Если на Ил-96-400 поставить 18-и тонники (как изначально планировалось), поднять максимальный взлётный вес до 280 - 285 тонн, обновить авионику, то уже в таком виде можно получить самолёт с хорошими техническими данными. Нужно только обеспечить серийное производство и отладить систему послепродажного обслуживания (ИФК и ИФК-Техник демонстрируют реальность нормальной поддержки). Ну и с условиями покупки разобраться...

2Михаил_К:
А зачем знать, он же современный, красивый, экологичный, американский, а все остальное фигня! )))

На А340-300 со взл. массой 276, 5 т. стоят самые слабые двигатели CFM56-5C с тягой примерно 14, 2 т. каждая. При этом тяговооруженность составляет 0, 206.
На Ил-96-300 со взл. массой 270 т. стоят двигатели ПС-90А1 с тягой 17, 4 т. каждая. При этом тяговооруженность составляет примерно 0, 258. Увеличение взл. массы до 285 т. снизит тяговооруженность с ПС-90А1 до 17, 4*4/285=0, 244, что всё равно намного выше, чем у А340-300. Вывод - при увеличении взлетной массы Ил-96-400 до 285 т. не требуется увеличение тяги двигателей ПС-90А1 до 18 т.
Самый мощный CFM56-5C4/P выдает 15, 4 т. тяги, тоже установлен на А340-300, но даже при этом тяговооруженность А340-300 составляет 15, 4*4/275=0, 224
Взлётная дистанция Ил-96-400 - 2700 м, посадочная - 1650 м.
А340-300 для взлёта нужно 3100 м.
Всё это говорит о том, что Ил-96 может эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса, в то время как А340 только с 1-го. Разумеется, увеличение взлетной массы до 285 т. без увеличения тяги двигателей на Ил-96-400 повлечет увеличение потребной ВПП, но это всего лишь сделает недоступным для него аэродромы 2-го класса, разумеется речь идет о максимальной взл. массе. Но даже при этом Ил-96-400 оторвется от полосы раньше А340-300.

Модернизация БРЭО, замена материалов салона на современные, замена композитов старого поколения на новые даст облегчение минимум на несколько тонн. В остальном можно смело повышать взлетную массу до 285 тонн. Я уверен, он итак летал с перегрузом, возможно даже выше этой массы, до сих пор не развалился и не треснул. В плане прочности конструкции и шасси у советских/российских самолетов огромный запас прочности, такое ощущение, что в СССР/РФ всё итак заведомо рассчитывали на перегруз.

Ray:

На А340-300 со взл. массой 276, 5 т. стоят самые слабые двигатели CFM56-5C с тягой примерно 14, 2 т. каждая. При этом тяговооруженность составляет 0, 206.
На Ил-96-300 со взл. массой 270 т. стоят двигатели ПС-90А1 с тягой 17, 4 т. каждая. При этом тяговооруженность составляет примерно 0, 258.


тяговооруженность, это еще не все, нормируемый коэффициент это градидет набора при отказавшем двигателе, он зависит от тяговооружености и от качества во взлетной конфигурации.

AIRBUSMAN:

Штрейд:
Как можно сравнить КРАСОТУ с джойстиком?!

Летел как-то пассажиром на Ту-154 из Турции Татарстаном, на снижении оглохли все, уши заложило, все дети плакали. На хрен мне такая красота??? Пассажирам нужна безопасность и комфорт, а не красота.

===========

То есть Вы знаете как работает САРД на Ту-154 и полностью уверены что нельзя избежать закладывания ушей?

Летел недавно на а320/B737/767/330 уши заложило, все дети плакали......

тяговооруженность, это еще не все, нормируемый коэффициент это градидет набора при отказавшем двигателе, он зависит от тяговооружености и от качества во взлетной конфигурации.

Ну с тяговооруженностью разобрались, она выше. А что не так с аэродинамическим качеством во взл. конфигурации у Ил-96? Насколько я знаю, крыло Ил-96 в своем классе лучшее по качеству, разумеется среди крыльев из металла, композитное не в счет.

Ray:
А что не так с аэродинамическим качеством во взл. конфигурации у Ил-96? Насколько я знаю, крыло Ил-96 в своем классе лучшее по качеству, разумеется среди крыльев из металла, композитное не в счет.


если при большей тяговооруженности Ил-96 имеет меньшую разрешенную взлетную массу значит имеет большее сопротивление, тут уж никуда не дется, или на балансировку большее сопротивление при отказе крайнего двигателя, или механизация/шасси создает большее сопротивление.

