AlexR:

Вообще-то там и сами нормы ПЛГ прописаны...
===
А еще больше нормы летной годности определены в АП-25. :))
Вопрос то был в другом - разграничение ответственностей между государством и поставщиками авиационных услуг. Вопрос об отсутствии в АП какого-то вопроса ни стоит ни копейки, ведь в чек листах ИКАО вопрос ставится не об них, а об отражении этого вопроса в воздушном законодательстве. Поэтому заявлять что в России нет документа, регламентирующего ПЛГ минимум глупо и безграмотно. Как и привязывать ПЛГ к регистрации ВС. Например, Вы уверены в том, что при обслуживании ВС российской регистрации в центре ТОиР, имеющем сертификаты ЕАСА и ФАА, его ПЛГ будет хуже, чем ВС иностранной регистрации? Может все-таки признать что ПЛГ зависит не от регистрации, а от конкретной эксплуатации?

AlexR:

просто не надо путать АП с требованиями к ЛГ и правила поддержания ЛГ
====
Это про частичную беременность?
Я не путаю, я исхожу из понимания того, что авиация это система, рассмотрение отдельных элементов которой вне всей системы хорошо для детального анализа, но вредно с точки зрения функционирования всей системы. Те же утверждаемые государствами MMEL и MEL с точки зрения ПЛГ не менее важны, чем АП. Я уже не говорю о том, что требование обязательных государственных правил вне мирового тренда. Например такой известный документ как "Инкотермс" по своему статусу - словарь общественной организации, а в США вообще нет государственных стандартов в принципе.

SYS:

Это про частичную беременность?
Я не путаю, я исхожу из понимания того, что авиация это система, рассмотрение отдельных элементов которой вне всей системы хорошо для детального анализа, но вредно с точки зрения функционирования всей системы. Те же утверждаемые государствами MMEL и MEL с точки зрения ПЛГ не менее важны, чем АП. Я уже не говорю о том, что требование обязательных государственных правил вне мирового тренда. Например такой известный документ как "Инкотермс" по своему статусу - словарь общественной организации, а в США вообще нет государственных стандартов в принципе.
======

все в кучу-то зачем валить? АП с требованиями к ЛГ (АП-25 например) - это больше для разработчика, а Парт-М - это уже для оператора

AlexR:

АП с требованиями к ЛГ (АП-25 например) - это больше для разработчика, а Парт-М - это уже для оператора
===
Вы отлично подтвердили мои слова о вредности рассмотрения отдельных элементов вне рассмотрения системы. :))
Главная беда российского авиапрома, как наследника советского - АП-25 мое, а ППО, часть которого ПЛГ, не мое, а оператора. Аналогично для организаций ТОиР. Очень сложный вопрос для организаций ТОиР - установление допустимых уровней безопасности в СУБП давным-давно отлично решен в тех же АП-25.
Если вывести суть обеспечения ЛГ, то она очень проста, хотя звучит и парадоксально:
у ВС вообще нет ЛГ, она появляется только после того как определенные лица документально подтвердят ее наличие после выполнения определенных работ. В АП-21 определяются требования к этим лицам для подтверждения общей ЛГ в СТ, в АП-45, Части М и прочих - требования к лицам, имеющим право подтверждения ЛГ на полет, на день и далее на большие периоды.
Потому вопрос недоверия к российской регистрации не столь к ней самой, сколь в недоверии к лицам, которые будут подтверждать ЛГ в эксплуатации, то есть операторам, которых страшно оставить без контроля со стороны EASA (при регистрации в например в Ирландии) и FAA.

которые будут подтверждать ЛГ в эксплуатации, то есть операторам, которых страшно оставить без контроля со стороны EASA

Т.е. все российские операторы вызывают сомнения?
Казахстанские не вызывают, украинские не вызывают. А Сибирь, Аэрофлот, ТСО( в прошлом)- "сомнительные"?
Или это власти, которые за толику малую готовы подписать любую бумагу?

