Есть такие кнопки на истребителях, говорят, если пилот теряет пространственное положение.
__________

ага есть, а еще есть упражнение в котором отрабатывается вывод из сложного положения (под шторкой), причем в зависимости от класса его нужно летать раз в год/полгода

P.S. а че в РЛЭ А/Б/ нет таже записи по порядку вывода из сложного положения и не отрабатывают на тренажере?

С вариантами, но положительный тангаж надо убирать в первую очередь, можно совместно.

Boeingman:

Ил
Как-то не совсем так

Расскажите свою версию.Он имеет ввиду, что крен уже есть, вы этого не поняли?
Подтащили к горизонту, (убрали тангаж) убрали крен, мне его слова выглядят так.

Командиру
Первоисточник:
Так всех же учат приводить к горизонту: сначала исправляем крен, потом тангаж. Или не так?
И, кстати, встречал такой приём, что для того, чтобы уйти с большого положительного тангажа, мы не толкаем ручку от себя, что есть мочи, а создаём крен. Этот приём возможен на том же 737 или только усугубит ситуацию?

flyby:
перегрузка:
отношение веса тела, движущегося с ускорением P1=m(g+a) к весу тела в покое P2=mg
P1/P2

В авиации "перегрузка" - это отношение сил. Вот определение из АП-25 (ред. 2004 г.):
"ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ
25.321. Общие положения
(а) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы, действующего перпендикулярно продольной оси самолета к весу самолета. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к самолету."

Ektock:
Поэтому на земле, когда сила реакции опоры равна силе тяжести, и направлена само собой вверх, перегрузка равна +1.

Какие на земле могут быть аэродинамические силы, кроме как от ветра на стоянке? Подъемная сила У=0, n=Y/G=0.

Подъемная сила У=0, n=Y/G=0.
---
))))
Бустер, а какова подъемная сила на центрифуге ? Или там перегрузки- тоже ноль ?

Извиняюсь за вопрос "поперёк".
О руле высоты что-то говорится в отчете? Он однозначно исправен?

Доценту-79:
Насколько я понял, в отчете утверждается, что все системы управления, в том числе и руль высоты, были исправны. Тут даже одну страницу сложно указать, в отчете это по многим местам раскидано. Как они пишут, признаков заклинивания не было.
Тут есть общая проблема. Все в этом мире можно подделать, любые документы и графики.
Если мы считаем, что отчет МАК не соответствует в ключевых местах реальности,
что это сделано умышленно, то тогда вообще почвы под ногами не остается, потому что
можно не доверять никому и ничему. У нас же нет истинных данных с самописцев,
полученных прямо с дешифратора. Что нам дали, оттуда смотрим.
Я не очень верю в конспирологическую версию с высоким гостем в кресле пилота,
потому что очень уж сложным и напряженным этапом является посадка, и тут не стали бы
давать порулить, в такие игры слишком опасно играть.
Если бы был отказ руля высоты, заклинивание, то однозначно что-то было бы на записях
речевого самописца, возгласы удивления, "тяни", "выводи", "помогай", "не управляется",
что-то такое. Я понимаю, что могут сказать, что все подделано, все распечатки.
Ну тогда вообще на что опираться.
Мне, нелетающему окромя забав с симулятором человеку, понять сложно, как можно
не видеть отрицательный тангаж под -20 и стремительно крутящуюся на убывание стрелку высотомера, и не реагировать "на себя". Но жизнь показывает, что такие случаи бывали,
похожим образом загоняли в землю и в Алма-Ате CRJ, и в Триполи А330, ну а в развороте на пикирование уходили и на А320 в Сочи и в Бахрейне, и на Б738 в Дуале, сразу всего не вспомню.
При разгоне скорости подъемная сила крыла растет, она направлена перпендикулярно крылу вверх, но этот "верх" - относительно горизонтальной оси самолета, а не земного горизонта. С большим креном эта сила, создающая ту самую "нормальную" перегрузку (относительно самолета по нормали, не относительно земли!) тянет уже вбок, а не вверх, загоняя самолет во все более крутой разворот со снижением, ибо нечем компенсировать силу тяжести, подъемная сила отклонилась слишком в сторону. Возникает "смертельная спираль". Ну а при отвесном пикировании скорость разгоняется, как в Казани, растущая нормальная перегрузка вдавливает экипаж в кресла, она направлена по вертикали самолета. Вот только эта вертикаль уж почти горизонтальна, вдоль земного горизонта идет. Экипажу кажется, что растущая вертикальная перегрузка тянет их вверх, и они продолжают отдавать штурвал от себя, еще усугубляя пикирование. Наверное, за авиагоризонтом не получилось следить аккуратно, это дома на неподвижном стуле легко делать, а в Казани, возможно, не получилось.