если при большей тяговооруженности Ил-96 имеет меньшую разрешенную взлетную массу значит имеет большее сопротивление, тут уж никуда не дется, или на балансировку большее сопротивление при отказе крайнего двигателя, или механизация/шасси создает большее сопротивление.

Скорее всего в Ил-96 заложен потенциал для развития, т.е. повышения взл. массы. Ну а пока это скорее для гибкости в выборе аэродромов. Не думаю, что сопротивление, то бишь аэродинамическое качество планера в целом хуже того же А340, равно как и хуже качество шасси и механизации, да и с парированием отказа крайнего двигателя тоже наверняка всё в порядке. Увеличение взлетного веса - процесс поэтапный, всё на основании положительной статистики силовых деталей планера и шасси в эксплуатации. Наверняка там при проектировании заложено больше нынешних 270 тонн.

Если не ошибаюсь, Ил-86, предшественник Ил-96, был создан в таком неудачном виде от безысходности, ибо в 70-е не было подходящего двигателя большого диаметра, поэтому пришлось ставить на него вариацию НК-8 от ранних Ил-62. А потом, когда самолёт пошёл в серию, его уже невозможно было серьёзно переделать и лучшее, что удалось - это Ил-96 с ПС-90А. Для фиксированных советских цен на топливо он ещё был как-то терпим, но для теперешних рыночных - к сожалению. 10 тонн керосина в час против 5-6 у двухмоторных одноклассников А330 и Б777 - это чересчур для любой, даже самой прогосударственной и патриотичной авиакомпании.

Если бы Мотор Сич был не в Украине, то можно было б подумать над более мощным и экономичным вариантом Д-18Т для двухмоторного Ил-96, а так проще вообще новый самолёт сделать.

Модернизироавитьбрэоновыедвигателикрылоизкомпозитадаешьвпередура ! Бла-бла-бла ! Опять та же пластинка диванных форумных ура-патриотов ! А летают А и Б.

10 тонн керосина в час против 5-6 у двухмоторных одноклассников А330 и Б777 - это чересчур для любой, даже самой прогосударственной и патриотичной авиакомпании.

Заврались конечно тут...

то Гиви Иванович Гоглидзе:

"А" и96 "Б"
сидели на трубе.

"Б" упало, "А" пропало.
Кто остался на трубе?

Ray, а зачем вы сравниваете то, что собираетесь модернизировать с тем, что было снято с производства ввиду невостребованности?

121.5 aka 121, 1:


то Гиви Иванович Гоглидзе:

"А" и96 "Б"
сидели на трубе.

"Б" упало, "А" пропало.
Кто остался на трубе?

10/11/2015 [18:08:27]



Смищьно ! На трубе останется тот, кто на ней и сейчас сидит ! :-)

правильно, уважаемый.
А и Б летают. Пока. Но на трубэ им сидэть не дано.
А Ил96 имеет доступ к трубе. И он ни разу не падал и не пропадал ))))

Ray, а зачем вы сравниваете то, что собираетесь модернизировать с тем, что было снято с производства ввиду невостребованности?

А в глобальной капиталистической системе всё российское невостребовано, за исключением сырья, да и то под вопросом. А так абсолютно всё: товары, капитал, автомобили, самолеты, люди... Т.е. по причине невостребованности всего этого Западом наверное надо начинать уничтожать. Особенно людей. И ведь начинали и не раз. Последний раз помнится лет 20-25 назад, после чего население только РФ сократилось на 20 млн. чел. Столько же уничтожили до этого лет 70-75 назад. Уничтожение своего высокотехнологичного производства, к примеру, авиастроения, это и есть прямое уничтожение российской нации. Ни много ни мало. Просто это происходило поэтапно, оттого и простому обывателю незаметно.

Вот все унас самое большое нужно, да на фига он нужен, нацперца возить? Нужны турбопропы на 50-100 пассажиров и грузовички аналогичные с дальностью 1500-2000, чтобы в каждый задрипинск ходили, а не эта срань по Гаванам мотаться, на эти нужды уже все есть надо то 50 бортов от силы. После НГ салатики дожрем, посчитаем в кармашке и 10 топоров хватит ворюг на Гоа возить.
С уважением.

Ну с таким подходом и пару сотен турбопропов можно купить, денег от 50 мастодонтов ещё и на откаты останется. Да и вообще, зачем что-то делать, если всё можно купить? Вот только на что... Вот уж действительно, после НГ салатики дожрем, посчитаем, прослезился и поймем, что халявных тучных денег от углеводородов уже нет и не будет, надо будет либо зарабатывать на чем-то другом, мозгами например, либо дохнуть с голоду. Для начала надо попробовать вытеснить импорт. Любой. Благо безвозвратно деньги пожирает только импорт. А производство даже тех же мастодонтов Ил-96, пусть даже субсидируемых, нет-нет да накормит какую-то часть своих же граждан, считай свою экономику.

