И?

Вышел долгожданный отчёт по казанскому B737!

и куда?

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Так на сайте МАКа отчет. Там одна общая ссыль на все расследования сразу.

Можно расходиться

«Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа»

Кто-то ждал другого?

А вы почитайте описание тренажёрного эксперимента по уходу на втрой круг и вывода из сложного пространственного положения. Принимали участие пилоты 5 российских авиакомпаний.
Достаточно занимательно.

все уже известно давно, читать - только настроение портить.

МОСКВА, 23 декабря. /ТАСС/. Международный авиационной комитет (МАК) при расследовании катастрофы самолета Boeing 737-500, которая произошла в Казани в ноябре 2013 года и унесла жизни 50 человек, выявил системные недостатки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней, говорится в итоговом отчете организации, опубликованном на ее сайте.
http://tass.ru/proisshestviya/ ...

тока МАК с "её сайтом" об этом ни ухом ни рылом:
http://mak.ru/russian/investig ...

тока МАК с "её сайтом" об этом ни ухом ни рылом
===
В смысле ?
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Заумно, но в принципе правда. Просто без конкретики

саил:
В смысле ?
http://mak-iac.org/upload/iblo ...
===
и на старуху...! )))

Отчет и дополнительные документы:

http://mak-iac.org/rassledovan ...

Кроме того, отсутствовала активная помощь со стороны наземных служб, говорится в отчете.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/23/1 ...

какой такой Активной помощи МАК хотели от каких то непонятных *наземных служб*???
эстоп вот например или бизнес-холл им активно непомог?

Особое мнение представителя Росавиации:
Выражаю свое несогласие с существенной частью материалов, приведенных в отчете по расследованию катастрофы с самолетом Boeing 737-500 (53А) VQ-BBN, происшедшей 17.11.2013 в аэропорту Казань, выводами и заключением комиссии по
расследованию.
Преобладающая часть объема представленного отчета акцентирует внимание на выявлении недостатков в подготовке российского авиационного персонала. Вместе с тем, прямой причинно-следственной связи между обстоятельствами катастрофы и выявленными недостатками в подготовке экипажа не установлено...
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

При этом выявление возможных отклонений в работе авиационной техники было фактически полностью поручено заинтересованной организации предприятию разработчика и изготовителя рулевых приводов руля высоты Паркер Аэроспейс США, которая бездоказательно подтвердила работоспособность агрегатов после катастрофы, несмотря на выявленные после их разборки внутренние дефекты.
Моделирование особой ситуации полета по данным средств объективного контроля, проведенное также в заинтересованной организации (фирма Boeing США), осуществлено исключительно в направлении обвинения погибшего экипажа без учета возможности проявления отклонений в работоспособности системы управления воздушного судна. При этом даже на основании данных расшифровки полетной информации фирмой Boeing, приведенных в отчете, можно констатировать, что экипаж на протяжении всего полета находился в контуре управления и пытался осуществлять действия по предотвращению катастрофы, но отклонение руля высоты на пикирование продолжало носить в среднем монотонный системный характер, не свойственный человеческим возможностям.
Акцентирование внимания на единственный фактор (неадекватные действия экипажа) обуславливает отсутствие должных рекомендаций по совершенствованию авиационной техники, контролю ее работоспособности, исключению установки на воздушные суда неаутентичных компонентов (без этикеток, иной конструкции, без истории эксплуатации) для снижения риска отрицательного проявления человеческого фактора.
А риск отрицательного проявления человеческого фактора при уходе на второй круг (элементарная процедура для отечественных самолетов) ярко подтвердился при проведении эксперимента на тренажере самолета Boeing 737 с 11-ю правильно, без нарушений подготовленными российскими пилотами, допустившими различного рода отклонения от требований РЛЭ при выполнении процедур управления самолетом. При этом до проведения имитационного полета на тренажере ими бьшо заявлено, что уход на второй круг является действием, связанным с повышенной психофизиологической нагрузкой и стрессом.
Однако комиссия не провела анализ и не обобщила данные статистики случаев ухода на второй круг с разных высот полета, происходящих в реальных условиях эксплуатации. В аэропорту Внуково, при необходимости обеспечения приоритетной посадки, российские экипажи воздушных судов уверенно, без проблем выполняют уход на второй круг, как обычную процедуру изменения режима полета. Это подтверждает должный уровень подготовки пилотов и недостоверность выводов, сделанных по результатам имитационных полетов на тренажере ограниченного количества пилотов, о наличии стресса и повышенной психофизиологической нагрузки при выполнении данной стандартной процедуры.
Результаты летной проверки, проведенной при сертификационных испытаниях самолета Boeing 737, по имеющимся сведениям, также не содержат информации о каких-либо стрессовых ситуациях у членов экипажей при пилотировании на различных этапах полета, включая уход на второй круг, при отсутствии отказов в системе управления.
Это позволяет заявить, что организация, проведение и последующие выводы комиссии по результатам эксперимента на тренажере были специально «подогнаны» под заранее сформированную версию виновности экипажа при исправно функционирующей системе управления.
===
не хило!