Boeingman

Спасибо. Аэрбасные пилоты твердят, что на их машинах такого быть не может.

Вы б отчет то повнимательней почитали , там как раз в вину десятку пилотов взятых для эксперимента с разных компании, и ставят то что они дружно "вначале тангаж убирали" пихая штурвал от себя на тренажере.
А надо было по мнению "экспериментаторов" совершенно другое делать

То КарКарыч:
"...Аэрбасные пилоты твердят, что на их машинах такого быть не может..."

Вот, точно такого - не может. А сколько уже наворочано не точно такого, но смертельного?
Кадры - решают все! (с).

Что-то я не вникаю - судя по отчету МАК у пилотов не было опыта, они переученные штурман и авиатехник- нет у них летной практики. Так возникает вопрос- как же командир налетал на боинге 2509 часов, а второй пилот 1943 часа и что за это время у них нет летной практики и за такое время они не смогли получить навыков пилотирования? Так сколько часов надо налетать на типе чтобы появился опыт и навыки пилотирования? 5 тысяч часов или 10 тысяч?

Cessnaleks
Боинг рекомендует до углов тангажа 25 (Approach to Stall or Stall Recovery) плавно отдавать штурвал с уменьшением крена, если он был. Если же тангаж больше 25 (Upset Recovery) то следует энергично отдавать штурвал помогая триммером с созданием крена. Рекомендована так же уборка оборотов. (Я бы поостерегся).

ТССС HD не трогай святое
Щя тебе расскажут , что только избранный и наделенный даром божим от рождения способен получить навыки и опыт . Остальные так и проживают жизнь мимо летая тысячи часов ))

starroj:

А для систем самолета: топливной, маслосистемы, гидросистемы это плохо. Причем наиболее плохо - N = 0 (невесомость).

Вы эти системы с душем на даче не путаете? Который из бочки сделан?))

Ну они же в отчете озвучили "правильную" методику :
стянуть режим и перекладывать стаб

Ил:
Очевидно, этот случай при отрицательном тангаже. При положительном тангаже надо в первую очередь тангаж надо убрать, чтобы скорость не потерять и в штопор не свалиться. Как то так...
===
Вообще учили сначала приводить крен к рекомендуемым значениям, затем таким сваливанием на крыло убирается тангаж, и крен затем убирается до нуля. Всё равно выходит, что сначала надо определяться с действиями по крену, а потом по тангажу. Ну а если крена нет, то да, его сначала создать, опять же "до рекомендуемых значений". Получается, что "крен-тангаж-крен".

саил:

Подъемная сила У=0, n=Y/G=0.
---
))))
Бустер, а какова подъемная сила на центрифуге ? Или там перегрузки- тоже ноль ?

Хрен с ней, с перегрузкой (больная тема)). При тангаже -90 (-75) какой там крен показывает?
В смысле, тут пишут, сначала крен убирать, потом тангаж. Само понятие "крен" не исчезает при "отвесных" тангажах? о_О

sp-serg
Лучше всетаки в соответствии с QRH

аил:

Подъемная сила У=0, n=Y/G=0.
---
))))
Бустер, а какова подъемная сила на центрифуге ? Или там перегрузки- тоже ноль ?

