а почему не резервируют, если люди бьются по их отказу? Технически просто, надежность системы повысится на порядок.
/////////
Вопрос не ко мне, на Ту-134 стали ставить три ЦГВ, одна вообще без указателя, только для контроля, после катастрофы Ту-124 на взлете, когда нерасрутившиеся ЦГВ стали заваливатся, определить по двум неисправный невозможно. Инерциалки на самолеты стали ставить по две, сначала, наверное из за стоимости,

СергейMOW>а почему не резервируют, если люди бьются по их отказу?


Две независимых инерциалки - это и есть дублирование (на дисплеи могли и с одной инерциалки данные выводить). Плюс третий авиагоризонт для пущей надёжности.

neustaf>Чего на ровном месте бодягу то разводить


А кто разводит?

neustaf>Две инерциалки у каждой свой указатель, один автономный АГ... было бы три инерциалки можно было бы обнаружить неисправную


Но тут же три указателя пространственного положения. При рассогласовании показаний сравниваем и вычисляем неисправный. В этом же предлагаемая Сергеем "идея"? Что одна из систем принципиально отличается, так оно может и надежнее.

neustaf>как было у нас на древних ЦГВ левая, правая и контрольная


Те же три независимых указателя. Тот же "алгоритм". Верим двум с одинаковыми показаниями.

To EDD
Указателя три, а инерциалки две, определить отказ инерциалки по резервному АГ, это ни ко мне к разработчикам авионики, может найдете у них понимание.

На древнем Ту-134
Было 3 одинаковых ЦГВ, две выводили индикацию на правый и левый АГ, одна тольео для контроля без индикации
И резервный АГД на резервной шине, он в кворум элементе для определения отказавшей ЦГВ участия не принимал.

neustaf>На древнем Ту-134 Было 3 одинаковых ЦГВ... И резервный АГД на резервной шине


О как. Спасибо, не знал.

На разбившемся CRJ-100 не было инерциалок, от слова совсем.это действительно был один из первых, самых старых "соток" конвертированный затем в грузовик.
Там стояли две AHRS (атитьюд енд хединг референс систем) и стандбай механический авигоризонт.

neustaf: "...На древнем Ту-134 Было 3 одинаковых ЦГВ, две выводили индикацию на правый и левый АГ, одна тольео для контроля без индикации И резервный АГД на резервной шине, он в кворум элементе для определения отказавшей ЦГВ участия не принимал..."

Аналогично и на менее "древнем" Ту-154: три МГВ-1СК (одна из которых резервная) плюс БКК-18 (емнип), который выбрасывал красный бленкер на ПКП, плюс автономный АГР-72.
В общем принципе так же на относительно "свежем" Ту-204 (только там уже основные - лазерные), и, собственно, в принципе так же на совсем "свежих" бобиках и арбузах...

Всё резервируется, сравнивается, индицируется и защищается "от дурака", и нет разницы - механика там или лазер.

Но сколько раз там не резервируй, не защищай... Всё до безобразия просто там, чистейший ЧФ: командир тупо словил клина, увидев такую "непонятку", а второй вообще зачем там сидел - хз.

Всё до безобразия просто там, чистейший ЧФ: командир тупо словил клина, увидев такую "непонятку", а второй вообще зачем там сидел - хз.
/////////
Медленный увод индикации самый опасный, если бы прыжком было бы понятнее, а так ночь, усталость тд вновь и словил, не проконтролировал по остальным приборам не сравнил с резервным, вот если бы выпал бленкер красный - было бы проще КВСу, как в Перми Боинг честно кричал банк енгле, банк енгле, а если бы добавил райт или лефт, возможно и вывел из клина ВП, про КВС там не стоит

Они ещё и кушали питания немало ранние. Помню прекрасные ПИГи...

EDD: "Но тут же три указателя пространственного положения. При рассогласовании показаний сравниваем и вычисляем неисправный. "

Вы как раз описали тройное резервирование, только вместо головы пилота в реально резервированных системах это делает компаратор.
Резервные системы должны оставаться. Конструкторы решили, что четыре гироскопа (гировертикаль) на самолёт это многовато будет, вот и бьются они.

Amur: Если в AHRS есть гировертикаль, то сила всемирного тяготения ей нужна.

Указателя скорости тоже не было? И капот-горизонт, уж извините, в тумане скрылся?

Джина номер 5 , я ваш словесный набор понять не могу извините.Попробуйте прочитать отчет что ли, перед тем как лезть сюда со столь неумными замечаниями.
В нормальной ситуации компаратор сравнив показания трех источников положения, определяет неверный, вываливает красные флаги ATT и убирает на нерабочей стороне индикацию крена\тангажа.
Это реально так и происходит, я пару раз попадал в похожую ситуацию. Вываливаются флаги , отключается АП , уходит индикация АТТ . После первого шока смотришь по сторонам,
Берешь сигнал ATT c исправной стороны, возвращаешь АП ( правда не всегда удается) и летишь дальше.
Шведы грешат что из за разных серии гировртикалей установленных не совсем легально, произошел глюк и заглючившая сторона не отключилась, а продолжала показывать на ПФД нереальный тангажей, а флаги ушли из за деклатера. Остальное человеческий фактор.
Производители миксуя оборудование также повторить глюк не смогли.

