Свидетели рассказывали?

да не... оно ж было на борту и имело кой-какие навыки пилотирования )))

оно ж было на борту
==
Отчет- врет ?)) и мы- "никаданеузнаемправду" ?))

так как у текущих все плохо и они ничего не знают, летать бояться, кнопки путают и вообще за штурвал не берутся и т. д.
вариант видится один:
половину выгнать нах, особенно кто на штопор больше года не летал уже
вернуть всех пенсионеров они все знают и могут
всем военным выдать свидетельства линейных пилотов, эти могут всё по определению
сформировать отдельную эскадрилью прям здесь и назвать её "Руколёт"

саил:
Отчет- врет ?)) и мы- "никаданеузнаемправду" ?))

мне сугубо фиолетово этот отчёт.
есть люди с купленными свидетельствами и летающие как боги, а есть троечники по жизни, задаром жрущие "синюю птицу" в каждом полёте, которые кичатся, что у них всё законно )))

мне сугубо фиолетово этот отчёт.
есть люди с купленными свидетельствами и летающие как боги, а есть троечники по жизни, задаром жрущие "синюю птицу" в каждом полёте, которые кичатся, что у них всё законно )))
==
Ну дык- "нет в жизни щастья!", хтож спорит-то ?))
Но тут-то не о жизни, а о конкретном случАе, вроде, трут.))

2 mitko

Люди здесь взрослые, все всё видят и знают лучше меня в сто раз. потому что - изнутри знают.
Эмоции по этому поводу у всех разные.
повод для эмоций :
- в Казани количество перешло в качество. И если бы только в Казани.

Лучше уж про ТО/ГА, автопилот и окончательную победу над мэпшифтом...и немного (вместе с flyby) про побег ЗМП из контейнера со щасливым возвращением беглого ЗМП в МАК 20/11. Всего то 2 дня гулял.

саил:
Но тут-то не о жизни, а о конкретном случАе, вроде, трут.))

трите дальше, право на особое мнение ещё никто не отменял )))

Регулярно "трущие" делятся на две группы почти поровну :
первая половина: "натирая" на самом деле просто хочет напомнить миру насколько он сам крут (чаще "был крут")
вторая: истерящие дилетанты под лозунгом "как_такое_может_быть"

"трущие" делятся
--
Философ, так чего там на параллельном-то правильные пацаны порешали ?))

Cessnalex, что сказать-то хотел?

То саил:
"...Философ, так чего там на параллельном-то правильные пацаны порешали ?))..."

А что за параллельный? (тоже хочется на правильных пацанов, хоть глазком глянуть, разжег любопытство..., хотя толчется здесь, а не там.)

neantichrist:

Лучше уж про ТО/ГА, автопилот и окончательную победу над мэпшифтом...и немного (вместе с flyby) про побег ЗМП из контейнера со щасливым возвращением беглого ЗМП в МАК 20/11. Всего то 2 дня гулял.

прочитал про себя, переведи свой набор букв и цифр...

После прочтения отчета, я сделал для себя один вывод - лучше я паксом буду на А320 летать, чем на 737. Благо есть выбор, да и 320-х поболее в строю осталось в РФ.
Нафиг в наших условиях и при таком контроле со стороны властей не нужна философия "компьютер в помощь пилоту". Уж лучше пусть будет философия "пилот в помощь компьютеру".
Пусть лучше меня всегда автоматика и "кнопкодавы" возят. Т.к. судя по последним катастрофам в РФ (Пермь, Казань, Тюмень итд), человек отказывает чаще автоматики.
Так что остается летать на ноутбуке и молиться, чтобы у него экраны не погасли.

саил:



Но тут-то не о жизни, а о конкретном случАе, вроде, трут.))

Ну с боингом теперь понятно. На 320 хотя бы, неужели нет никакой защиты от перевода на угол -75*?

2 duremar

Ну дык Аэрбасы тоже не сами падают.
Погуглите: Армавиа А320 в Сочи, Эйр Франс А330 в Атлантике, или недавний A320 в Индонезии.
При желании можно много накопать

Cessnalex:
ак как у текущих все плохо и они ничего не знают, летать бояться, кнопки путают и вообще за штурвал не берутся и т. д.
вариант видится один:
половину выгнать нах, особенно кто на штопор больше года не летал уже
вернуть всех пенсионеров они все знают и могут
всем военным выдать свидетельства линейных пилотов, эти могут всё по определению
сформировать отдельную эскадрилью прям здесь и назвать её "Руколёт"
------

Да? Тогда, прежде, надо всем дать реальный 4й ИКАО. И теханглийский. Чтобы не было веселого мычания при произношении стандартной фразеологии.
А за ними потянутся курсы по CRM, МВЛ, обучению glass cockpit и тд. Вперед!