Dynamo-MOW:

Т.е. все российские операторы вызывают сомнения?
===
Дык "живопырки"! :)))

Или это власти, которые за толику малую готовы подписать любую бумагу?
====
Власти подписывают только 0, 0..1% бумаг по ПЛГ. :))

SYS:

Вы отлично подтвердили мои слова о вредности рассмотрения отдельных элементов вне рассмотрения системы. :))
Главная беда российского авиапрома, как наследника советского - АП-25 мое, а ППО, часть которого ПЛГ, не мое, а оператора. Аналогично для организаций ТОиР. Очень сложный вопрос для организаций ТОиР - установление допустимых уровней безопасности в СУБП давным-давно отлично решен в тех же АП-25.
=====

Странно вы мыслите. Не только в россии АП-25, ППО и ПЛГ разделены. Где вы видели чтоб это все в кучу было свалено?
Возьмите для примера EASA Part'ы - все разделено на зоны ответственности. А уж ППО и ПЛГ - это все же немного разные понятия. Более того, установление допустимых уровней безопасности - это зона ответственности не организации по ТОиР, а оператора ВС все же.

И вопрос недоверия к российской регистрации не из-за недоверия к операторам, а все же к властям, которые не могут привести свою законодательную базу к мировым стандартам. Еще раз повторюсь, соответствующего ФАПа, который регламентирует процесс ПЛГ не существует в природе, о чем тут еще разговаривать.

AlexR:

Возьмите для примера EASA Part'ы - все разделено на зоны ответственности.
===
Спасибо, рассмешили. Вы явно не поняли ключевого различия АП США и ЕС от российских. В ЕС и США АП - одни! Все эти Part'ы - части единых АП!!! Это в России куча ФАПов, которые якобы адресованы разным организациям.

А уж ППО и ПЛГ - это все же немного разные понятия.
===
ПЛГ это часть ППО. Однозначно! Читайте ФЗ-10.

Более того, установление допустимых уровней безопасности - это зона ответственности не организации по ТОиР, а оператора ВС все же.
===
Рассмешили. Читайте Приложения 8, 19 и Воздушный кодекс России.

И вопрос недоверия к российской регистрации не из-за недоверия к операторам, а все же к властям, которые не могут привести свою законодательную базу к мировым стандартам.
===
Вы опровергаете выводы комиссий ИКАО о соответствии воздушного законодательства России международным стандартам?

Еще раз повторюсь, соответствующего ФАПа, который регламентирует процесс ПЛГ не существует в природе, о чем тут еще разговаривать.
===
А на чем основана Ваша уверенность в обязательности такого ФАПа? Именно ФАПа?

ПыСы. Пример документов по ПЛГ. Есть резолюция ИАТА в которой установлено что вылет без оформления центровочного графика и схемы загрузки является вылетом на технически не исправном ВС. И казалось, при чем здесь ПЛГ? :))

SYS:

Спасибо, рассмешили. Вы явно не поняли ключевого различия АП США и ЕС от российских. В ЕС и США АП - одни! Все эти Part'ы - части единых АП!!! Это в России куча ФАПов, которые якобы адресованы разным организациям.

===========

Посмеялись? Теперь и я посмеюсь...

AlexR:

Теперь и я посмеюсь...
===
Так что с требованиями ФАПа по ПЛГ? С тем, что без взаимодействия с разработчиком и изготовителем ВС ПЛГ практически невозможно разобрались?

SYS:

Так что с требованиями ФАПа по ПЛГ? С тем, что без взаимодействия с разработчиком и изготовителем ВС ПЛГ практически невозможно разобрались?
=====
Почитайте Part-M пожалуйста

В продолжение темы один интересный ликбез:

В свете последних новостей (декабрь 2017) по беспошлинному ввозу иностранных ВС и их регистрации "без особых проблем". Российские и иностранные собственники и операторы бизнес-самолетов, выполняющие полеты в Россию, все чаще задумываются над вопросом о том, могут ли они использовать для перевозок внутри России воздушное судно с иностранной регистрацией. Описывая состояние дел в России, часто говорят, что на вопрос: «Могу ли я это сделать?» ответом будет бескомпромиссное «нет». В России с этим можно столкнуться как в сфере деловой авиации, так и во многих других случаях. Самолет с иностранной регистрацией не может выполнять внутренние перевозки по России с пассажирами, которые в России были приняты на борт. Это будет считаться каботажем, а каботажные перевозки запрещены во всех странах мира. Однако, некоторые из тех, кто хорошо разбираются в практике этого вопроса, скажут: «Ну, если вы действительно хотите поступить именно так, то вы можете это сделать (если вы согласны принять на себя соответствующие риски)». Обычно не говорят о том, с какими именно рисками приходится сталкиваться. Если вы хотите знать, я могу рассказать вам о них, и правовые риски существенны.

