ИльяBoeing
Старожил форума
DAR:
К сведению : LVL CHG и V/S is inhibited after glide slope capture.



а сбросить режим захвата глиссады, наверное, не такая уж и проблема. Вплоть до "выкл.АП - вкл АП".

ИльяBoeing
Старожил форума
DAR:
К сведению : LVL CHG и V/S is inhibited after glide slope capture.



а сбросить режим захвата глиссады, наверное, не такая уж и проблема. Вплоть до "выкл.АП - вкл АП".

Sergei Ivanovich:
* какие могут "понимания" у юноши, заканчивающего школу и желающего связать свою судьбу с лётной работой ?
Это же чистый лист бумаги , на котором можно написать что угодно.
---
Вы совершенно правы, но я имел ввиду несколько иное. Трезвый рассудок и выдержка, уверенность и умение не паниковать и брать ответственность на себя - этому научить невозможно. Другое дело, что на одних этих качествах далеко не уедешь. Возможность применить их верно помогает, в том числе, и "благоприобретённый навык от старших товарищей".

2 Sergei Ivanovich
Это же чистый лист бумаги , на котором можно написать что угодно.
***

Для того, чтобы понять, из чего "сделан" этот чистый лист, и для каких целей его можно использовать, существует профотбор. Видимо, не просто так.

FPD
Для того, чтобы понять, из чего "сделан" этот чистый лист, и для каких целей его можно использовать, существует профотбор. Видимо, не просто так.

Мой посыл касался пацанов , пришедших на обучение после ВЛЭК, норм ГТО и проф.отбора.По умолчанию.
* проф.отбор-не панацея : "отобранные" лица часто являются предметом обсуждения на "печальных" ветках форума, эти два-не исключение.

DAR:

ИльяBoeing
Старожил форума
DAR:
К сведению : LVL CHG и V/S is inhibited after glide slope capture.



а сбросить режим захвата глиссады, наверное, не такая уж и проблема. Вплоть до "выкл.АП - вкл АП".


Почитал отчет- glide slope вроде как был не capture. Так что и сбрасывать ничего не надо было...Эх. беда..

Boeingman
Да я не применительно к этому случаю, а вообще, если допустим захват глиссады уже осуществился.

а сбросить режим захвата глиссады, наверное, не такая уж и проблема. Вплоть до "выкл.АП - вкл АП".
--
Чуток посложнее. Надо еще повыключать директора.

Ну или частоту ILS сбросить, только не на другую частоту ILS, как некоторые в ДМЕ делают, а потом удивляются, чего не сбрасывается-то ))

Есть такое выражение "крайности сходятся". Это в политике больше применимо (крайне правые и крайне левых иногда ведут себя одинаково и говорят одинаковые слова ).

Применительно к случаю в Казани, где ЭВС имхо управлял* только автоматикой, а не ВС, другой крайностью (пмсм) будет случай на г.Салак с ССЖ100.
Когда ЭВС абсолютно конролировал/управлял ВС. но на автоматику (на часть её) - забил.
Результат одинаковый что там что там.

И вот сопоставление этих 2-х ситуаций дает лично мне представление о том, что такое современный пилот.
Потеря контроля над местом ВС. над его положением в пространстве, неумение в ЛЮБОЙ момент времени перейти "на руки", одинакова по опасности последствий с потерей контроля над автоматикой, которая предназначена всего лишь сделать взлет-полет-посадку более безопасным.

Почему г.Салак кладбище?
Потому что разные КВС теряли место ВС. Но оказалось, что автоматика, созданная для предотвращения "г.Салак" срабатывает (предотвращает) , если только пилот обучен взаимодействовать с ней.
Недостаточно обучен? ...

в Казани обратная ситуация:
ЭВС был обучен* взаимодействовать с автоматикой. А к постоянному контролю места и положения ВС без автоматики, умению "на руках" делать то, что делает обычно автоматика?
Недостаточно обучен? ...
________

*не просто обучен кое-как, но кто-то же еще внушил ему, что контроль/управление ВС осуществляет автоматика, а не ЭВС.

Не могу понять то обстоятельство, что квс был штурманом-инструктором, летая еще на советской технике, а навыки помощи командиру растерял начисто, летая на боинге. Неужели современная автоматика до такой степени развращает пилотов, что расслабуха такая, что не смотрят ни на пеленг на приводную, ни на дальномер?! Ну выйди ты на посадочный курс и посмотри на пеленг, доверни на него, или доверни на удвоенную ошибку выхода и, самое главное, на дальности по дальномеру 10 км поставь вертикальную примерно 4 мс и "кури трубку" как кто-то здесь добавил, если тебе лень ступенчато через высоту 400 м снижаться. И все закончилось бы благополучно. А квс даже на дальности 5 км, находясь на высоте 500 метров, собирается посадку совершить. Если бы за штурвалом сидел седой советского времени командир, можно было бы допустить, что посадит с такого положение, но здесь квсу надо было понимать свои возможности!. Диспетчер дал ему и боковую, и дальность, и посоветовал третий и четвертый разворот выполнить слитно, а квс после третьего вывел самолет кратковременно на прямую. Он не только не поверил диспетчеру, даже неуважение своим бормотанием допустил. Да, гонору у командира выше крыши было: неудивительно, что с таким самомнением он невинные души потащил за сабой в небо!

