MiGar:

Yentt:
а ссылку на ваш форум можно?
===========
.." ой мнительный ты, Сидор..Ой мнительный.. "(с) :)

АВЛ:

Ofer
а почему тогда на Су24 первично в ограничении перегрузка, а не альфа?


перегрузка по прочности
Угол атаки по альфакр.
на больших скоростях первым достигается по прочности, а до критического можно еще тянуть и тянуть

Flanker2724:
Юр, где лендровер и где игрек к Же? Тут вон уже чудные разговоры про пропадание подьёмной пперед разрушением от перегрузки. Прям праздник души.

перегрузка по прочности
Угол атаки по альфакр.
на больших скоростях первым достигается по прочности, а до критического можно еще тянуть и тянуть
___________

ага где-то так ....тока уточнение большая скорость - это приборная для прочности.
Вот поэтому Ofer слегка не прав ранее высказываясь про разрушение

АВЛ:
Ofer
а почему тогда на Су24 первично в ограничении перегрузка, а не альфа?

А что, лётчик на вираже может отслеживать угол атаки?

А что, лётчик на вираже может отслеживать угол атаки?


может

Ofer:
Я просто хочу сказать, что подъемная сила пропадет много раньше, чем самолёт начнёт разваливаться от перегрузки.
===
в смысле перегрузка на вираже не зависит от подъёмной силы?

В боевой обстановке? В том случае, помню было: проход над целью, горка, переворот, полупетля и атака цели. И пилот будет смотреть при этом за углом атаки?

И пилот будет смотреть при этом за углом атаки?


на то он летчик, чтоб считывать показания приборов и за "борт" смотреть, да еще и жопомер никто не отменял

Николай Игоревич:
в смысле перегрузка на вираже не зависит от подъёмной силы?


Не, ну износ тапочек тоже зависит от поверхности, по которой вы в них шаркаете.

30 лет назад я бы мог представить вам методику такого расчета. ...
Сейчас увы. Давно уже выбыл из разряда спецов.

Я так понимаю, теперь есть два критерия:
1) Предел прочности самолета по перегрузке.
2) Превышение критического угла атаки.

Что наступает раньше, то и является ограничением рассматриваемого разворота.
Но по второму критерию расчета нет, тогда можно делать вывод только по первому критерию.

АВЛ:
на то он летчик, чтоб считывать показания приборов и за "борт" смотреть, да еще и жопомер никто не отменял

Это уже киборг какой то получается, если учесть, что угол атаки а вираже резко меняется в зависимости от усилия, приложенного к ручке. А жипомером как раз перегрузку и отслеживают.

Yentt:

http://aviafor um.net/_fr/28/1355862.png

Я вас понял про предельные виражи.

В моем понимании, для того, чтобы рассматриваемый вираж имел право на существование, должны быть выполнены некоторые условия.
Например, самолет должен выдержать перегрузку, которая возникает при развороте.
Предложенный расчет основан именно на выполнении этого условия.

Вы берете другое условие, а именно, что воздушная среда должна оказать на самолет достаточное влияние, чтобы разворот мог иметь место быть.

Эти два критерия могут дополнять друг-друга, но никак не противоречат друг другу.
Ибо вполне (для какого-то хлипкого самолета) может быть ситуация, когда с углами атаки все в порядке, но самолет просто развалиться от возникших инерционных сил.

Не, вы же сначала узнать "чисто физическую" возможность? Что перегрузка превышает многократно (в 3 раза) эксплуатационную вы же сами выяснили, в первом посте. Я так понял, вас интересует возможность такого маневра в воздухе в принципе, при условии бесконечной прочности самолёта.
А от инерционных сил самолёт не развалится, воздух же податлив. Поэтому о воздух самолёт не может опираться так, как о твёрдое тело. Иными словами, на бОльшей скорости просто радиус увеличиваться будет. А скажем связанное тело - просто оборвёт нить или, если связь очень прочная, могут развалить конструкцию.
В общем динамическим давлением воздуха может просто разрушить несущие поверхности, но это не инерционные силы. Например: можно в аэродинамической трубе поставить неподвижный самолёт поперёк потока (угол тангажа 90*) и потоком разрушит крыло при нулевой силе инерции.
В общем, при условии бесконечной прочности (или скажем эксплуатационной перегрузки 25, исключая человека из контура управления) инерционные силы в воздухе не разрушат самолёт (воздух "уступит"), но подъёмная сила не сможет "удержать" самолёт на скорости 800 в радиусе 260 метров. Для выполнения этого условия придётся увеличить плотность среды. В воде скажем, такой маневр уже легко осуществить (не забывая про неограниченную прочность).
В общем реакции опоры должно хватить, чтоб "не слететь с радиуса".