Спросите у медиков, почему они решили измерять перегрузку в g. Если Вы летаете на центрифуге, то можете перегрузки измерять, как медики.
Что Вы имеете против определения перегрузки из АП-25?

Boeingman, сейчас посмотрел "Полёт на планере" и РЛЭ L-13. Там, в принципе, более развёрнуто написано то, что я говорил. Пусть это будет мой QRH. Весь мой опыт полётов на лайнерах заключается в посещении TFT-Aero. :-)

booster:
В авиации "перегрузка" - это отношение сил.

объясните себе, что такое F=ma или P=mg, физика, 7-й класс средней школы.

flyby:

booster:
В авиации "перегрузка" - это отношение сил.

объясните себе, что такое F=ma или P=mg, физика, 7-й класс средней школы.

Вам сколько раз объяснять надо: "что такое перегрузка в авиации"?
Обсуждаете авиацию, извольте пользоваться терминами и определениями, изложенными в АП-25 и пр. рук.доках.
Не хотите, не надо - дело Ваше сугубо личное, к авиации не имеющее отношения.

booster:
Вам сколько раз объяснять надо: "что такое перегрузка в авиации"?
Обсуждаете авиацию, извольте пользоваться терминами и определениями, изложенными в АП-25 и пр. рук.доках.
Не хотите, не надо - дело Ваше сугубо личное, к авиации не имеющее отношения.

Р1/Р2 из поста ранее - это не отношение сил? а назвать их можете как угодно. Или по-вашему в авиации другие физические законы?
Более чем научно-популярно с авиационным уклоном )))
http://aviaciaportal.ru/naznac ...

sp-serg:

Ил:
Очевидно, этот случай при отрицательном тангаже. При положительном тангаже надо в первую очередь тангаж надо убрать, чтобы скорость не потерять и в штопор не свалиться. Как то так...
===
Вообще учили сначала приводить крен к рекомендуемым значениям, затем таким сваливанием на крыло убирается тангаж, и крен затем убирается до нуля. Всё равно выходит, что сначала надо определяться с действиями по крену, а потом по тангажу. Ну а если крена нет, то да, его сначала создать, опять же "до рекомендуемых значений". Получается, что "крен-тангаж-крен".

Нет, юный мой друг. Пока будешь с креном разбираться, потеряешь скорость и свалишься. Кроме того, если оказался в сложном положении с большим тангажом, то скорость уже где то на критически малых значениях находится, поэтому очень опасно манипуляции с элеронами производить на близких к критических углах атаки: нечаянно можешь сорвать плавность потока на крыле около элеронов, а также можешь увеличить сопротивление отклонением элеронов, откуда путевой момент может образоваться, который может привести тоже к срыву потока на одном из крыльев, значит, начаться может штопор. Не потеряй последний шанс выйти плавно из опасного положения, лучше не дергать опасно элероном на малых скоростях, а сохранять плавность.

flyby:

booster:
Вам сколько раз объяснять надо: "что такое перегрузка в авиации"?
Обсуждаете авиацию, извольте пользоваться терминами и определениями, изложенными в АП-25 и пр. рук.доках.
Не хотите, не надо - дело Ваше сугубо личное, к авиации не имеющее отношения.

Р1/Р2 из поста ранее - это не отношение сил? а назвать их можете как угодно. Или по-вашему в авиации другие физические законы?

По моему, в авиации руководствуются терминами и определениями физических законов, изложенными, в том числе, в АП-25.
Обсуждать это бессмысленно, это принимается, если Вы авиа специалист или нет, тогда Вы не имеете отношения к авиа специалистам.