Опираясь на статистические данные о текущих масштабах развития деловой авиации в России, можно объяснить, почему вопрос выполнения внутренних перевозок самолетом с иностранной регистрацией привлекает все больше внимания. В 2009 г. через аэропорт «Внуково» г. Москвы самолеты деловой авиации ежемесячно совершали около 1300 рейсов, что составляет 68% от всех рейсов, совершаемых воздушными судами деловой авиации в Москву .

Существует две группы самолетов деловой авиации с иностранной регистрацией, которые регулярно выполняют полеты в Москву. К первой группе относятся около 400 бизнес-самолетов, прямо или косвенно принадлежащих российским юридическим и физическим лицам. Из этих 400 самолетов около 20 зарегистрировано в России. Точных данных о количестве воздушных судов с иностранной регистрацией, находящихся в собственности российских компаний или физических лиц, в открытом доступе не найти. Информация о том, кто именно является фактическим собственником большей части таких воздушных судов, намеренно скрывается. Многие владельцы хотят сохранить в тайне сведения о том, что они обладают правом собственности на самолет либо хотят иметь возможность отрицать, что являются собственниками воздушного судна. Таким образом, скажем, 95% воздушных судов, находящихся в собственности российских предприятий и физических лиц, в России не зарегистрированы, хотя их владельцы или пассажиры чартерных рейсов, которые хотели бы продолжить свое путешествие по России на собственном самолете, регулярно совершают рейсы внутри России.

Бизнес-самолеты с иностранной регистрацией второй группы, регулярно летающие в Москву, эксплуатируются международными корпорациями, чартерными компаниями и участниками программы долевого владения. Применительно ко второй группе ответ «нет» обычно означает именно «нет», и такие воздушные суда не совершают перевозки внутри России.

Весной 2010 года многие российские и иностранные собственники зарегистрированных за рубежом воздушных судов начали изучать экономические, налоговые и правовые аспекты фактического базирования воздушного судна в России, что позволило бы им легально совершать перевозки внутри России. Данная статья освещает наиболее часто обсуждаемые вопросы, связанные с планированием использования самолета деловой авиации в России.

План A: Не все внутренние рейсы, выполняемые зарегистрированным за рубежом воздушным судном, являются запрещенными каботажными перевозками.

Базируемый и зарегистрированный в Швейцарии самолет деловой авиации, который эксплуатируется швейцарским оператором и зафрахтован швейцарской компанией, может совершить пассажирский рейс из Швейцарии в Москву, затем внутренний рейс из Москвы в Санкт-Петербург и вернуться обратно в Швейцарию с теми же пассажирами на борту. Швейцарская компания может заплатить швейцарскому оператору за этот рейс, в том числе и за перелет внутри России. Такой план действий не предусматривает совершения запрещенных каботажных перевозок, при условии что в Москве самолет не принимает на борт дополнительных пассажиров.

Перевозка пассажиров воздушным судном с иностранной регистрацией из Москвы в Санкт-Петербург будет разрешена на основании того, что отрезок пути между Москвой и Санкт-Петербургом считается частью рейса туда и обратно, совершаемого иностранным воздушным судном из Швейцарии в Россию и обратно в Швейцарию. В России новые пассажиры на борт не принимались, и все пассажиры совершали международный рейс туда и обратно на одном и том же воздушном судне.

Таким образом, согласно статье 7 Конвенции о международной гражданской авиации (далее «Чикагская конвенция»), в которой установлены правила регистрации воздушных судов и осуществления полетов воздушными судами как между отдельными государствами, так и в пределах их территории, такой полет не является каботажным. В статье 7 указано, что «каждое Договаривающееся государство (в данном случае – Россия) имеет право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории».

Такой полет также не нарушает положений параграфа 5 статьи 63 Воздушного кодекса Российской Федерации, в котором указано, что иностранные авиационные предприятия не имеют права принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж или грузы для воздушных перевозок в России, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или выдаваемыми в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, разовыми разрешениями уполномоченного органа.

В пункте 3.15 раздела GEN 1 АИП Российской Федерации и СНГ предусмотрено, что «разрешения … иностранным авиапредприятиям на любые нерегулярные полеты, связанные с перевозкой коммерческой загрузки, формируемой на территории России, не выдаются, если иное не предусмотрено двусторонними договоренностями с иностранными государствами».

