Boeingman
во-первых, не надо делать выводы типа "сразу видно". Это не красит Ваш IQ )) На Боинге - не пробовал. Но это не значит, что не пробовал "ни разу".
во-вторых, обратите внимание на фразу "с точки зрения эффективности (сохранения энергии)". Т.е. когда вывод в ГП требуется произвести как можно эффективнее с энергетической точки зрения (быстро, с минимальной потерей скорости/высоты), в том числе, в экстренной ситуации, как мне кажется, мудрить с кренами/разворотами не стоит, как бы это ни было приятнее по ощущениям. Или Вы хотите сказать, что "проспав" и высоту на 200 метров, и скорость, следовало тем не менее выходить в горизонт плавным разворотом? Позволю все же усомниться...

504
Про IQ принимается! Хотя там смайлами отмечена шутливость сообщения ))
А по конкретике- я выше описывал данную процедуру в вольном русском переводе. Ну вот пожалуйста оригинал:
Disconnect autopilot and autothrottle
• Apply as much as full nose-down elevator
• * Apply appropriate nose down stabilizer trim
• Reduce thrust
• * Roll (adjust bank angle) to obtain a nose down pitch rate
• Complete the recovery:
- When approaching the horizon, roll to wings level
- Check airspeed and adjust thrust
- Establish pitch attitude.
Здесь ни о какой плавности и приятности ощущений и речи нет. Шурвал давится в первую очередь и создание крена, это лишь одно действие из комплекса мер для скорейшего уменьшения угла набора и приведения самолета к горизонту.

Это конкретика по данной ветке, что же касается общей болтовни про полетания, я писал о том, как выводят из сложного положения на некоторых других типах самолетов. Про МЕТОДУ. Речь шла не о кренах/разворотах, а о заваливании максимальных кренов под 90*. Поверьте, никакой дачей ручки от себя Вы не добьетесь такой скорости опускания носа. А ведь есть еще и педали ))
PS Сложное положение- на то оно и сложное (опасное), что из него выходить надо максимально быстро и энергично.

sp-serg 29/12/2015 [13:51:19]
Прием эффективен при отказе управления РВ, вплоть до перевернутого полета. Например при затягивании в пикирование из-за превышения числа M. До снижения скорости или осмысления ситуации. В данном конкретном случае, только бы усугубил.

504

Скорость при очень сильно задранном носе падает очень быстро, как и эффективность РВ. Поэтому крен 45-60 весьма помогает. Более того, как последнюю методу производитель предлагает аккуратную дачу педали - в крене, в сторону земли.

Ребята, здесь не заведение для обучения, но все таки хочу подметить некоторые "засады":
1. Есть попадание самолета в сложное положение, а есть потеря пространственной ориентировки. Эти вещи, довольно различимы. В первом случае, экипаж, вообщем то представляет, в каком он положении находится и сразу соображает, что надо делать. Во втором, посложнее будет. Здесь, экипаж фактически а "ауте", с наличием глюков и иллюзий в своем месте, в пространстве. Здесь только вера в приборы и приборы и еще раз приборы.
2. Почитав текст, только один товарищ коснулся одной, но очень существенной вещи, но никто не указал, что нужно сделать. Я об углах атаки.
В первую очередь, при попадании в непонятное положение оцениваются (моментально):
- высота
- тангаж (набор или снижение), скорость. (вывести обороты, либо прибрать).
- Акцентирую: убрать ("сорвать") самолет с УГЛОВ АТАКИ!
и, далее уже сами- по типам, согласно РЛЭ, кто то использует режим "Приведение к горизонту", кто то "ручками". Какае последствия будут, если не убрать УА. В наборе, чаревато потерей скорости и сваливанием на крыло. На снижении, сначала уход в крутую спираль (что еще не так опасно), а затем, затягивание в крутую спираль, из которой не каждый выбирался, даже на маневренных ЛА.
3.Если, вас начинает "ложить" или уже "завалило", нужно подсознательно помнить, что создание околонулевых или отрицательных перегрузок (о чем касался 504), только усиливает галлюцинации и не стоит делать резких и необдуманных движений.