Ил
Справедливости ради надо сказать, что в истребительной авиации (к примеру) начиная с училища учат выводу из сложного положения при положительном угле тангажа: крен-тангаж-крен. На планере у парня возможно такая же метода. Но тяжелые самолеты, это конечно другое. Каждому действию есть своя цена.

booster, одни видят лягушку, а другие лошадь, смотря с какой стороны. А это один и тот-же рисунок и он не изменится )))
http://evrika.tsi.lv/public/ph ...

flyby:

booster, одни видят лягушку, а другие лошадь, смотря с какой стороны. А это один и тот-же рисунок и он не изменится )))

Не изменится и определение перегрузки в АП-25, хоть с какой стороны на него смотри.)))

booster:
Не изменится и определение перегрузки в АП-25, хоть с какой стороны на него смотри.)))

а закон физики из 7-го класса средней школы изменится?

В АП-25 много спорных пунктов и этот
а) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы, действующего перпендикулярно продольной оси самолета к весу самолета. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к самолету."
вовсе не исключение, всю аэродинамику на корню порубили, а как же системы координат, скоротная, связанная, земная,
Направление на петле, перегрузка положительная в верхней точке, а сила направлена вниз по отношению самолета,
А если перпендикулярно оси самолета и вбок -тогда это перегрузка или нет, ну та которая всегда была nz

Boeingman
----------
Хотя я и не оканчивал истребительное училище, но на втором курсе летал на Л-29. Я что-то не помню, чтобы меня учили выводить из сложного положения креном-тангажом-креном. Какое сложное положение для сегодняшнего истребителя, когда тяга больше единицы?! Обычно на высоте 4000 метров инструктор брал управление, убирал руд, терял скорость, дальше давал одну ногу и вводил в штопор. Через один виток возвращал управление и давал команду, чтобы я выводил из штопора. Инструктор-зараза, больше одного витка не давал, а хотелось покрутиться, посмотреть. А сейчас понимаю, нахрена ему экстримы, жизнь итак может экстрим предоставить.
Вот когда при восстановлении в ГА инструктор-парень на Цессе показывал штопор, а я выводил, то мне очень тяжело физически показалось. Возраст, видать.

В советских ГОСТах было чуть иное определение перегрузки
Отношение R результирующей силы  к произведению массы m летательного аппарата  на ускорение свободного падения g. При определении перегрузки для условий разбега при взлете и приземления следует дополнительно учитывать силы реакции Земли
----------
Сейчас эти госты похоронили уже и всякий от себя все что хочет пишет?
"направлена вверх по отношению к самолету"

Ил
А мне вот довелось окончить как раз "истребительое" Ставропольское )) и выводу из сложного положения (Вы почему-то описываите вывод из штопора) при положительном тангаже учили именно методом крен-тангаж-крен. Далее мне довелось полетать на 23- х и 31-х. Метода была та же. Кстати оба этих самолета имеют тяговооруженность менее 1.

Само понятие "крен" не исчезает при "отвесных" тангажах? о_О
--
Это ты- по мотивам ваенных рассказов ?))
Хз, не проверял, но имхо- ничего никуда не исчезнет. Тут же не барабаны, как на наших, а дисплеи. И изображение- просто формируется. По кр.мере, при любых тангажах- будет оставаться полоска земли/неба для ориентировки. В отличие от наших АГД.

Сейчас эти госты похоронили уже и всякий от себя все что хочет пишет?
"направлена вверх по отношению к самолету"

Да не, разговор об этом:

Какие на земле могут быть аэродинамические силы, кроме как от ветра на стоянке? Подъемная сила У=0, n=Y/G=0.


У него, раз подъёмная сила 0, значит и перегрузка 0. Так написано и ВСЁ.
А то, что подъёмная сила заменилась реакцией опоры - этого не написано, значит 0. Левитирует самолёт, короче.