План B: Только частное использование.

Можно получить разовое разрешение на совершение некоммерческого рейса в интересах владельца воздушного судна . Обратите внимание, что прошлой осенью произошла реорганизация Федеральной аэронавигационной службы, и Указом президента от 11.09.2009 г. №1033 функции, ранее выполняемые Федеральной аэронавигационной службой, были разделены между Федеральным агентством воздушного транспорта (вопросы аэронавигации) и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (по осуществлению надзора в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации).

Если собственник воздушного судна хочет открыто заявить о том, что именно он является владельцем воздушного судна, то ему следует знать, что ввоз зарегистрированного за рубежом воздушного судна и выполнение перевозки в некоммерческих целях владельца такого воздушного судна, не являются запрещенными каботажными перевозками, при условии что самолет в установленном порядке сертифицирован в России. В «серой» авиации именно это исключение из общего запрета на каботаж часто используется операторами. Таким образом, собственником самолета деловой авиации может быть иностранное юридическое лицо, экипаж может быть предоставлен иностранной чартерной компанией, и бизнес-самолет может совершать рейсы в Россию, равно как и внутренние воздушные перевозки на территории России, в личных целях его собственника.

План C: Таможенное оформление, сохранение иностранной регистрации, передача воздушного судна в аренду российскому авиапредприятию.

Зарегистрированное за рубежом воздушное судно может быть передано в аренду российской чартерной компании. Если судно предназначено для чартерных рейсов, то у такой российской чартерной компании должно быть свидетельство эксплуатанта коммерческой гражданской авиации. Если же судно не будет использоваться в чартерных рейсах по России, его можно включить в свидетельство российского эксплуатанта авиации общего назначения.

В отношении воздушных судов весом до 20.000 кг действует режим освобождения от уплаты применяемых в России таможенных пошлин в размере 20%. Самолет «Гольфстрим G450» подпадает под этот режим, в отличие от самолета «Гольфстрим GV» или «G550». Предполагается, что ограничение на вес до 20.000 кг будет снято в течение 2010 г., но нет полной уверенности в том, когда это произойдет или произойдет ли на самом деле.

В случае если самолет подпадает под режим временного ввоза, НДС при импорте в размере 18% может выплачиваться в течение 36 месяцев по ставке 3% в месяц из 18%, с учетом процентов на оставшуюся сумму таможенных пошлин.

Правила Министерства транспорта Российской Федерации, устанавливающие сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации в России, содержатся в Приказе от 04.02.2003 г. №11 (с учетом поправок), требования к регистрации эксплуатантов авиации общего назначения в России содержатся в Приказе от 18.06.2003 г. №147 (с учетом поправок).

Как параграф 16 Приказа №147, так и параграф 20 Приказа №11 предписывает, чтобы авиационный персонал эксплуатанта любого типа имел соответствующую российскому законодательству квалификацию. Соответственно, управлять воздушным судном, указанным в свидетельстве эксплуатанта любого типа, должен российский пилот.

План D: Дождитесь принятия важного правительственного постановления.

В 2010 году можно ожидать хороших новостей. В Министерстве транспорта рассматривается проект постановления, которое разрешит использование воздушных судов с иностранной регистрацией в чартерных рейсах на территории России. На конференции, состоявшейся в феврале 2010 г., два чиновника из Министерства транспорта объявили, что в настоящее время для российского правительства приоритетной задачей является создание благоприятных налоговых и таможенных условий, благодаря которым большинство из примерно 400 иностранных воздушных судов, принадлежащих российским собственникам, будут ввезены в Россию. Правительство рассматривает ввоз воздушных судов, принадлежащих российским владельцам, в Россию одним из способов создания рабочих мест и привлечения инвестиций в данный сектор.

Если вышеуказанное постановление отменит требование об обязательном внесении иностранного воздушного судна в свидетельство российского эксплуатанта для совершения внутренних чартерных рейсов на территории России, многие иностранные воздушные суда, находящиеся в собственности российских компаний и физических лиц, скорее всего, будут ввезены в Россию по лизинговым схемам и смогут на законных основаниях совершать внутренние рейсы на территории России.