Приведенные выше утверждения подтверждаются следующими материалами, сформированными по результатам детального рассмотрения отчета по расследованию катастрофы с самолетом Boeing 737-500 (53А) VQ-BBN.

ЗАМЕЧАНИЯ К ОТЧЕТУ
1.Замечания по анализу данных бортового регистратора
Отсутствуют результаты анализа по использованию экипажем автопилотов А и В, а также причины их переключений в полете (вначале полета использовался автопилот В, а после выхода на эшелон автопилот А) (стр. 197). В анализе не отмечено и не дано объяснение появлению разовой команды включения автопилота В непосредственно перед столкновением самолета с земле (Т=4071 сек по рис. 23).
2. Замечания порезультатам иссл.едований
2.1. В отчете не приведены результаты оценки фактической зависимости отклонения руля высоты от отклонения штурвала данного самолета, которая могла быть получена на основании статистических данных по предыдущим полетам самолета, и не проведен сравнительный анализ этой зависимости с зависимостью , реализовавшейся при катастрофе. В отчете также не указана причина отличия реализовавшейся зависимости отклонения руля высоты по отклонению штурвала от теоретической зависимости.
На странице 91 Отчета делается вывод о нормальной работе системы управления: «...наблюдается хорошее совпадение как самих значений, так и градиента наклона характеристики, что подтверждает штатную работу системы управления и отсутствие в ней повышенного сопротивления».
Данное соответствие свидетельствует только о том, что не было рассоединения проводки управления или ее значительной вытяжки, но никак не доказывает отсутствие «увода» на пикирование.
2.2. В соответствии с располагаемой полетной информацией оценка фактических усилий на штурвале возможна только по величине деформации (вытяжки) проводки управления рулем высоты. Оценка фактических усилий данным методом позволила бы определить природу отклонения руля высоты на пикирование. Однако при исследованиях данный метод не применялся. Обоснование невозможности использовать данный метод (например, по условиям низких точностных характеристик исходной информации) в отчете не содержится.
2.3. В отчете не представлены законы отклонения рулей высоты и штурвалов при уходе на 2-ой круг в директорном режиме линейных пилотов и не проведен сравнительный анализ этих законов с реализовавшимся законом при катастрофе.
2.4. В отчете недостаточно обосновано неотключение кнопкой на штурвале КВС (дублирующей отключение автопилота) тревожной сигнализации до конца полета, возникшей при автоматическом отключении автопилота А в процессе ухода на 2-ой круг. Не приведены статистические данные по задержкам отключения данной сигнализации как КВС, так и линейных пилотов, участвовавших в имитационных полетах на тренажере.
2.5. Без каких-либо обоснований исследования сохранившихся агрегатов (гидроприводы) и электронных блоков автопилота не производились.

А мне рассказывали что на b737 в два клика уходят на второй круг в автомате.
Грустно всё это. Столько жизней.......