Ил:


Хотя я и не оканчивал истребительное училище, но на втором курсе летал на Л-29. Я что-то не помню, чтобы меня учили выводить из сложного положения креном-тангажом-креном. Какое сложное положение для сегодняшнего истребителя, когда тяга больше единицы?! Обычно на высоте 4000 метров инструктор брал управление, убирал руд, терял скорость, дальше давал одну ногу и вводил в штопор. Через один виток возвращал управление и давал команду, чтобы я выводил из штопора. Инструктор-зараза, больше одного витка не давал, а хотелось покрутиться, посмотреть. А сейчас понимаю, нахрена ему экстримы, жизнь итак может экстрим предоставить.

Ил, мля пипец! У Вас либо знания, либо опыт, либо память.........либо все вместе :((
Уберите с глаз долой!

neustaf:
В советских ГОСТах было чуть иное определение перегрузки
Отношение R результирующей силы к произведению массы m летательного аппарата на ускорение свободного падения g. При определении перегрузки для условий разбега при взлете и приземления следует дополнительно учитывать силы реакции Земли

Это определение из ГОСТ 20058-80 "Динамика полета".

АП-25 "подгоняли" под FAR-25, вот цитата из главы "Введение" АП-25:
"Настоящие «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» являются Частью 25 Авиационных Правил (АП-25), учитывают требования отечественных Норм лет-
ной годности гражданских самолетов (НЛГС-3), построены по структуре, принятой в
FAR-25, и включают в себя Поправки к ним с 1 по 73.
Нумерация частей АП аналогична нумерации соответствующих частей FAR.
При полном совпадении текстов требований АП-25 и FAR-25 нумерация идентична ну-
мерации FAR-25 без введения дополнительных обозначений. (С)

саил:


Это ты- по мотивам ваенных рассказов ?))

Каких же военных? Наши доблестные "граждане" загнали самолёт в пикирование с углом - 75.
Кста интересно, будь запас высоты, не развалился бы при выводе? Хотя там скорость для такого положения на удивление не слишком большая, учитывая тягу.

Каких же военных?
--
Дык тут на ветке Су-24 они бодались, мол на больших тангажах "крена нет"(ну как секса в СССР:)).


Кста интересно, будь запас высоты, не развалился бы при выводе?
--
Дык там же в отчете вроде и попадается- с перегрузом порядка 3, 5 можно было б, ежели вовремя.
(А с 3, 5- умельцы и сажают иногда:)) )

neustaf
Не могу представить обстановку в кабине с 15:23:12. Кресло начинает ощутимо уходить из под зада. Чем дальше - тем больше. Не заметить это невозможно даже без всяких приборов. Штурвал отклонен от себя и отклоняется еще больше. Противоречит это инстинктам и природе человека. Система триммирования Боинга для понимания довольно сложная. Нагрузка на штурвале создается механизмом загрузки, а триммер управляет поверхностью на руле высоты. Что будет если крутить триммер в другую сторону. Или они штурвал вообще не трогали? Нет доклада типа управление взял. Было предположение, что кто-то упал на штурвал, но управление условно независимое. Если один штурвал заклинен, другим можно управлять, правда со значительным усилием. Для меня разумного объяснения нет.
И еще в основном для саил. Считалось, что при перегрузке N = 0 самолет абсолютно устойчив независимо от скорости, и свалиться не может в принципе.
С уважением.

Саил
По кр.мере, при любых тангажах- будет оставаться полоска земли/неба для ориентировки. В отличие от наших АГД.

Чего-то запамятовал про такую..EADI? PFD?

booster:
длинный пост от 29/12/2015 [19:16:38]

столько букв... неужели есть люди, которые знают содержание всех текстов под этими аббревиатурами? проще спросить, опираясь на простые истины, вам шашечки или ехать?