Ребята, здесь не заведение для обучения, но все таки хочу подметить некоторые "засады":
1. Есть попадание самолета в сложное положение, а есть потеря пространственной ориентировки. Эти вещи, довольно различимы. В первом случае, экипаж, вообщем то представляет, в каком он положении находится и сразу соображает, что надо делать. Во втором, посложнее будет. Здесь, экипаж фактически а "ауте", с наличием глюков и иллюзий в своем месте, в пространстве. Здесь только вера в приборы и приборы и еще раз приборы.
2. Почитав текст, только один товарищ коснулся одной, но очень существенной вещи, но никто не указал, что нужно сделать. Я об углах атаки.
В первую очередь, при попадании в непонятное положение оцениваются (моментально):
- высота
- тангаж (набор или снижение), скорость. (вывести обороты, либо прибрать).
- Акцентирую: убрать ("сорвать") самолет с УГЛОВ АТАКИ!
и, далее уже сами- по типам, согласно РЛЭ, кто то использует режим "Приведение к горизонту", кто то "ручками". Какае последствия будут, если не убрать УА. В наборе, чаревато потерей скорости и сваливанием на крыло. На снижении, сначала уход в крутую спираль (что еще не так опасно), а затем, затягивание в крутую спираль, из которой не каждый выбирался, даже на маневренных ЛА.
3.Если, вас начинает "ложить" или уже "завалило", нужно подсознательно помнить, что создание околонулевых или отрицательных перегрузок (о чем касался 504), только усиливает галлюцинации и не стоит делать резких и необдуманных движений.

Ну и PS:
Знаю, кто то сейчас скажет, пошел нах "старый сапог!" :)) Мы и так все знаем, а собственно, прошедшим "школу", это хорошо знакомо, но взможно, кто то и обратит на это внимание. Спасибо. И с Наступающими праздниками всех!

Таймень.
Написано всё чётко и понятно, ну а если кто не поймёт, то Бог им судья.

То Таймень:
Знаю, кто то сейчас скажет, пошел нах "старый сапог!" :))

Привет, Сергеич.. По средам запрещено посылать..Ну ты навёл страху..Сорвать-завалило..Надо нежнее, мяхшэ..
Примерно так..
"... производитель предлагает аккуратную дачу педали - в крене, в сторону земли."
С Наступающим..С ув..

Boeingman
Спасибо, т.к. я с полным документом не знаком, мне кажется, что здесь перечисляются все рекомендуемые способы борьбы с кабрирующим моментом в порядке очередности применения, типа "если не помогло, то..." Как-то не верится, что для линейного пилота (т.е. не для летчика-испытателя) рекомендуется одновременно отдать штурвал от себя и добавить вращение по крену... Для меня такие действия лишены смысла. Если самолет адекватно реагирует на отдачу штурвала, зачем добавлять крен или уменьшать тягу? Не приведи господи, педали не ровно или разбаланс двигателей по тяге - недалеко и до штопорного вращения, из которого Боинг уже вряд ли можно вывести (разрушится).

Ковс, Фланкер
_____
Да чет с утра скучно, снега нет, на охоту не попрешся, лед еще тонковат, стремно, думаю, дай что небудь напишу :)

...я, всех процедур по Боингу не знаю, но моё ИМХО, после 4-го разворота, и начала захода на посадку, если ещё выпущена механизация и шасси, то говорить о выводе самолёта (на этой высоте) не корректно, там, вроде, ещё и ночь была. Тут надо говорить как не попасть в такое положение...

denokan:
Скорость при очень сильно задранном носе падает очень быстро, как и эффективность РВ. Поэтому крен 45-60 весьма помогает. Более того, как последнюю методу производитель предлагает аккуратную дачу педали - в крене, в сторону земли.
===
Приветствую и искренне благодарю за труд! Я за вашим живым журналом давно слежу.
Стыдно сказать, но перед полётом как таковым, на том же планере, особого страха нет. Но вот летать пассажиром как-то сильно не по себе, но приходится.