А почему , собственно , это шок? Если не СМУ , тем более. Что мешает сравнить показания всех Агд, скорости, и пере щелкнуть directional gyro, раз уж на то пошло.

к сожалению с английским не знаком, а гугл перевод лучше не читать.. поэтому хочу задать простой вопрос : Идёт нормальный стабильный полёт, стабильный звук работы двигателей.
Экипаж " куда-то" смотрит, и вот начинается свето звуко музыка в кабине, НО самолёт не бросило ни вверх или вниз , ничего не задрожало в кабине.. ПОЧЕМУ надо было сразу штурвал от себя и с криком "банзай" нестись вниз, (можно ответить , что поверил индикации) тогда другой вопрос - а если бы дисплеи просто погали бы!!! какие движения надо делать штурвалом? или может быть сначала мозгами пошевелить? Я не хочу ни кого обижать- но всё чаще появляется вопрос КАК НЕ професионалы оказываются в кабине? отказ гироскопа - не распознал-катастрофа, замёзли трубки пито - не распознали -упали в атлантику., отказ одного двигателя - выключил другой- упали.

Bad CRM - плохое взаимодействие между членами экипажа и невыполнение QRH - инструкций по действиям в особых случаях полета.

Диванные эксперты, герои клавиатурных побед, на раз два все распознающие и делающие исключительно правильные действия. Ну ладно потеште свое эго.
Для пассажиров дивана еще раз обьясняю, отказ по своему проявлению и индикации недокументированный и нетренированный. В случае рассогласование показаниям АТТ всегда вываливались красные флаги и неверные данные снимались, не верить "работающему" АТТ индикатору, а доверять жопе и ощущениям это противоречит всему опыту и подготовке.
Если вы искренне верите что сами то вы супермены и не подверженны стрессам и прочим "тунелям восприятия" то возьмите флаг и барабан они рядом с диваном обычно стоят.

Справедливости ради замечу, в кабине два пилота: пусть капитан пилотировал, не распознав отказ своего индикатора, но у второго пилота индикация была правильной и он осуществлял контролирующее управление, что подразумевает информирование пилотирующего об отклонениях от заданных параметров.
И эти отклонения ему, на его исправном индикаторе, были прекрасно видны.
Bad CRM.

Если из постов AMURа исключить эмоциональную составляющую, то в чём-то он таки прав))

Любая, скажем так - нештатная, ситуация вызывает определённую ответную реакцию конкретного организма (вполне можно назвать эту реакцию и шоком). Реакция эта, увы, может быть диаметрально противоположной - кто-то при этом мобилизуется, кто-то наоборот - впадает в ступор. И, что характерно, даже если какой-то отказ сегодня отрабатывался на тренажёре, и там пилот делал всё чётко и правильно, отнюдь не факт, что так же чётко он будет действовать завтра, повторись абсолютно тот же отказ в реале. Увы, не раз имел возможность наблюдать подобное. А если отказ ещё и несигнализируемый, сложноопределяемый и ранее не отработанный - то и подавно...

К сожалению, 100%-но надёжного оборудования (и тем более - взаимосвязанного комплекса оборудования) нет, как нет и 100%-ой гарантии правильных действий оператора при отказе этого оборудования. Как ни крути, но подобные случаи имели место и раньше (подозреваю, что в том же процентном отношении), и, увы, будут и дальше. Ведь было и такое (многие смогут вспомнить случаи из своей практики), что все члены экипажа (4 опытных спеца!) дружно и тупо впадали в ступор при "необычном" и непонятном отказе.

Для того вся эта инфа и доводится нам - каждому надо сделать свои выводы, "прожить" случившееся, "примерив" его на себя, и быть готовым к повторению чего-то подобного с тобой. Учиться, короче, надо, лучше на чужих ошибках. И всегда быть начеку, а не надеяться, что конструкторы/испытатели лайнера всё уже продумали, придумали и предусмотрели...

Ну и то, что произошедший отказ, пусть и несигнализируемый, никак не может быть причиной катастрофы - это однозначно. По большому счёту, для того (в том числе) экипаж и сидит в кабине, чтобы правильно распознать подобные "нештатки" и успешно их парировать. В нашем случае экипажа, увы, в кабине не было.

Справа сидел "мешок", а уровень командира не позволял ему летать "одному".
Была в практике однажды ситуация в одной компании, когда сделана была установка - если переученный и введенный ВП потенциально не способен через пару лет стать КВС, то отпускать его с миром вдаль и в брать нового на ввод. Но потом всё вернулось к обычной рутине и неизбежно возникла прослойка "вечных ВП" .