Не, вы же сначала узнать "чисто физическую" возможность? ...
В общем реакции опоры должно хватить, чтоб "не слететь с радиуса".
___________
Пойду осмысливать.
Потом вернусь.

Yentt: на реальных самолётах (в частности на Су-24) стоит бустерная система управления рулями, которая создаёт обратное усилие на ручке в зависимости от режима полёта. По этому в реальных условиях развалить самолёт пилоту она не даст.

Ofer
Это никто ему запретить не может. А на некоторых виражах, его смотреть обязательно.

Турция отказалась платить за сбитый Су-24 и может повторить атаку

http://www.mk.ru/politics/2015 ...

стоит бустерная система управления рулями, которая создаёт обратное усилие на ручке в зависимости от режима полёта. По этому в реальных условиях развалить самолёт пилоту она не даст.


и зачем тогда в РЛЭ есть ограничения по перегрузке, если стоит чудо бустерная система?


Это уже киборг какой то получается, если учесть, что угол атаки а вираже резко меняется в зависимости от усилия, приложенного к ручке. А жипомером как раз перегрузку и отслеживают.


альфа резко меняется тока на вводе

Это уже киборг какой то получается, если учесть, что угол атаки а вираже резко меняется в зависимости от усилия, приложенного к ручке. А жипомером как раз перегрузку и отслеживают.

На Су-24 есть "речевой информатор" в виде штурмана:-)

КарКарыч:
Это никто ему запретить не может. А на некоторых виражах, его смотреть обязательно.


На установившихся, при пилотаже?

Не, вы же сначала узнать "чисто физическую" возможность? Что перегрузка превышает многократно (в 3 раза) эксплуатационную вы же сами выяснили, в первом посте. Я так понял, вас интересует возможность такого маневра в воздухе в принципе, при условии бесконечной прочности самолёта.
А от инерционных сил самолёт не развалится, воздух же податлив. Поэтому о воздух самолёт не может опираться так, как о твёрдое тело. Иными словами, на бОльшей скорости просто радиус увеличиваться будет. А скажем связанное тело - просто оборвёт нить или, если связь очень прочная, могут развалить конструкцию.
В общем динамическим давлением воздуха может просто разрушить несущие поверхности, но это не инерционные силы. Например: можно в аэродинамической трубе поставить неподвижный самолёт поперёк потока (угол тангажа 90*) и потоком разрушит крыло при нулевой силе инерции.
В общем, при условии бесконечной прочности (или скажем эксплуатационной перегрузки 25, исключая человека из контура управления) инерционные силы в воздухе не разрушат самолёт (воздух "уступит"), но подъёмная сила не сможет "удержать" самолёт на скорости 800 в радиусе 260 метров. Для выполнения этого условия придётся увеличить плотность среды. В воде скажем, такой маневр уже легко осуществить (не забывая про неограниченную прочность).
В общем реакции опоры должно хватить, чтоб "не слететь с радиуса".

Я себе ситуацию представляю следующим образом.

Самолету надо развернуться по r=260 м.
При таком радиусе возникает центростремительное ускорение, равное 19 g.
Соответсвенно самолету надо преодолеть инерционную силу F=Mx19g.
Т.е. на крылья самолета должна быть оказана сила со стороны воздух в размере F=Mx19g, чего он (самолет) достигает за счет крена в 87 градусов.
Т.к. как предел эксплуатационной перегрузки 6, 5g, то у самолета отрываются крылья и далее самолет летит по прямой (уже без крыльев).

Что-то не так в этих рассуждениях?

АВЛ:
альфа резко меняется тока на вводе


А дальше как по рельсам чтоли?

Yentt:
...у самолета отрываются крылья и далее самолет летит по прямой (уже без крыльев).

Что-то не так в этих рассуждениях?
===
почти всё не так, а "по прямой" особенно :))

стоит бустерная система управления рулями, которая создаёт обратное усилие на ручке в зависимости от режима полёта. По этому в реальных условиях развалить самолёт пилоту она не даст.

АРЗ может и отказать:-)

2 Ofer:
Су-24 почти чемпион по ограничениям, он уступает разве что Ту-22. Почти весь полёт необходимо контролировать УА и Ny, не говоря о пилотаже.

почти всё не так, а "по прямой" особенно :)

По прямой - в смысле проекция на горизонтальную плоскость прямая.

А что конкретно "все не так"?