До того как проект постановления будет одобрен, использование иностранных воздушных судов для совершения чартерных рейсов в России, даже если такое судно прошло таможенное оформление, сопряжено с существенными правовыми рисками.

План E: Схема таможенного оформления иностранного воздушного судна.

Мы провели исследование предложенной схемы, в рамках которой иностранное воздушное судно сможет пройти таможенное оформление в России и эксплуатироваться иностранной чартерной компанией. По данной схеме воздушное судно арендуется у его владельца, к примеру, у определенной американской трастовой компании, российским обществом с ограниченной ответственностью (далее «ООО»). После этого ООО передает воздушное судно в аренду американской чартерной компании, учрежденной в соответствии с частью 135 Федеральных авиационных правил. Воздушное судно перемещается в Россию, и таможенные службы Российской Федерации не будут возражать против совершения полетов на нем на территории России, так как воздушное судно прошло таможенное оформление.

До принятия постановления правительства, о котором говорилось выше, внутренние рейсы будут продолжать считаться запрещенными каботажными перевозками. Однако практика выдачи разрешений на полет, позволяющих осуществлять такие рейсы, является общепринятой в России, причем каждый раз такое разрешение выдается «в порядке исключения».

Если будет принято ожидаемое постановление правительства, разрешающее иностранным воздушным судам совершать полеты в России по разрешениям, которые будет выдавать Министерство транспорта Российской Федерации, то станет возможно планировать регулярное получение таких разовых разрешений, причем на полностью законной основе.

ООО, которое импортирует, к примеру, самолет «Гольфстрим» и выплачивает НДС при импорте в размере 18% в течение 3 лет (по ставке 3% в месяц) может: (1) зачесть в счет данного НДС при импорте любые платежи по НДС, полученные ООО от сдачи воздушного судна внаем в течение этих 3 лет, и (2) при экспорте данного воздушного судна из России ООО будет иметь право на получение полного возмещения любого остатка по НДС при импорте, уплаченному ООО и недополученному им посредством зачетов в течение 3 лет. Чтобы получить возмещение остатка по НДС, ООО придется, скорее всего, инициировать судебное разбирательство. Тем не менее, существует положительная судебная практика, когда суд обязал налоговые органы возместить сумму ранее уплаченного при ввозе НДС при последующем вывозе судна.

План F: Создайте или приобретите собственное российское авиационное предприятие.

Наиболее смелым подходом для собственника является независимое или совместное с несколькими другими собственниками создание собственного авиационного предприятия или компании-эксплуатанта. Правительство России уже предпринимает соответствующие меры по сокращению количества лицензированных эксплуатантов, и очевидно, что для достижения успеха при создании новой компании может потребоваться бюджет почти в 1 миллион долларов, а с начала реализации проекта может пройти целый год. Создание авиационного предприятия в сфере гражданской авиации общего назначения обойдется, по всей видимости, намного дешевле, но такое предприятие не имеет права осуществлять чартерные перевозки.

В качестве альтернативы можно предложить приобретение российской компании, обладающей необходимой лицензией. Таких компаний немного, но при желании приобретателя или группы приобретателей их можно найти и купить. В этом контексте следует заметить, что в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации доля иностранных вложений в уставный капитал российского авиационного предприятия не может превышать 49 процентов.

План G: Убедите российского эксплуатанта коммерческой гражданской авиации с хорошей репутацией заняться непрофильным бизнесом по внесению иностранных воздушных судов в свое свидетельство эксплуатанта по разумной цене.

Предлагаемая сегодня цена внесения бизнес-самолета с иностранной регистрацией в свидетельство российского эксплуатанта коммерческой гражданской авиации достигает 10.000 евро в месяц. Цена высока, и вполне вероятно, что при создании определенного бизнес-плана российский эксплуатант может существенно снизить цены для своих клиентов, но при этом получать хорошую прибыль.

А ничо, что эти новости от 2010 года? Про упоминаемые в тексте нормативные документы приятно вспомнить как об ушедшей юности.

Смысл ничуть не изменился. Время ушло, но статья сохраняет свою актуальность.
Указ президента от 11.09.2009 г. №1033 к примеру является действующим.

Этот "ликбез" скопирован откуда-то?