Мне тоже говорили, что штурман нужен для того, что бы летчика на работу возить.
Но при уходе на второй круг при отказе АП не различать голубой цвет от коричневого-не знаю!
Еще на название операторовЭВМ обижаются! И сколько таких катастроф уже было! Люди после отрыва жмум кнопки и ВСЁ!

Теперь еще вопросы к СК РФ, прокуратуре и суду- кто за все эти нарушения ответит? Как всегда, найдут пару стрелочников?

Из отчета МАК:

При этом, из-за отсутствия управляющих действий экипажа, первоначально самолет попал в сложное пространственное положение «на кабрирование», а затем, в результате неправильных управляющих действий КВС, оказался в противоположном сложном пространственном положении - «на пикирование».


Извините, фуфло всё это. Ну хорошо, предположим, КВС допустил сначала "сложное пространственное", а затем "неправильными управляющими действиями" перевел ВС в пике. Вопрос, чему его обучали в училище, оставим за скобками. Согласимся, что всё это сложно, и даже опытный пилот на такое способен. Но мы отлично помним видео, где вплоть до столкновения с планетой, борт летит ей строго перпендикулярно. Пилот даже и не думает потянуть на себя. Этому тоже не учили? Ну конечно же, лучше написать целый том заумной галиматьи, чем попросту признать факт суицида. Быдлу незачем волноваться

Ответ комиссии на особое мнение Студеникина Н.И.

http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Теперь будем надеяться, что Прокуратура РФ найдёт подходящую статью для КАЖДОГО сотрудника известного здания на Ленинградке, за исключением техперсонала, занятого приборкой кабинетов. И чтоб никаких "по собственному". Статья - "столыпин" - лесоповал.
За убийство сколько дают? До 20 лет. Перемножаем на 50 человек. Получается 1000 лет. Вот эту тысячу лет и распределить "по заслугам" среди всей Росавиации, включая МТУ. Так выглядит справедливость.

Да щаззз... С хвоста рыбку уже почистили, за эти два года, а даже тухлая голова не даст себя отрубить.

1) Прочел 1.5.1 и 1.5.2. Не понял, и попытался по буквам.
Понял, что если есть возможность избежать полета с ЭВС, владельцев СП ГА "Ком. пилот __________" - избеги его.
Вот только кто бы мне сообщил перед полетом, что у ребят СП ГА фальшивое, тренажер - фальшивый и ну и далее, по списку....
Анализ ву 1.5 с т.зр здравого смысла и логики сообщает только одно :
- особое мнение РА, которая НЕ РЕКОМЕНДУЕТ "Акцентирование внимания на единственный фактор..." считаю своевременным и правильным. Главное, быть спокойным и не концентрироваться на выполнении ППЛС CRM LOFT... в российских АК.
Иначе Вас может посетить мысль " - они же могли и на более вместительный тип "переучиться" и "тренироваться"!!!!

2) В отношении органа УВД, который сообщал ЭВС, что они не там, где должны быть...
Сообщая ЭВС разрешение на посадку в 15:21:34 Орган УВД, получается, видел, что ВС ДАЛЕКО НЕ В ПОСАДОЧНОМ ПОЛОЖЕНИИ, но был "пассивен" (стр.231).
Вспоминается детство, смотрю как по листу растения ползет жук - свалится или улетит?
Мог Дисп сказать вроде: посадку разрешаю, но имейте ввиду Вы - там то и там то, начинайте доворачивать ПОКА НЕ ПОЗДНО, пля...??
Наверно, мог, но не должен!
А в это время КВС критиковал "подсказки" Диспа...

2 Matilda:
спасибо за новизну в очень старой формуле "рыба гниет..."

2 МАК
"Список сокращений" подготовлен плохо. Нет терминов ОЗП, LOFT.

а где запись переговоров?