Navigator-30RUS, спасибо. Обслуживать мне его не довелось, но изучал в бурсе основательно.

Он даже взлетает по углам:-)Замкомэска, уже переученный с Миг-27 и даже инструкторивший уже на Су-24 заспорил, что взлетит не смотря на УУАП и не слушая диктовку штурмана, возили слушателей тогда временно в Борисоглебске, в 1994 году, ну и взлетел, превысив ограничение на 2 градуса:-)

Ofer:
А дальше как по рельсам чтоли?
_______

Да....а если альфа резко гуляет, то тогда нех делать в "кабинете"

2 Командир батареи тяжёлых пистолетов
АИ?.. Отстранили?.. 1.80х2.20?

АВЛ:
Да....а если альфа резко гуляет, то тогда нех делать в "кабинете"


Это вы всё про установившийся вираж говорите. Но вопрос изначально был - "а почему тогда на Су24 первично в ограничении перегрузка, а не альфа?"
Наверное потому, что при боевом маневрировании установившийся вираж получается не всегда.

Yentt:
А что конкретно "все не так"?
====
не "все не так" а "почти всё не так".

"При таком радиусе возникает центростремительное ускорение, равное 19 g."
- радиус это следствие центростремительной силы а не наоборот;

"Т.к. как предел эксплуатационной перегрузки 6, 5g, то у самолета отрываются крылья"...
не факт, тут гораздо вероятнее сорваться по УА.

"По прямой - в смысле проекция на горизонтальную плоскость прямая"
даже если что и оторвётся, то это вовсе не значит что самолёт превратиться в точку.
(Джип и тот не кувыркается по прямой :))

Ofer

На предельных и форсированных-обязательно.
На новых машинах можно и не смотреть, там угол сам устанавливается не выше предельного.

"При таком радиусе возникает центростремительное ускорение, равное 19 g."
- радиус это следствие центростремительной силы а не наоборот;

Радиус нам изначально задан схемой.
И скорость.
Исходя из этих параметров мы определяем другие и на основе этого пытаемся определить реальность ситуации, изображенной на схеме.


"Т.к. как предел эксплуатационной перегрузки 6, 5g, то у самолета отрываются крылья"...
не факт, тут гораздо вероятнее сорваться по УА.
___________
Я, к своему стыду, не знаю что, такое УА.
Если имеется в виду нечто вроде штопора, то мы выше обсуждали про предельные углы атаки.
Сошлись на том, что расчета по этому критерию нет и предполагается, что эти углы атаки позволяют такой разворот.

Про крылья я на самом просто предположил.
Просто я не понимаю, какое физическое явление стоит за выражением: "самолет в три раза превысил максимальную эксплуатационную перегрузку".
__________

(Джип и тот не кувыркается по прямой :))
__________
Да, джип будет кувыркаться по земле и из-за своей неправильной формы менять траекторию. Мячик, в отличие от джипа, полетит по более прямой.
Сопротивление воздуха создает более равномерные силы, чем кувыркание по земле.
Проекция, естественно, не будет идеальной (м.б. будет сильно неидельной).
Но близкой к прямой.

УА.-угол атаки - угол под которым поток набегает на крыло, имеется критический угол более которого устойчивый полет невозможен.

Yentt:
Если имеется в виду нечто вроде штопора, то мы выше обсуждали про предельные углы атаки.
Сошлись на том, что расчета по этому критерию нет и предполагается, что эти углы атаки позволяют такой разворот.


Так тогда и спрашивайте не про маневры Су-24, а про гипотетический самолёт. Может ли он развернуться вокруг хвоста с определенной скоростью и определенным радиусом.
Ответ будет простой: - ЛЕГКО.

УА это и есть угол атаки.


Просто я не понимаю, какое физическое явление стоит за выражением: "самолет в три раза превысил максимальную эксплуатационную перегрузку".

А что тут непонятного? Сопромат, наверное слыхивали о такой науке? Если к железке приложить невиданную силу она согнётся, right? Так и здесь, рассчитан планер или узлы на определённые нагрузки, а дальше одному богу известно когда наступит разрушение. Хотя некий запас всё равно есть.

Так тогда и спрашивайте не про маневры Су-24, а про гипотетический самолёт.


Как же быть?
Известно, что это Су-24.
Но расчета требуемого угла атаки для обсуждаемой ситуации нет (и не предвидится, я так понимаю). И мы не можем требуемый угол сравнить с дозволенными на Су-24.

Navigator-30RUS:

2 Командир батареи тяжёлых пистолетов
АИ?.. Отстранили?.. 1.80х2.20?