Ну здравый смысл вообще никогда не теряет своей актуальности, однако, люди его чаще всего не используют. Не знаю, не любят, что ли?
Вот, например, ФАП-11 почил в бозе уже давно, как и приказ 147 (если речь идёт об организации ТО). Хотя основополагающими документами всё-таки являются межправсоглашения и документы ICAO. Вот они то никуда не делись. И судя по настроениям лизингодателей и производственным мощностям наших заводов просуществуют ещё долго.

2 Dynamo-MOW:

Да, конечно.

2 Усилитель вкуса:

Вот о том-то и речь, о рукдоках ИКАО. Кроме того интересно ознакомиться, с какими странами у РФ заключено межправсоглашение по 83 bis.

Чего там знакомиться то? Бермуды, Ирландия. Были ещё Аруба, Швейцария, Франция (под один борт). Да и всё.
Белорусское соглашение просуществовало всего несколько лет. Давно и безо всякой пользы.

Это все к тому, что страна регистрации ВС не имеет никакого отношения к правам по полетам внутри страны.

Бермуды и Ирландия-само собой. Швейцария? Интересно. Соглашение с РБ намного облегчило бы жизнь эксплуатантам АОН. Очень облегчило бы, а то гражданин, владелец ВС не смог нормальным и законным путём зарегистрировать своё ВС и пришлось давать взятку Оськуну. А в каких годах существовало Белорусское соглашение? Хочу информацию поискать.

Франция разве под один борт? Вроде более было. Как хозяин хотел.

Ну я видел только один борт в приложении. Потом соглашение вообще было расторгнуто. Может между этими двумя событиями и был ещё какой-нибудь самолёт, не знаю, не следил.

Ну соглашение по 83bis никакого отношения к АОНу не имеет в принципе. Как по примеру соглашения с Арубой. Оно как раз для АОН и было сделано. А соглашение с РБ было сделано под самолёты Ил-76 полка из Мачулищей. Ну или говоря гражданским языком - компания "Трансавиаэкспорт". Многие в те годы использовали на Китай белорусские борты.

Ну я видел только один борт в приложении. Потом соглашение вообще было расторгнуто. Может между этими двумя событиями и был ещё какой-нибудь самолёт, не знаю, не следил

Десяток А-310 под F-, которые напрямую у Эрбаса брали.

Кто брал?

Аэрофлот.

Это можно проследить здесь
http://www.favt.ru/public/mate ...

Ну да, ну да ... Было такое. Но у АФЛ французские самолёты были раньше всего. По моему, ещё в 90-х годах.
Я говорю о более позднем времени. Примерно конец 2000-х когда АФЛ уже к этому соглашению никакого отношения не имел.
Какие вехи забываются! )))

Хотя смысл не в АОН конечно, но 83 bis имеет самое непосредственное отношение и к АОН в т.ч. Правила полётов в ВП РФ не разделяет ВС на "до" и "свыше", если только по простоте для менее 19-ти посадочных мест. Тем самым если есть соглашение к примеру с США, то можно передавать для учёта американский борт под Российскую юрисдикцию, хоть P-51, хоть B787 соответственно с американской регистрацией. Но вопрос даже не про АОН, а дополнение было на счёт того, что и им это было бы полезно.


2 sbb:

Спасибо, когда-то смотрел этот перечень. Закрался сейчас вопрос, как органом, выдавшим свидетельство может являться(дословно) "ФСНСТ МТ РФ (РОСТРАНСНАДЗОР)"? Это что такое? Левые схемы в отчётах? А вот ещё один регистратор: "DGAC France". Это тоже непонятно, как понимать. И откуда взялась аббревиатура "BCCA" Кто там придумывает эти аббревиатуры? У нас, насколько я знаю, соглашение только с Bermuda Department of Civil Aviation (DCA), а пишут что попало, вплоть до "Какие-то ребята из Бермуд..." или "Бермудяне".

A-310 с французской регистрацией были в АФЛ до конца их эксплуатации в АФЛ - середины 2000х. Три с ВС французской регистрацией перешли в АК Сибирь в .... 2004, 2005 гг

Примерно конец 2000-х когда АФЛ уже к этому соглашению никакого отношения не имел.

Да АФЛ не имел отношения никогда.
Кстати, я в начале 2000-х слетал на Бермуды и посмотрел, как это работает.
Интересно.

В смысле, что на Бермудах работает?

BCCA и Bermuda Department of Civil Aviation (BDCA) уже нет. Есть на данное время, год как, Bermuda Civil Aviation Authority (BCАA).