2 neantichrist:

...

Но этим же нас не удивить, да? Разве есть место, где этого нет?


+100500!

Коллеги, не подскажите как найти этот отчёт на английском? Спасибо за помощь!

Что-то верится с трудом в этот отчёт.
- при налёте почти 2800 часов КВС не умел уходить на второй круг, чтоль? Уходят в жизни крайне редко, согласен, но за такое количество времени и сессий на тренажёре это должно было быть отработано до автоматизма, хоть 2П хоть КВС, хоть PF хоть PM.
- что, инструкторы, что допускали этих пилотов к полётам крайние годы видели, что у тех проблемы с пилотированием и всё равно на рекаррентах ставили чек??? Они не самоубийцы же.
Да ладно?! Не верю просто в этот отчёт.

Shturman737:
Коллеги, не подскажите как найти этот отчёт на английском? Спасибо за помощь!
===
перевести с русского на английский, спрятать в укромное место, а потом найти.:))

официально на английском МАК выложил только "Комментарии государства-разработчика на особое мнение": http://mak-iac.org/upload/iblo ...

aeroman:


Ну дык Аэрбасы тоже не сами падают.

Ну это понятно, что не сами. Имелось в виду сравнение. Вот Любиц, например, не смог сделать пикирование с углом -75, накручивал там высоту, умная машина не давала спикировать.
А здесь что, потерял пространственную ориентацию, ткнул от себя и привет? Даже с запасом высоты на выводе с такого угла самолёт развалиться может. Про защиты речь идёт...протекшн или как там у вас..от дурака короче, или от такого, как данный.

Можно сделать защиту от дурака. Защиты от умного не существует.

DAR:
К сведению : LVL CHG и V/S is inhibited after glide slope capture.

aeroman:

Защиты от умного не существует.

Да, вы правы. Только "ум" здесь своеобразный, "ум по-русски". Мне этот случай больше напоминает обезьяну с гранатой. Сама по себе граната неопасна, если уметь ею пользоваться. А когда гранату заполучили (направив весь ум на это), то рано или поздно случится то, что случилось.
А самолёт посложней гранаты, а мощная электроника вселила уверенность, что управлять им не сложнее, чем автобусом и т.д.
В общем, как и предположили до опубликования: причина настолько дичайшая, что решили не оглашать. Теперь вот огласили, но никакой особо сенсации и нет. Всё это и раньше было высказано...ФАКом, чего бы тут ни говорили.

flyby:
mitko:
сколько еще таких двоечников летает по стране?

где-то проскакивало, что было третье лицо в кабине... 25/12/2015 [15:57:54]


Это Вы сообщили что? Свои подозрения? Имхо, они оправданы. Поэтому обсуждение и ОСУЖДЕНИЕ нелогичного поведения ЗМП будет очень кстати.
Например: МАК разместил в Отчете фото вскрытого неведомой силой контейнера CVR.
Зачем? Это только авторы Отчета ответят.
А публика своими глазами убедилась, что контейнер был ВСКРЫТ.

Вскоре после того, как в распоряжении комиссии оказались CVR и FDR, было сообщено, что по этическим соображениям аудиозапись переговоров в кабине опубликована не будет.Читаю сейчас печатную версию в отчете и возникает вопрос:"А что в этом радиообмене неэтичного, что нельзя было опубликовать?"Сразу появляются домыслы о полноте напечатанного и работе цензора над текстом перед опубликованием.У недобросовестных журналистов тоже такое наблюдается.Читаешь их опус об интервью с кем-нибудь-впечатление и смысл один, посмотришь видео и послушаешь оригинал беседы-мнение совершенно противоположное.Они раскладывают сказанное на цитаты, а потом выдергивают их из контекста и составляют из некоторых единый рассказ, который полностью или частично искажает суть сказанного в оригинале.Если здесь было тоже самое, то нарисовать картину бездействия экипажа и впадения КВС в ступор после нажатия TOGA, слепить легко.Накрутить на задатчике высоту круга, проскочить ее, заметить, отдать штурвал от себя и все это делать молча.Уснули, впали в ступор, сошли с ума?Возможно, но сразу двое.

Накрутить на задатчике высоту круга, проскочить ее, заметить, отдать штурвал от себя и все это делать молча.Уснули, впали в ступор, сошли с ума?Возможно, но сразу двое.

Прочитайте Отчет внимательно. Второй пилот высоту круга поставил поздно, когда уже самолет проскочил ее. Поэтому самолет с режимом 83% летал до самого конца, пока не воткнулся в землю.

