом Тимофеем Акашевым. Казахстан сам себя зачморил.
Это тема другая.
По теме , соглащусь с klm911:QRH вообще потеряла смысл как сборник быстрых аварийных карт .
То же касается и CRM.

Подскжите ткой вопрос, пжл.
Автомат тяги держит на глиссаде скорость заданную.
При нажатии ТОГА увелисивант обороты вплоть до взлетных, понятно что по условиям будет варианты, скажем просто, увеличивает режим.
Дальше что он выдерживать будет.
Просто много эпитетов в обсуждениях, типа пошел на свечу, прет как ракета и .т.п. Хотя с чем ему переть, на пустом и 0, 5 не будет тяговооруженности.
К чему подвожу, ежели прижать тангаж вручную и держать его хоть в небольшших значениях, разве АТ сам не приберет обороты???

Ну и еще микровопросик:-) , при отключении автопилота какой нибудь красной кнопкой, или перевода в иной режим, если он конечно есть, текущий режим не сбрасывается???
Чтобы эти планки, индексы не отвлекали глаз.

Или экипажи зажаты технологией работы или иными требованиями?

Ariec 71:
Если один раз нажатьTOGA, то самолет будет держать 1000-2000 футов в минуту, как тут уже писалось, а вот два раза, он выведет на максимальный режим, тогда держись на пустом, независимо от вертикальной. При отключении автопилота, режим остается, который был задан, для перевода нужно изменить режим на MCP

starroj:

Если кто досконально понимает взаимодействие РВ, триммера РВ и механизма перекладки стабилизатора на Боинге, прошу объяснить. На разных модификациях даже кнопки на штурвале называются по разному. Кто, чем управляет, в режимах автоматического, директорного и ручного управления и по каким законам? Откуда берутся сигналы усилия на штурвале или РВ? Индикация положения триммера на пъедестале, а остального? Зачем вообще триммер, если управление РВ выполнено по необратимой схеме? Если есть различия при разных режимах (полет на эшелоне, набор, снижение) то для каждого режима. FCM имею практически на все модификации. Затруднений с английским нет. Но написано, по моему, очень поверхностно и мутно. Русская аэродинамика Боинга есть, но тоже, понятного, в этом вопросе мало. Хорошо бы еще логику работы автопилота на разных режимах. Да еще подробно, да еще бы на русском. В каких случаях должны работать два автопилота, когда один. Два автопилота, два канала А и В... Откуда могут быть грамотные летчики, если ТО и литературы в свободном доступе вообще нет. Мы, только распечатки прошивок родных бортовых вычислителей доставали за спирт. Остальное можно было почитать просто так, или спросить у инженеров или разработчиков. Писал аналогичное послание в теме по Казани, по Ростову, но внятного ответа или ссылок не получил.


сие есть intellectual property туды ее в качель.....

До появления Flare на FMA уход только на руках, несмотря на две горящие зеленым кнопки автопилота.
====
Штото, не то, Кочевник.
"Флэа" на ФМА- у вас появится только на 50фт, а ВПР(с которой уходить по Кат2)- 100. Т.е, по-вашему- уход в автомате ваще не применяется ? Ну по погоде ? (за исключением всякой "внезапной машины" перед носом ?)

саил: я про preselect: беленькая надпись Flare на FMA, под действующим режимом, появляется ниже1500 футов, по факту где-то 1350-1400 футов, значит второй автопилот подключился, у PM даже доклад есть:"Flare armed"

KochevnikK:

Ну сколько можно , ребята ну прочитайте ещё пару пунктиков вниз в Разделе Automatic flight / Go - around. Ну какие в ж.. пу 2000 f/m , ниже читайте, летчики и пилоты , хорош позориться

Антонов: в своем уме? Я про это и писал

беленькая надпись
==
А, понял. Пардон.))

KochevnikK
Я то в своём поэтому и охереваю, потом удивляемся почему на 2ой на боинге не получатся уходить.