саил:

Каких же военных?
--
Дык тут на ветке Су-24 они бодались, мол на больших тангажах "крена нет"(ну как секса в СССР:)).
______
Саил и Вы неправы. Кто летал на сложный пилотаж с АГИ-1, АГД, КПП, скажут, что это не так.
Крен и тангаж на этих приборах, начинают "дергаться" в углах, близких к 90гр. Мне пришлось полетать на Б/М с кабрирования с углом более 90гр., в том числе и с пробиванием облаков и бросать "чугунки" по этим авиагоризонтам. Не выдержишь крен, боковое уклонение составит до 1000м (производная от крена грубо), не выдержишь перерузку, уход будет по дальности в ту или иную сторону. В углах, близких к 90гр. только неопределенность, а по крену, самолетик, колебаясь, почти сразу поворачивается.

..EADI? PFD?
--
Да какбэ не оба(имхо). Для эксперимента заваливали на ФССе за 60, уж не помню на чем.))(ну правда, до 90 не доходил).

Саил и Вы неправы. Кто летал на сложный пилотаж с АГИ-1, АГД, КПП, скажут, что это не так.
---
Таймень, да я ж и не спорил.)) Там у меня стояли смайлы.)) Просто вопрос корвалола вызвал ассоциацию с теми терками. Там читал со стороны, было интересно.

--
Чего-то запамятовал про такую..EADI? PFD?
--

Оба.

Оффтопы (как частное мнение)
1) Метод выхода с горки разворотом в основном позволяет просто обойтись без отрицательных перегрузок (не толкать ручку от себя), ну и обзор в сторону разворота лучше, чем "под себя" (где он вообще никакой). Так что это "наследие" еще со времен И-16, а с точки зрения эффективности (сохранения энергии) преимущества такого метода, как минимум, сомнительны.
2) Вывод с положительного тангажа на отрицательный креном - еще большая редкость (что бы там ни писали в РЛЭ). Во-первых, любые вращения сложно координировать, и велика опасность затягивания в спираль (в сочетании в моментом руля высоты) или штопорное вращение (в сочетании с моментом руля направления), особенно в стрессовой ситуации. Во-вторых, добавляется риск затягивания в инерционное вращение, с проскакиванием крена 90 и выходом в перевернутый полет, т.е. усугубление сложного положения еще более. В-третьих, потеря высоты при таком выводе гораздо больше (все время маневра с креном теряется подъемная сила крыла).
3) Эти маневры возможны при визуальных полетах, но по приборам... Мне как-то ближе традиционные рекомендации при ППП (а) не допускать большие углы, сложный и высший пилотаж исключить, и (б) при выводе в ГП сначала убрать крен, потом тангаж.
4) На нулевой перегрузке нет сваливания, это верно. Траектория-то баллистическая, ЛА по ней может лететь без любых управляющих воздействий. Поэтому на горке свалиться риск небольшой, т.к. можно на нулевой перегрузке набрать достаточную скорость.
Почему пилот казанского Боинга так не сделал - не знаю. Может и вовсе не умел (на тренажере-то не получится это ощущение усвоить), а может и потерял ориентировку. Считал свое положение "перевернутым". Вот и давил от себя, чтобы из "перевернутого" положения в ГП выйти...

booster
Про подгонку, одна из системных проблем,
Подгонка советских рукдоков под м/н, пока не то ни се, советских единых норм, какие бы не были все таки система была, ни западных стандартов в их полном обьеме. Нечто среднее, расплывчато -непонятное,

504
преимущества такого метода, как минимум, сомнительны.

Сразу видно, что Вы так выводить из горки ни разу не пробовали))
Приимущества как раз налицо:
1. Длительное воздействие отрицательной перегрузки весьма тяжело переносится.
2. Самолет сам опускает нос, причем чем больше крен, тем эффективнее.
3. Основное. Вывод происходит быстрее, что позволяет меньше потерять скорость в наборе высоты.
К недостаткам такого метода можно отнести потенциальную возможность проморгать начало вывода вследствие энертности лайнера (всеж таки не истребитель) и проскочить горизонт на выводе. Но товарищ Боинг все же настаивает на данном методе. Наверное имеет основания.
PS проверено на тренажере неоднократно. Ни каких проблем ))