2 Николай Игоревич

Спасибо за ссылку, хотелось бы официальный отчёт получить на английском чтобы сунуть в нос нашим лидерам (в моей компании и не в России).
Все зацыклины на так называемых грубых посадках, несмотря на то что критерии значительно ниже чем у производителя, а реальные опасности в ежедневных полетах никто не замечает или не хочет видеть. Логика проста - все нормально было до этого, значит и не надо ничего менять, а оно вон как, как незаряженное ружьё. И не важно сколько часов в книжке и лычек на погонах, все под Богом ходим. Урок всем нам летающим.

С уважением

К сведению : LVL CHG и V/S is inhibited after glide slope capture.


Захвата глиссады не было, а значит , не отключая автопилот , можно было применить любой другой режим для набора высоты.

2 flyby:

neantichrist:

Лучше уж про ТО/ГА, автопилот и окончательную победу над мэпшифтом...и немного (вместе с flyby) про побег ЗМП из контейнера со щасливым возвращением беглого ЗМП в МАК 20/11. Всего то 2 дня гулял.

прочитал про себя, переведи свой набор букв и цифр...
***
Как бы в тему с ветки анекдотов этого форума.

Мама пишет сыну смску: — Ну как тебе завтрак?
Сын, недолго думая, отвечает: — Збс
А что это означает?
Завтрак был супер. Короче, спасибо, мам.
Пнх
Что?
Приходи, напеку хачапури!

То FPD:
Я тоже не смог расшифровать для себя ЗМП, может быть имелось ввиду ЗБН? Тогда понятно: "защищенный бортовой носитель". Тем более, что на фото был наружный кожух, а не сам ЗБН, который массивный и прочный и запросто мог вылететь из кожуха при ударе.

корвалол

Согласен. Запись Перми, Донецка например печальнее маковского отчета по Казани. Имхо

ужасает одно, как под копирку несколько катастроф - везде непонимание экипажем идеологии работы систем. везде отказ от альтернативных методов навигации.

Удивлял бы низкий уровень подготовки, если был не зарисовка из жизни - в шереметьево проходишь мимо ряда тренажеров, очень часто можно наблюдать картину: кабина "заморожена", а инструктор упорно пытается на пальцах донести до действующего КВС!!! зачем же нужен пресловутый QHH....
было это и пять лет назад, видел это и в этом декабре.

саил:

так чего там на параллельном-то правильные пацаны порешали ?))

:)

TU5M:


Раньше при заходах ОСП+РСП некоторые диспетчеры пытались "помочь" зайти по посадочному локатору...
Видимо, с тех пор диспетчеры и "не лезут" со своими рекомендациями лишний раз.
Хотя здесь диспетчер круга должен был подкорректировать положение ВС на схеме а не смотреть, куда он прется... А диспетчер старта должен был сразу при переходе на связь угнать ВС на второй из явно непосадочного положения.

=======

По современным рукдокам дисп может угнать ВС на второй круг, только если ВПП занята.
В остальных случаях (включая ухудшение RVR ниже минимума) все решения принимает КВС, дисп лишь информирует его об изменениях ситуации.

Посадочные локаторы на аэродромах ГА ликвидированы как класс, демонтированы и сданы в металлолом. Остались только АОРЛ, но по ним контроль положения ВС осуществляется только до ТВГ.

Lee:

ужасает одно, как под копирку несколько катастроф - везде непонимание экипажем идеологии работы систем. везде отказ от альтернативных методов навигации.

чтоб понимать идеологию другой системы, нужно мыслить на её языке, а не пользоваться гуглопереводчиком )))
альтернативный метод навигации - карманная GPS или настройка АРК ака ADF на Радио Маяк )))

Много мнений и комментариев по работе автоматики.
ИМХО в контуре управления автоматика-пилот-ВС в современной «кнопкодавной» авиации функция пилота выведена на роль наблюдателя.
В данном полете автоматика работала исправно и завела ВС в сложное положение.
Вывод из сложного положения сами читали какой.
Ситуация развилась по схеме У-С-А-К:
Усложненная- Сложная- Аварийная- Катастрофическая. Пилоты наблюдали за автоматикой, автоматика вела их в точку К.
Точкой невозврата в ситуации Аварийная-Катастрофическая явилось создание отрицательной перегрузки (см. отчет п.3.1.42). В этой точке пилот выбыл из контура управления. Остался контур автоматика-ВС, который добросовестно отработал свою программу.
Как не попасть в цепочку ситуаций У-С-А-К и даже выйти из этой цепочки на ранних этапах? Это очень просто: добиться практического выполнения пункта 5.2.11 из отчета МАК.
«Философию полета» воспитывать у пилота надо на этапе становления на крыло. А тренировки по выводу из сложного положения проводить не в тренажере а на эшелоне, ну хотя-бы 1 раз в 3-5 лет (кст о птичках- летчиков ВВС тренируют ежегодно, а в училище курсанты уважают словосочетание «лопинг-отпуск»).
Милль пардон за многословие, но повторюсь для тех, кто ранее изволил пинать 121.5
- таки подтвердилась Ny минус 0, 8 а вестибуляр поколения современных кнопкодавов незнаком даже с Ny=0. Грустно, однако :-(((((

Пилоты наблюдали за автоматикой, автоматика вела их
===

Да?..