А квс даже на дальности 5 км, находясь на высоте 500 метров, собирается посадку совершить. Если бы за штурвалом сидел седой советского времени командир, можно было бы допустить, что посадит с такого положение.

Это есть непосадочное положение даже для "советского КВСа с сединами" при инструментальном заходе в СМУ.
Безумные (на примере польского 101)пробуют и печально, умные-или не доводят до такой конфигурации или исправляют её уходом на второй круг.

А я вот чего не понял. Почему у них шифт не списался при подлете к аэродрому? Может быть "manual-auto" забыли в auto после взлета поставить? Чтобы на 3-м развороте при рабочем VOR шифт не ушел- я такого ни разу не встречал.

Может быть "manual-auto" забыли в auto после взлета поставить?
--
Или рано вернули. В приведенной выписке на кругу нет, видимо- ранее. Тут только предполагать.

По ходу вот откуда начали "ноги расти"

да что говорить - для профессионального самомнения пилотов лучше бы была неисправность бобика, чем косяки экипажа (и всей отрасли, так неудачно их подготовившей и допустившей к полету). Но что есть, то есть... И я не знаю ни одного летчика/пилота, который бы не косячил ни разу в жизни. Просто кому-то (большинству) повезло пройти это безобидно для здоровья, а кому-то не повезло. И как бы не звучали удивительно выводы комиссии о неправдоподобных действиях экипажа (будь то казанский, будь ярославский), мне лично проще согласиться с этими выводами, предполагающими и разгильдяйство, и "авось", а известный "коэффициент опупения" в моменте, сочетание которых довольно сложно предугадать, но иногда и случается. Чем искать какие-то теории заговора, политику и прочие НЛО с зелеными человечками...

Интересно, а что по этому поводу в Татарстанском СОП было написано?

504:

И я не знаю ни одного летчика/пилота, который бы не косячил ни разу в жизни.

Извините, но в СССР , да и в России тоже, достаточно пилотов, имеющих знак "За безаварийный налёт часов" так эдак и по 22 000 и более.
Может вы не всех, всё-таки, знаете ?

да уж... некоторые из "имеющих знак "За безаварийный налёт часов" от скромности явно не умрут )))

Иметь Знак за безаварийный налет не означает отсутствие косяков. У любого заслуженного есть что вспомнить с содроганием и с благодарностью к судьбе.

Pilot62:

Иметь Знак за безаварийный налет не означает отсутствие косяков. У любого заслуженного есть что вспомнить с содроганием и с благодарностью к судьбе.

Это точно!

Иметь Знак за безаварийный налет не означает отсутствие косяков. У любого заслуженного есть что вспомнить с содроганием и с благодарностью к судьбе.

Это точно!

Это даже и к "Заслуженным" относится )))

При всём уважении, Сергей Иванович, не могу не заметить что "не косячил" и "не попадался" - это две больших разницы.

flyby:

да уж... некоторые из "имеющих знак "За безаварийный налёт часов" от скромности явно не умрут )))

Прям зачот плюсую стоя!:)

Добрый вечер
Я боинг проскочил быстро, можно сказать мельком. Подвернулась работа и ушел на туполя.
Не хочу обсуждать действия экипажа при уходе - кто регулярно работает должен понять что они просто не умели уходить даже на тренажере (разговоры о третьем в кабине я отбрасываю потомучто рассуждаю только об от чете, а не о слухах). У меня вопрос такой: был сдвиг карты, и ошибка системы навигации, но, как я понял из отчета, они захватили сигналы ИЛС. Почему АП не вывел их на курс-глиссаду? Может я что-то не правильно понял. Заранее извеняюся за возможную глупость вопроса.
А второй момент. Что-то никто не обратил внимание на реакцию Росавиации. Два года назад они устроили репрессии против "трансвиститов", а сейчас пишут, что причина не в этом.
Кто что думает об этом?
С уважением

Почему АП не вывел их на курс-глиссаду? ...Кто что думает об этом?
==
В отчете написано же. Находились правее, как вошли в зону курсового- так АП и смог вывести(за 2 км до торца). Ну а в глиссаду так и не попали.