DURADEX:
а где запись переговоров? 24/12/2015 [05:35:50]
__________

рассыпана по Отчету. Местами - цитатами, местами вот так:
\Вместо этого КВС в теч. 33 сек (да, Карл, в течение целых тридцати трех секунд!)........, нелицеприятно высказывал свое отношение к диспу.\ (стр. 230)

2 DURADEX:
Извините, я ошибся, пока мои личные редактора спят, я сам исправлю ;)
\Вместо этого КВС в теч. 33 сек (да, Карл, в течение целых тридцати трех секунд!)........, нелицеприятно ВЫКАЗЫВАЛ свое отношение к диспу.\ (стр. 230)

а где запись переговоров?
===

стр. 81

Anubis
Вопрос, чему его обучали в училище, оставим за скобками
/////////
К чему же за скобками, в училище его учили чему угодно, но только не педалированию самолета.
/
А суицид то при чем? В ступоре КВС находился, так как считал, что уход на второй, это только кнопку нажать, а оно вона как вышло, второй после 500метров понял, что то не так, спрашивал пару раз Рустик, Рустик, но так как в училище тоже не педалировал, не разобрался в пространственном положении самолета, ни одной фразы о контроле высоты, вертикальной, тангажа

Извините, я ошибся, пока мои личные редактора спят, я сам исправлю ;)
\Вместо этого КВС в теч. 33 сек (да, Карл, в течение целых тридцати трех секунд!)........, нелицеприятно ВЫКАЗЫВАЛ свое отношение
===
Ежели б был фтеме, то заметил, что твое- "да карл! 33 секунды!.."- всего лишь две фразы.
Но посколь тебе пох, что и чем конопатить..
Главное- побольше.

О! редактура зашла в кабинет и стала редактировать. Было бы что.
Не в моих правилах спорить с редакторами с Савушкина, им то по-любому - видней, но в этот раз придется.

Лично я считаю, что если в Отчете написано: "Вместо того, чтобы рулить педалями самолета, пилот гонит на диспа" (с указанием длительности гонива) то это не Отчет, а художественное произведение, в котором авторы Отчета показывают свое отношение к происходящему.
А не должны они показывать свое отношение.
Они должны быть беспристрастными.

И если бы они, авторы Отчета, были действительно беспристрастными фиксаторами "что вижу то и пою", то, несомненно, они бы качественно и точно прописали бы п.1.11 Регистратор речи.
Чтобы те, для кого этот Отчет написан, знали:
- во столько-то и там-то обнаружен CVR/место на карте/.
- во столько-то и там-то обнаружен ЗМП /место на карте/.
Да еще бы и предположение высказали бы, что за потустронние силы так контейнер с CVR вскрыли?????
И как так случилось, что CVR есть, и его контейнер есть, а ЗМП - нет. А потом он, ЗМП, тоже появляется. У ЗМП что, ноги есть? И далеко он отбежал от CVR???

.

что может быть естественнее для самолета чем летать? посадка или взлет или уход на второй круг какая разница?

посадка или взлет или уход на второй круг какая разница?
--
Посадка/взлет- это штатно, уход- зачастую неожиданно.
Аналогия(очень грубая)- одно дело тормозить для парковки, и несколь иное- перед выскочившим пешеходом. Хотя что тут такого- затормозить(казалось бы).

саил:
Посадка/взлет- это штатно, уход- зачастую неожиданно.
//////

сколько раз уходили и с ВПР и по команде диспа с ВПР стресса не было, может на наших железных самолетах уход проще, все на руках, никаких кнопок: высота, скорость -всегда под контролем, а автоматика разбалывала пилотов, а в данном экипаже даже и забывать навыков ручного пилотирования не надо был в виду их отсутствия.

сколько раз уходили и с ВПР
--
А кстати, сколько ?)) Лично я, за последние 10 лет работы, реальных уходов- порядка пяти.(мож десяти, но не больше.)) А отчете, при тренажерном эксперименте, были и ваще неуходившие. Техника(что самолета, что диспа) щас позволяет и точность захода повыше, и интервал обеспечить.

автоматика разбалывала пилотов,
--
Ну дык. "К хорошему привыкаешь быстро". Отсюда и привычка пялиться на "карту" при заходе, даже зная, что 4 км шифт.