автоматика вела самолет.
почитай отчет МАК
пилоты много времени выясняли куда автоматика ведет воздушное судно, сами в управление не вмешивались, свое местоположение точно не знали, подсказки диспетчера проигнорировали.
а завела их автоматика в ситуацию Авар-Катаст. Выбраться было еще можно, в сторону Авар-Сложн. Но экипаж неправильными действиями усугубил ситуацию в сторону Катастр.

Но экипаж неправильными действиями усугубил ситуацию
===

Ну а автоматика здесь причем?
Она никуда никогда сама никого не заводит...

121.5 aka 121, 1:
Милль пардон за многословие, но повторюсь для тех, кто ранее изволил пинать 121.5
- таки подтвердилась Ny минус 0, 8 а вестибуляр поколения современных кнопкодавов незнаком даже с Ny=0. Грустно, однако :-(((((

минимальная перегрузка -1, 07, но пинали не за это, а за то что вы ускорение выраженное в единицах g не можете перевести в м/с2,
-1.07g означает около -20м/с2

121.5 aka 121, 1:
1) ИМХО в контуре управления автоматика-пилот-ВС в современной «кнопкодавной» авиации функция пилота выведена на роль наблюдателя.
2) В данном полете автоматика работала исправно и завела ВС в сложное положение. 26/12/2015 [22:25:37]

1) Чтой то А.Азимовым и А. Кларком пахнуло.
Ну и С.Лем тоже в гробу перевернулся - ну вот, наконец то! Машины стали рулить сами по себе!

В контуре управления ВС автоматика слав богу, остается всего лишь вспомогательным средством для управления ВС ПИЛОТОМ, а не кнопкодавом.

Имхо, теорию про то. что современные пилоты - кнопкодавы, придумали те, кто по жизни кнопкодавы.
Чтобы приравнять себя к ПИЛОТАМ.

2) Если Вы наделяете автоматику в ВС собственным интеллектом, то очевидно, создатели автоматки Б737 сознательно нарушили Первый закон
//Робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинён вред.//

neantichrist:

+100500

*профессионализм пилота оценивается не количеством налёта , а его способностью просчитывать алгоритмы полётного задания, начиная с предполётной подготовки и заканчивая послеполётным "ауфидерзейн".
Умение пилота "лететь впереди самолёта на полкорпуса" приветствуется так же, как спокойная, не нервозная обстановка в экипаже на всех этапах полёта.Это прописные истины, наряду с профессиональной грамотностью, без которых КВС считается несостоявшимся, как руководитель в экипаже.

Sergei Ivanovich:
Умение пилота "лететь впереди самолёта на полкорпуса" приветствуется так же, как спокойная, не нервозная обстановка в экипаже на всех этапах полёта.Это прописные истины, наряду с профессиональной грамотностью, без которых КВС считается несостоявшимся, как руководитель в экипаже.
===
Просто, этим истинам невозможно научить. ИМХО это надо знать и понимать сразу, еще до этапа выбора профессии.

Сайт МАКа не работает. INTERNET CONNECTION ERROR. К чему бы это?))

121.5 aka 121, 1: То neustaf: Тебе неймется математик, ускорение -18м/с2 соответствует перегрузке =минус 2а перегрузка минус 0, 8 означает ускорение -7, 84
//////////
Разговор шел именно об этом вы не можете ускорение выраженное в единицах перегрузки перевести в м/с2

Уважаемые специалисты,

поясните пожалуйста почему на расшифровке из отчета в моменты времени 15:23:16 и 15:23:21 правый руль высоты отрабатывает изменение положения штурвальной колонки, а левый практически нет.

С уважением,

Стерховод:

Сайт МАКа не работает. INTERNET CONNECTION ERROR. К чему бы это?))
---
Сайт работает в тестовом режиме, о этом у них же на сайте есть об этом информация.

Просто, этим истинам невозможно научить. ИМХО это надо знать и понимать сразу, еще до этапа выбора профессии.

Моё мнение несколько иное : это благоприобретённый навык от старших товарищей, которые могли служить авторитетом, как профессионалы, плюс собственное стремление к самосовершенствованию.
* какие могут "понимания" у юноши, заканчивающего школу и желающего связать свою судьбу с лётной работой ?
Это же чистый лист бумаги , на котором можно написать что угодно.