Просто 2 км до торца - при указаном боковом это не проблема. Переходишь "руки" и все. По ИЛС можно сориентироваться, я про это.

А по глиссаде. Если ее не прошили, то планка есть всеравно.
Она показывает где ты находишься.
Неужели действительно все так плохо с ОЛР?

Она показывает где ты находишься.
===

так выше они были. метка на упоре лежала,
четыре белых. Что там смотреть?
По курсовой захват был.

Откуда там четыре точки?

Поймите правильно. Если сдвиг был 4 км то они не могли бы захватить даже курсовой. Ширина луча бы не позволила (посмотрите характеристики ИЛСов). Поэтому и возникли такие вопросы.
Если ты не попадаешь в этот "пучек" сигналов: подошел выше и ближе. То обе планки не должны были работать

И еще вопрос: по какой системе они снижались до ухода? ИЛС они не поошили. Значит в автомате по системе захода не могли. Значит снижались самостоятельно. Куда?

поймите правильно..
надо хоть отчет почитать...
не четыре точки а четыре белых.
в окно они смотрели..

Я вопрос задовал специалистам по Боингу. А четыре белых в окне до ВПР при полете по приборам - это просто нарушение. Мне непонятно как они выходили на посадочный и снижались при включенном АП который потом оказался выключен. При том что они не прошили глиссаду. Вы можете обьяснить снижение при заходе по ИЛС без использования показаний приборов. Огни ПАПИ используются при неточном заходе и во многих аэропортах они не обеспечивают точность захода по ИЛС потомучто углы наклона глиссад различны. А в некоторых аэропортах также есть ограничения по типам ВС использования ПАПИ

Вы можете обьяснить снижение при заходе по ИЛС без использования показаний приборов.
===

я нет, не могу.
изза шифта стали выходить с большим правым проворотом,
vor/loc включили только после прохождения посадочного
курса. пока разбирались где они, доворачивая на полосу
в режиме hdg sel, высоту упуслили. решили снизиться
в v/speed до 270м под нижний край. вышли , увидели торец , огни
поняли что высоко, стали уходить. ушли нажав тогу. автопилот отключился.

То URFF:
"...Если ты не попадаешь в этот "пучек" сигналов: подошел выше и ближе. То обе планки не должны были работать..."

Вы бы, сначала, с материалами расследования ознакомились, глядишь и вопросы отпадут.
Какой такой пучем-мучек, если они спокойненько, вошли в зону ИЛСа, пересекли ее и вышли за все разумные пределы , и только легкое подозрение стало зарождаться в голове, что что-то не так... Если бы хоть один контролировал не картинку с маршрутом , а кадр радиосредств (или, что , там на Б737), то этого не могло бы случиться. А что такое контроль при заходе по ИЛС - это, вообще неизвестный зверь, для них. Ко времени начала ухода, оба были уже в ауте. А мы пытаемся найти адекватность и логику в действиях... При развитии стресса логики в действиях и адекватности - все меньше, а при переходе в ступор, они и вовсе покидают сознание, а в состоянии психического шока, можно наблюдать НЕАДЕКВАТНОСТЬ в реакции.
Там, где у обученного и подготовленного пилота происходит мобилизация внимания и всех ресурсов (при усложнении обстановки), у не обученного и неготового, начинает формироваться стресс, сужение объема внимания до грецкого ореха, зацикливание на магической задаче - посадка, дальше - только с горки, снежный ком со ступором - это финал.
Даже после подсказки диспа - никаких , корректирующих мер. (в ДМД заход Ту-204 в условиях, близких к CAT II, помните? На приборе, кроме курса вообще ничего (даже и не смогли установить при расследовании, нажимали ли вообще кнопку "посадка" для переключения индикации на приборе на ИЛС) - но экипаж снижается , типа, заходят по ИЛС, куда? В пустоту.

Думал есть хоть один специалист. Извените.
А на Ту-204 не надо нажимать кнопку чтобы была индикация ИЛС. Она автоматически выйдет на КПИ ( если вы знаете что это такое)
Землеводный

"...А на Ту-204 не надо нажимать кнопку чтобы была индикация ИЛС. Она автоматически выйдет на КПИ..."

Вот они ее и ждали. А контроля за входом в зону ИЛСа (пучком, по вашему, и в помине не было) Такие , примерно, специалисты и в том самолете сидели, вот так они контролировали вход в зону ИЛСа (по КПИ, наверное) и "прошивали глиссаду". (те же недостатки в незнании распределения внимания по этапам захода по разным системам).
Ну, да Бог с Вами. (не будешь кнопку нажимать - долго не пролетаешь)

Извините, господа критики-ответ соответствовал руслу полемики.Что касается петросянии моего персонального "попечителя", flyby, мои заслуги несколько скромнее в вопросах безопасного "педалирования", но пусть приезжает, так и быть-дам в руках подержать и старый знак, советского образца, и новый-российский, I степени.