Не, в курилке командир выпорол и на этом остановилось, на взлете, есть этап при разбеге на двух колесах ограничение по углу 13 градусов, а нормальный взлетный угол 10-12:-)
Короче дурдом.Один градус до ограничения, если по верхнему пределу, на простом Су-24 аналогичный бред при приземлении, нормальный посадочный угол 14-16, а ограничение 17.
Запас опять же в один градус.

А что тут непонятного? Сопромат, наверное слыхивали о такой науке? Если к железке приложить невиданную силу она согнётся, right? Так и здесь, рассчитан планер или узлы на определённые нагрузки, а дальше одному богу известно когда наступит разрушение. Хотя некий запас всё равно есть.

Да, сопромат изучал лет 15 назад.
Поэтому и предположил, что крылья оторвутся.

Ofer:
При боевом маневрировании, установившиеся виражи не "крутят". Конкретно, по любому самолету, нельзя говорить, что первично, наступает ограничение по перегрузке или по углу атаки.
А Ваш перл про управление Су-24, что то не догнал. Бустерная система управления Су-24, выполнена по необратимой схеме и не каких обратных усилий на РУС не передается. Всеми усилиями руководит программа АРЗ, усилия снимаются до нормальных, механизмом ТЭ.

Yentt:
Как же быть?
Известно, что это Су-24.


Вообще то есть учебники по динамики полёта самолёта. В них эта методика есть. Остаётся только рассчитать угол атаки при заданном радиус виража и скорости. Потом сравнить с допустимым для Су-24.

Таймень:
Бустерная система управления Су-24, выполнена по необратимой схеме и не каких обратных усилий на РУС не передается. Всеми усилиями руководит программа АРЗ, усилия снимаются до нормальных, механизмом ТЭ.


Но на ручке усилия меняются в зависимости от скорости и перегрузки?

Ofer

Усилия на РУС нормируются по ходу и усилиям на единицу перегрузки. Это одна из основных характеристик системы управления.

А воще номаны форум, пиджаки учат сапог, сапоги пиджаков. инженеры учат летчиков летать, летчики учат инженеров "гайки" крутить))))

Но на ручке усилия меняются в зависимости от скорости и перегрузки?
_______
Каша. Во- первых, следует различать безбустерное и бустерное управление самолетом. Не сомневаюсь, что знаете, вопрос поставлен не совсем грамотно. Будут желающие- обьяснят...

Извините, не успеваю все читать, но суть некоторых распространенных заблуждений кажется уловил.

При рассмотрении виражей надо четко представлять:

1. Ограничение по перегрузке - это то же самое что и ограничение по крену.

2. Ограничение по Су доп. - это то же самое что и:
- ограничение по критическому углу атаки
- ограничение по V min. виража
- ограничение по удельной нагрузке - G/S
Во всех этих случаях крыло будет работать на КРИТИЧЕСКОМ угле атаки.

3. При увеличении крена на малых скоростях у земли мы "упремся" в границу предельных радиусов виражей по Су доп. раньше, чем выйдем на максимальную перегрузку.
На больших скоростях, мы скорее всего выйдем на границу по максимальной тяге.
И только в диапазоне скоростей с максимальным избытком тяги мы выходим на предельные физиологические и разрушающие перегрузки.

4. При минимальной скорости маневра, как и при минимальной скорости горизонтального полета, крыло работает на одном и том же угле атаки. Только в прямолинейном горизонтальном полете подъемная сила равна весу: Y = G, а при выполнении маневра она равна произведению веса на перегрузку маневра: Y маневра = n*G. А так как подъемная сила пропорциональна квадрату скорости полета, то перед выполнением глубоких и предельных виражей мы должны увеличивать скорость полета пропорционально корню квадратному из перегрузки.

Будут желающие- обьяснят
________

я уже бросил этот не благодарный труд

Navigator-30RUS:

2 Ofer:
Су-24 почти чемпион по ограничениям, он уступает разве что Ту-22. Почти весь полёт необходимо контролировать УА и Ny, не говоря о пилотаже

В 90 году я был инструктором в Ливии. Ливийцы закупили несколько СУ-24. Их собирали на аэродроме Митига, а облётывал испытательский экипаж из Новосибирска. Крутили после сборки весь пилотаж, даже колокол выполняли. Правда, потом ливийцы возмущались из-за нарушений параметров, что было противопоказано для прицельного оборудования.

АВЛ:
Леонидыч, ты вроде как начальник здеся, прямая обязанность, ставить на путь истинный! :)