-----
...я, всех процедур по Боингу не знаю, но моё ИМХО, после 4-го разворота, и начала захода на посадку, если ещё выпущена механизация и шасси, то говорить о выводе самолёта (на этой высоте) не корректно, там, вроде, ещё и ночь была. Тут надо говорить как не попасть в такое положение...
---

Тем не менее, вот на этой-то высоте, увы, и попадают очень часто (в сравнее с полетом на эшелоне, например). При, опять же, банальном уходе на второй круг, как вариант.

denokan:
...Тем не менее, вот на этой-то высоте, увы, и попадают очень часто (в сравнее с полетом на эшелоне, например). При, опять же, банальном уходе на второй круг, как вариант.
----------
Это понятно. При заходе и уходе, всё близко к срыву. Вопрос в том, что для вывода из такого положения, надо иметь запас высоты, и хороший запас высоты. К тому же если выпущена механизация, то тут быстро "натолкнёшься" на ограничение по скорости, если это "зевнёшь", то могут разрушиться закрылки...про ступор я не говорю...снежный ком...

Вопрос почему иллюзия или глюк у обоих одинаковые возникли, раз никаких споров и борьбы не озвучено . Это ж не грипп что б все разом болели .

Вопрос в том, что для вывода из такого положения, надо иметь запас высоты, и хороший запас высоты.
==
Тут еще вопрос в том, что вывести в тех условиях из сложного- надо пилотировать на "пять"(условно). А чтоб недопустить попадания- достаточно "трояка". И ожидать, что троечник, допустивший попадание, справится и выведет- несколько наивно, имхо.))

отони раздаватели оценок ))
самоутверждаешси?))

Cessnalex:
отони раздаватели оценок ))
самоутверждаешси?))
-----------
...чЁ ты ходишь тут всех одергиваешь и жизни учишь?. Есть что написать-пиши.

самоутверждаешси?))
==
Разговариваю с Ковсом.))
Шо, правильные пацаны с параллельного прислали ? все вынюхиваешь ?))
Рассказал бы лучше, чо там у вас..у профей-то..

саил:
Тут еще вопрос в том, что вывести в тех условиях из сложного- надо пилотировать на "пять"(условно). А чтоб недопустить попадания- достаточно "трояка". И ожидать, что троечник, допустивший попадание, справится и выведет- несколько наивно, имхо.))
---------
Это, точно!

Высота была 270 метров. Какие там сложные положения.
Тупо уйти в примитивной ситуации.

----
Тупо уйти в примитивной ситуации.
---

Примерно так и было. Тупо ушли.

denokan:



Примерно так и было. Тупо ушли

Остроумно.
Тока не говорите что банальный требует сокровенности и доступен избранным.

Высота была 270 метров. Какие там сложные положения.
===
Ариец, тут-то понятно, никаких сложных.))
Но в разговорах выше- уж пошли рекомендации по выходам из всяких апсетов-сваливаний-штопоров.))
Поэтому и говорю, что человек, допустивший попадание из простого ухода- в сваливание, сомневаюсь, что способен выйти с 400-500 м.

Трансаэро в Красноярске доказали, что возможен как ввод в сложное положение, так и вывод из него на очень малой высоте.

Вопрос на вентилятор:
Как думает уважаемый коллектив развивались бы события, если бы уход был начат в тех же условиях но с высоты выравнивания?

Нагуглил фото приборной доски 737. на фоте шкала вариометра имеет макс цифру "6"

Вопрос: или это 60м/с или 600ф/м ?
или вместо будильников поставили какую-то другую индикацию Vy ?

Кто сталкивался с экстренным снижением, видели "ловушку", когда стрелка вариометра после прохода максимального значения вертикальной скорости снижения, перехлестывается из сектора "спуск" в сектор "подъем".

Трансаэро в Красноярске доказали, что возможен как ввод в сложное положение, так и вывод из него на очень малой высоте.
--
А сколько всего они там потеряли ? (что-то подробностей уж не помнится).

Вопрос: или это 60м/с или 600ф/м ?
===

6000 ф/м.

саил:

Поэтому и говорю, что человек, допустивший попадание из простого ухода- в сваливание, сомневаюсь, что способен выйти с 400-500 м.

Совершенно справедливо.

А кто то в Казани в сваливание попал ? или вы вообще за жизнь трете ?))