Не единожды слышал, что вторые оказываются порой лучше подготовлены к нештатным ситуациям, быстрее принимают правильные решения в непростой ситуации но всё равно идут на поводу КВСов, безоговорочно их слушая. Почему так? Bad CRM, негласное правило единовластия, что-то ещё..?

Конечно, каждый приличный пилот должен рассказать после рейса группе позитивных паксов как он умен, велик и талантлив и только козни руководства мешают ему возглавить авиакомпанию или вообще всю росавиацию.

Неспособность высказать своё мнение и привычка полагаться на старшего.

Самолет летел в на эшелоне в ГП, пилоты проводили предпосадочный брифинг и тут тангаж полез вверх.
Какой ступор? Зачем сигнализация?
Первая мысль капитана была верной: What? (Какого, мол, ...?!), но за ней, к сожалению, не последовал анализ ситуации - сравнение АГ, контроль высоты и скоростей.
Второму пилоту, похоже, эта мысль вообще в голову не пришла - бросился "помогать" капитану.

Здесь на сайте об этом говорили. И не только позитивным паксам и не только вторые. Я не придумал ничего. Из действующих пилотов у меня не много лично знакомых и с ними эта тема не обсуждалась. Ребята просто делают свою работу

2 Freelancer
Bad CRM - плохое взаимодействие между членами экипажа и невыполнение QRH - инструкций по действиям в особых случаях полета. Это я как раз понял, и ЧТО показывало у КВС на приборах тоже представляю. Я не понял (простите за грубость) КАК два ( мешка с соломой) оказались в кабине? а если бы за спиной сидели пассажиры?
теперь AMURу: относительно диванных экспертов: Их сколько человек в кабине было? ДВА!!!!
не один!!! это у одного - можно было бы сослаться на то что его учили доверять тому что видит, а их ДВОЕ-- это называется ЭКИПАЖ! и поэтому ДВА комплекта приборов и подразумевается , что один может отказать (неважно каким образом) , а тот человек , который позволяет себя называть пилотом, ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВЫМ к тому что в полёте может произойти отказ..и он должен ДУМАТЬ!!!! а не как собака Павлова показывать рефлексы. НЕе способен- тогда в сад..

Амуру - все хорошо, но КВС убился отдав штурвал от себя в доску, как здесь уже заметили, не особо раздумывая о случившемся. И требование отключать мозг и доверять приборам не оправдывает такой поступок. Я летаю только по ПВП, но не считаю, что КВС поступил мудро, хоть сто раз попади в шок. И диванные эксперты тоже не оправдание такого поступка. Может быть просто сглупил, земля ему пухом? По вашему средний ас ППП поступил бы также?

Разбираем барабаны и строем идем на улицы, с криками и стуком пяток в грудь.

На PFD в случае рассогласования картинка должна была быть примерно такой :
http://s019.radikal.ru/i642/16 ...

В отчёте указано, что пилоты превысили ограничение по числу М, и что их скорость достигла 0, 85 М а затем и 0, 91 М. Тогда как в нескольких наскоро найденных публичных источниках указана максимально допустимая скорость Vd (Design Diving Speed) = 0.81 M.

В связи с этим вспомнилось про первые попытки достичь скорости звука на самолётах с крылом дозвуковой геометрии, и трудности с выводом их из пикирования, поскольку при околозвуковых скоростях центр давления сильно смещался назад, и самолёт вёл себя как при запредельно передней центровке.

Кто знает, проявляется ли подобный эффект на современных гражданских типах, и на каких скоростях? Т.е. предположим, что пилот, не разобравшись в ситуации, отдал штурвал от себя и самолёт начал разгоняться в пикировании. Всегда ли пилот может спохватиться и вернуться в горизонтальный полёт? Или всё же существует некое ограничение, превысив которое уже не хватит рулей на вывод из пикирования?

i-g-o-r
В связи с этим вспомнилось про первые попытки достичь скорости звука на самолётах с крылом дозвуковой геометрии,


так давно это было в крайние военные, послевоенные годы на прямом крыле, как разобрались с волновым кризисом смещением ЦД, перешли на стреловидные крылья, суперкритические профили - с таком эффектом вроде как больше и не сталкивались.

i-g-o-r>Кто знает, проявляется ли подобный эффект на современных гражданских типах, и на каких скоростях?

Да.

i-g-o-r>предположим, что пилот, не разобравшись в ситуации, отдал штурвал от себя и самолёт начал разгоняться в пикировании. Всегда ли пилот может спохватиться и вернуться в горизонтальный полёт?

Не всегда может. Так и бились на первых трансзвуковых. Затягивало в пикирование и обратно уже никак. Не хватало рулей.

Стреловидное крыло (при прочих равных) лишь оттягивает волновой кризис до большей ДОЗВУКОВОЙ скорости. И только.
Для сверхзвука (и даже околозвука) нужны другие решения. Увеличение эффективности горизонтального оперения и проч. Если оно есть, то и на прямом крыле нормально. См. скажем F-104.