URFF
На В-737CL , как правило, нет GPSок и коррекция навигационной системы происходит в зависимости от нажатия-отжатия кнопки manual-auto. В полете должен быть включен ражим auto. И система корректируется по VORам. Перед выходом на ПК необходимо установить manual. Система будет корректироваться по ИЛС в пределах равносигнальной зоны. Можно предположить, что в конкретном случае либо после взлета не поставили auto, либо включили его до списания шифта (что менее вероятно, т.к.при большом шифте на навигационном дисплее высвечивается надпись мол не обеспечивается необходимая точность навигации и любой летчик стремится убрать ее- (шифт) ). Смею предположить, что при пролете зоны действия КРМ машинка скорректировалась и картинка сдвинулась. А вот осознал ли это экипаж? Большой вопрос. Ведь даже не используя комплексную навигацию, наглядно было видно, что они близко подошли к полосе. Грамотно было вообще не приступать к снижению.

На Б-737 не летал, но похожий навигационный комплекс "Жасмин" с ИНС (IRS) , их начальной выставкой на земле по известным координатам места стоянки, коррекцией по наземным РТС в полете для устранения ошибок счисления текущих координат, эксплуатировал на ТУ-154м.И поэтому был просто ошарашен, когда находясь в кабине Боинга (вписан был в задание на полет), увидел как бравый F/O после сруливания с полосы вырубил их, помня случай, что когда-то сам чуть руку не оторвал стажеру, когда он потянулся отключать ИНС на рулении.На вопрос:"Накуя?Ведь рулить еще минут 10 и можно разбить гироскопы, да и координаты последние не будут соответствовать координатам точки выставки IRS?"Был получен гениальный ответ:"По...й.Гироскопам ничего не будет, потому что это не на ваших гробах летать, у нас можно и на рулении их обесточить.А координаты для выставки можно взять со сборника или телефона с GPS, да и шифт сто раз спишется пока долетят до аэродрома назначения.В этом полете выходит не списался шифт в умелых руках и телефона с GPS не оказалось, если уже с ошибкой вылетели из ДМД.Печально.Берегите матчасть, ребята.

И поэтому был просто ошарашен, когда находясь в кабине Боинга (вписан был в задание на полет), увидел как бравый F/O после сруливания с полосы вырубил их.

Бравый F/O грубо нарушил процедуры.

и координаты последние не будут соответствовать координатам точки выставки IRS?....
===
Вот ежели выставить "последние" в качестве начальных, то и получим шифт изначально. Поэтому и берут со сборников/стоянок/офп.

В этом полете выходит не списался шифт в умелых руках и телефона с GPS не оказалось, если уже с ошибкой вылетели из ДМД.
==
Откуда вы взяли "с ошибкой вылетели" ? Апдейт- автоматом при нажати ТОГА на взлете, а 4 км- это накопившийся за полет- в пределах нормы.

Грустно и смешно наблюдать как люди которые ни в зуб ногой про боинг копают до истины. Суждения их наиболее категоричны (((

И вдогонку: грамотный диспетчер видя такую ситуацию, мог бы и правым заход предложить по воздушной обстановке.

Бравый F/O грубо нарушил процедуры.

Вот и я не поверил, что у 737 какие-то особые ГА и им не грозит разбиться об упоры в процессе руления, если их обесточить до заруливания на стоянку.Спасибо, что это подтвердили.Скажу теперь ему, чтобы внимательно читал FCOM.

Откуда вы взяли "с ошибкой вылетели" ? Апдейт- автоматом при нажати ТОГА на взлете, а 4 км- это накопившийся за полет- в пределах нормы.

Про апдейт на взлете знаю, но в отчете картинка есть про шифт при вылете из ДМД вроде.ИМХО.

2 navig 2005:

На вопрос:"Накуя?Ведь рулить еще минут 10 и можно разбить гироскопы, да и координаты последние не будут соответствовать координатам точки выставки IRS?"


Ваши знания об ИНС замерли где-то во временах И-21. Нету в инерциалках боинга гироскопов в том смысле который Вы вкладываете. Гуглите "лазерный гироскоп"

рекомендую сделать следующий шаг в образовании и найти в гугле принцип работы лазерных гироскопов )).

Вот интересно, во всех книжках говорят, что: "самолётовождение должно быть комплексным." Ну ладно я, сильно недоделанный лётчик, могу во многом заблуждаться... Но те, которые отучились, и налёт уже ого-го!!! И такие косяки...