Duke Nukem спс

6000фм = 30мсек.
Самолет снижался на гораздо бОльшей верт.скорости. Есть основания предположить , что стрелка вариометра находилась в секторе "подъем" и это сыграло свою роль в возможной потере пространственной ориентировки.

Boeingman:

Вопрос на вентилятор:
Как думает уважаемый коллектив развивались бы события, если бы уход был начат в тех же условиях но с высоты выравнивания?

За коллектив ответить не могу, мое мнение:
1) вопрос из категории: "если бы у бабушки был член"?
2) ответ: "она была бы дедушкой".

Boeingman:

Вопрос на вентилятор:
Как думает уважаемый коллектив развивались бы события, если бы уход был начат в тех же условиях но с высоты выравнивания?

Там вся бодяга была из-за того, что землю не видели. Визуально летали прекрасно, на второй с любой высоты ушли бы. В смысле, свободно справились бы с неожиданно интенсивным ростом тангажа. В общем при пилотировании "по окну" проблем не было, а на приборы походу вообще не глядели.

booster
А я вот подумал о том, что в этом случае возможно катастрофы бы и не было. Т.к. уход происходил бы при видимости наземных ориентиров, а это уменьшило бы стрессовую нагрузку на экипаж.
В Красноярске вроде тоже не в облаках дело происходило.

Boeingman:

booster
А я вот подумал о том, что в этом случае возможно катастрофы бы и не было. Т.к. уход происходил бы при видимости наземных ориентиров, а это уменьшило бы стрессовую нагрузку на экипаж.
В Красноярске вроде тоже не в облаках дело происходило.
++++++++
В Казани экипаж вышел на визуальный полет: ВП видел полосу, КВС не видел - ну и что из этого, т.к. далее полет ППП - инструментальный? Нырнули в облака, и нет визуального полета.

booster
В том то и дело, что нырнул да и все. А если БЫ начал уходить с высоты выравнивания, то процесс ухода стал БЫ визуальным. Была БЫ возможность визуально контролировать процесс увеличения тангажа и сам момент, когда тангаж превысил заданный. Более того не возникли БЫ иллюзии и стресс.шире был БЫ "тоннель" понимания ситуации. Однозначно БЫ опредилили отключение AP. Было бы- да БЫ мешает...
Так возможно ода из проблем кроется в отсутствии навыков пилотирования в ручном режиме в облаках? Вот о чем был мой вопрос.

Boeingman.
А, на тренажере на руках не летают?

Летают конечно. Но ведь это не то. Коэффициента обалдения нет, иллюзий нет, ответственности нет, ОПАСНОСТИ нет.

Вопрос на вентилятор:
.....если бы уход был начат в тех же условиях но с высоты выравнивания?
---
от судьбы не уйдешь. кому суждено сгореть тот не утонет (((
Аргумент: налицо выпуск в полет неподготовленного пилота - первый раз в жизни уход на 2 круг на реальном типе. Тренажер не в счет, тренажер это виртуальное подобие реальности.
А реальность штука суровая. Моя супруга на велотренажере лихо педалирует, стойко переносит нагрузки, грамотно распределяет силы. Но на реальном лисапеде ездить не может.
Курсанта освоившего взлет-набор-ГП-снижение, но не освоившего посадку, в полет не выпускают т.к. он НЕПОДГОТОВЛЕННЫЙ летчик.

Пилот Боинга освоивший, взлет-набор-гп-снижение-посадку, но неосвоивший уход на 2 круг - является НЕПОДГОТОВЛЕННЫМ пилотом.
Ясен перец , что программу подготовки/переучивания составляли другие дяди. Но программа несовершенна, и убийственно опасна.
Как сказал Кремлевский Сантехник: "пора менять всю систему".

По просьбе вбросил в вентилятор, фр-фр-фр....полетело...

Boeingman:
...Так возможно ода из проблем кроется в отсутствии навыков пилотирования в ручном режиме в облаках? Вот о чем был мой вопрос.

Если на таком самолёте нет навыков полёта по приборам, то это... финиш. Если от стресса сузилось внимание, и его не хватило, то это одно, а если нет навыков, то это совсем другое.