саил:
Посадка/взлет- это штатно, уход- зачастую неожиданно.
Аналогия(очень грубая)- одно дело тормозить для парковки, и несколь иное- перед выскочившим пешеходом. Хотя что тут такого- затормозить(казалось бы).
---
А разве не так: "готовимся к посадке и к уходу на второй круг, а, если на ВПР всё в порядке, в посадочном положении, то садимся"? Какая тут может быть неожиданность, если ты продумал и заход и то, как будешь уходить на следующий круг?

А разве не так: "готовимся к посадке и к уходу на второй круг..
---
Это вы пишете, как ДОЛЖНО быть.)) А по факту- ..
Продолжая автоаналогию, при проезде пешеходного перехода должно быть: "переход, готовлюсь пропустить, а ежели никого- проезжаю".
А что происходит по факту- ... Читаем в новостях, в колонке происшествий.

Саил
А кстати, сколько ?)) Лично я, за последние 10 лет работы, реальных уходов- порядка пяти
///////
Специально не считал, наверное так же, 1-2 в год не блльше, хотя разок на одном заходе дважды ушли, болтало при етом не по децки, дечонки сказали у нас уже все пакеты закончились, а вы снова колеса убираете и опять в небо.

Отсюда и привычка пялиться на "карту" при заходе, даже зная, что 4 км шифт
///////
Да, одна фраза диспа боковое 6, радиальное 9 должна была протрезвить, тем более уж бывшего штурмана, а он по прежнему пер в ТВГ почти с обратным курсом, на 4-м заметили "это мы что проскочили ее что ли", но мозги на массу.....

== Теперь еще вопросы к СК РФ, прокуратуре и суду- кто за все эти нарушения ответит? Как всегда, найдут пару стрелочников?
А стрелочников давно уже нашли.
Всё Татарское МТУ грохнули.
Роспилавиация, естественно, не виновата.

Если верить отчету МАК, то, лично у меня, складывается впечатление, что ребята, в принципе, НЕ ДОЛЖНЫ были быть на своих рабочих местах... Другого впечатления просто нет...

== Если верить отчету МАК, то, лично у меня, складывается впечатление, что ребята, в принципе, НЕ ДОЛЖНЫ были быть на своих рабочих местах...
Если верить отчёту МАК, то на своих рабочих местах не должна быть в принципе вся Росавиация со всеми МТУ.

больше всего поражает, что бывший турман не проверился - два NDB! можно и полноценный апдейт было сделать! Почему?

два NDB! можно и полноценный апдейт было сделать! Почему?
--
Апдейт вручную на нем не делается. Что не мешает зайти "а-ля нашемарка" без проблем.
А "почему?"- да потомушта пялились на картинку, невзирая на шифт.

саил.
А "сдвиг карта" в полёте подправить нельзя?

А "сдвиг карта" в полёте подправить нельзя?
==
Полноценная поправка карты/апдейт- на нем только автоматом. По двум ДМЕ(миль за 150 берет), или по ВОР/ДМЕ(похуже, миль за 20-25).
Вручную- можно лишь выбрать ИРСку, показания которой наиболее близки к определенной(диспом, или как-то иначе) позиции. Тогда сдвинется, но неполноценно.))

саил.
Понятно. А этот сдвиг зависит от установки инерциалки перед вылетом?

Честно говоря, что второй с непрофильного вуза через б/м Як-42 и пару месяцев в Ульяновске на Боинг-737 переучился, уже молодца, где же он навигации, метео, основ аэродинамики, конструкции самолета двигателя набрался, или это уже все рудименты?

Ковс, установка- это ж просто выставка начальной точки. К тому же, даже выставив с ошибкой(вроде в отчете на это где-то напирают), на взлете, при нажатии ТОГА- апдейт(совмещение карты)- автоматом по торцу ВПП. А уж далее- в час полета набегает шифт, от правильно выставленной точки или нет- независимо. Норма его- указана в отчете, но бывает(хз отчего!) и гораздо более. Было и 10-12 км за час.)) А у них- всего-то 4. В пределах нормы(по отчету).