2000 он установит плавно с выводом режима!!! Как только режим установится - директор попрет вверх чтобы держать скорость для каждой установки флэпсов!!! По другому самолёты без уменьшения режима скорость держать ещё не научились!!!

Антонов: Да не будет он держать максимальный режим, по вертикальной ориентируется, а там, убираешь механизацию, али нет, ему пофиг

А точнее не - позориться, а людей убивать хорош ! Сцука Казань обсосали , на Ростовской ветке 50 страниц! Когда дойдёт то как Боинг на 2 ой уходит? Или учились хрен знает где а сейчас доучить некому. Но самим разве не страшно после таких катастроф?

KochevnikK
F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed rate of climb. F/D pitch then commands target airspeed for each flap setting based on maximum takeoff weight calculations

Слово THEN надеюсь переводить не нужно?

KochevnikK
Или ваш широкий самолёт при уходе на 2ой режим прибирает? Но Вы и про узкий упоминали, там такое видели?

Антонов: при windshear первое действие: отключить всю автоматику, в принципе, fly by QRH, тангаж 15, без изменения положения механизации и колес, но, если, одинарное нажатие TOGA , то директора так и будут показывать уход с 1000–2000, да там особо и не смотришь, по опыту, главное колеса не забыть

У" толстого" примерно та же система, но его обсуждать не буду, не кошерно, да и не к теме

KochevnikK:

Антонов: при windshear первое действие: отключить всю автоматику, в принципе, fly by QRH, тангаж 15, без изменения положения механизации и колес, но, если, одинарное нажатие TOGA , то директора так и будут показывать уход с 1000–2000, да там особо и не смотришь, по опыту, главное колеса не забыть
......
Мы обсуждали классический уход, при WS действия автоматики не изменятся, изменится только алгоритм ваших действий, и если внимательно почитать WS escape манёвр, там есть автоматический уход и на руках , в обоих случаях нажимается TOGA. Она установит баги N1 по которым в случаях полного Мануала вы выставите режим , а мониторящий пилот его проконтролирует . И это считается первым действием, чтобы не установить вашу магическую вертикальную скорость без режима. Неуборка колёс это самое безобидное в процессе ухода

Да и если вы на взлетном даже заредьюшеном режиме будете держать вертикальную 2000 и не уберёте закрылки их вырвет нахрен к высоте ухода , когда Автомат тяги наконец то приберёт режим.

Меня утомил этот лекбез если честно, и если вы действительно пилот, пассажиром я к вам не хочу, но как от этого уберечься не знаю

Меня утомил этот лекбез если честно, и если вы действительно пилот, пассажиром я к вам не хочу, но как от этого уберечься не знаю

+100500

Антонов: мысли у Вас расползаются, что одному НДМ понятно, я Вас в самолет на лЕкбез не приглашаю, можете не летать

Антонов:
"The A/P GA mode requires dual A/P operation and is available after FLARE armed is annunciated and prior to the A/P sensing touchdown.
With the first push of either TO/GA switch:
• • • •
A/T (if armed) engages in GA and the A/T Engaged Mode annunciation on the FMA indicates GA
thrust advances toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to 2000 fpm rate of climb
pitch mode engages in TO/GA and the Pitch Engaged Mode annunciation on the FMA indicates TO/GA
F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed rate of climb. F/D pitch then commands target airspeed for each flap setting based on maximum takeoff weight calculations"
Надеюсь "the reduced go-around N1" переводить не надо?

KochevnikK
Дождитесь тренажера или сходите на 2 ой в хорошую погоду , а потом расскажете с какой вертикальной вы на ALT ACQ выскочите. Самолёт вам сам покажет, без меня

что одному НДМ понятно,

Мне уже давно понятно , что вы ни куя не знаете "матчасть " (основная масса) .
И полеты для вас , как игра в рулетку , как шарик ляжет.