То Boeingman:
"...Так возможно ода из проблем кроется в отсутствии навыков пилотирования в ручном режиме в облаках? Вот о чем был мой вопрос..."

Скорее , похоже на то, что не произошло перехода на пилотирование по приборам. Возможно, стресс накрыл раньше, чем успел завершиться , даже не завершиться, а сформироваться процесс перехода на приборы (поскольку, дальнейшая картина показывает, что приборная информация не использовалась при управлении, возможно, что он их уже и не воспринимал, глядя в упор, и не понимая, что нужно увидеть).
Сам момент начала ухода, уже был пиковым для психики. Капитан "ждал землю"(он уже "работал по программе" , хотя, если бы не развивающийся глубокий стресс, он прекрасно бы осознал, гораздо раньше, что ждать ее нечего, нужно прекращать продолжение захода и уходить.
И лишь, когда вынырнули из облачности, тут и офигели, увидев полосу почти под собой, а сами на "офигенной высоте". Ну и , видимо, последней каплей, явилась "чехарда в работе с арматурой", непонимание, почему самолет ведет себя вопреки ожидаемой модели, пилотирование по ощущениям и окончательный вход в ступор.
А то, что навыки ручного пилотирования - недостаточны, так об этом и речь, это проблема современности (не только этого , конкретного экипажа). Откуда взять эти навыки? Сама технология выполнения полета не позволяет их выработать (она предполагает их наличие). В лучшем случае, умения, но уровня умения - недостаточно для определенных этапов полета . (а если, еще и базисные навыки пилотирования "нарисованные", вместо сформированных, то это - труба).

Взгляд со стороны не осуждая никого.Airbus пишет что если accuracy low то заход только в heading.я думаю на Боинге то же самое т.е заходя в nav mode они и загнали себя в угол.раньше с GPS было только половина машин.так бывало на камчатке при заходе в сму shift до 8-10 миль доходил.просто все написанно не зря.заходили бы в heading контролировали бы и удаление и пеленги.и понимали бы свое местоположение.

первый раз в жизни уход на 2 круг на реальном типе.
==
Одно и тоже, по кругу.))
Извиняюсь, лично вы- уже родились с реальным уходом за плечами ? или таки и у вас- когда-то был первый уход ?
Я вам больше скажу- мало у кого с рождения- реальный отказ двигла(за пожар уж не говорим), отказ гидрашек, невыпуск механизации, и пр-пр-пр. И это как-то не считается достаточным основанием для недопущения к самолету.

Не хочу никого осуждать НО.Airbus пишет при accuracy low только в heading. А они шли в nav mode надеясь захватить курсовой и там сориентироваться.раньше унас половина машин без GPS была так вот shiftы доходили на камчатке до 8-10 миль.а бывало при заходе с прямой если не перейдешь в heading то и курсовой не захватешь.Шли бы в heading не загнали бы себя в угол т.к пришлось быыконтролировать удаление четвертый не по картинке а по ртс.

Не хочу никого осуждать НО.Airbus пишет при accuracy low только в heading. А они шли в nav mode надеясь захватить курсовой и там сориентироваться.раньше унас половина машин без GPS была так вот shiftы доходили на камчатке до 8-10 миль.а бывало при заходе с прямой если не перейдешь в heading то и курсовой не захватешь.Шли бы в heading не загнали бы себя в угол т.к пришлось быыконтролировать удаление четвертый не по картинке а по ртс.

Шли бы в heading не загнали бы себя в угол т.к пришлось быыконтролировать удаление четвертый не по картинке а по ртс.
==
В отчете- они и шли в хединге. Вот только контроль продолжался по картинке.

Саил:извиняюсь упустил этот момент видимо.Но тогда КАКОЙ СМЫСЛ в этом хединге? вход 400м(1200ft) а стабилизированы должны быть к 1000ft запаса по высоте нет from above даже не сделаешь.

Саил:извиняюсь упустил этот момент видимо.Но тогда КАКОЙ СМЫСЛ в этом хединге? вход 400м(1200ft) а стабилизированы должны быть к 1000ft запаса по высоте нет from above даже не сделаешь.