А что лучше будет ИКонмике 1000 мелких или 100 больших, вот в чем вопрос, думаю 1000 мелких больше накормит.))))

Если покупать, то без разницы. Всё равно деньги безвозвратно уйдут за бугор. А если производить, то тоже без разницы. И то и другое нужно и абсолютно друг другу не мешает. Вот и пошли какие-то движения в адрес обоих (Ил-96 и Ил-114) и не только. Жаль просыпаться начали позже, надо было ещё в тучные годы начинать.

А если еще и эксплуатировать?

Я вот думаю, что мелочь выгоднее по всем статьям, единицами изделий, занятыми специалистами, занятой инфраструктурой и т.п. А 96 у презика есть даже не один.
С уважением.

Ray:
А производство даже тех же мастодонтов Ил-96, пусть даже субсидируемых, нет-нет да накормит какую-то часть своих же граждан, считай свою экономику.
===
Т.е. производство субсидированных, т.е. оплачиваемых всеми гражданами России, накормит какую-то часть своих граждан.
Мне тут пристройку на даче построить надо, так предлагаю срочно субсидировать постройку , т.к. это позволит получить работу 4м-5ти гражданам России (или ближнего зарубежья).

Похвально, за экономику страны радеете.)))) А по серьезке экономика и так на толстосумов работает, что бы работала на серые массы надо бы откатить "быдлу" чо нить, глядишь и жизнь бы наладилась. К последним, как не прискорбно и себя причисляю.
С уважением.

Уважаемые по моему тема дискуссии, между, в большинстве своём не профессионалами, свелась к двум позициям. 1 Всё наше плохо по тому что не продаётся. 2 Всё наше хорошо потому что наше. По первому не соглашусь- Далеко не всегда успешно продаётся самое лучшее. Пример компьютерная память рамбус(2006г)на порядок превосходила по эффективности память ДДР(2005)но при производстве ДДР можно было модернизировать уже имеющиеся заводы, а для производства рамбус менять всю технологическую оснастку(по сути строить заново). В итоге даже при огромной поддержке Интел(я надеюсь все понимают какой) спустя пару лет производство рамбус прекратилось, а ДДР продолжают производить и постепенно модернизировать пока не меняя в корне технологию до ДДР2(2009) и наконец ДДР3(которая по голой производительности толко только дотянулась до рамбуса). Память рамбус лучше но обстоятельства не позволили ей жить. Я не говорю что Наш ил или ту лучше или хуже(я не инженер) но мне режет слух когда говарят что они г**** и по этому их никто не покупает. Это говорит лишь только о том что в момент их создания для их производства и успешного, или не очень, распространения сложилась объективно не благоприятная обстановка. На мой субъективный взгляд скажу свои ощющения от полёта на ту214 самолёт в чём-то лучше а в чём-то нет и Б и А. Одним словом не хуже и не лучше.
2 Конечно всё что моё должно быть лучше чем чужое.Мой дом, Моя Страна, Мой самолёт, Мой автомобиль. А если что-то из этого объективно хуже то надо делать чтобы стало по крайне мере такое-же, ведь известно что под лежачий камень вода не течёт. Если вы говорите что у Нас всё Г****.Значит вы считаете Нашу страну *****. Лицо ругающее свою alma mater не заслуживает уважения. Приношу свои извинения Всем кого обидел своим высказыванием.

Ray, я имел ввиду Airbus 340. Они не востребованы.

Рэй как это типично для патриота, сравнивать снятую с производства модель вот уже лет 5 как, дабы на ее фоне свои казался выгоднее..ну давайте с б707 сравним а чо такого..пример а 340 и 747-8 наглядно демонстрируют: на нынешнем этапе время четырех моторников пошло.они не востребованы...
На ту154 сард вообщето похуже будет..
Пример с рамбус памятью как раз показывает, что рынок выбирает оптимум.а не тупо лучшие циферки в характеристиках.на цену 128 мб рамбуса вы могли купить 256 мб ддр.а для домашнего пк этоткуда выгоднее.массовый сегмент выбрал ддр.естественно что эксклюзивность рамбуса не позволила снизить цену.да и у самого интел из потребительских только один чипсет поддерживал рамбус.если склероз не изменяет..

http://www.aex.ru/news/2015/11 ...
А вот и мощный удар по дешевому западному лизингу. Ну дальше посмотрим, если это реализуется, то подстегнет спрос на российские самолеты и лизингодателей. Вот увидите, все разговоры о недостатках российских самолетов утихнут, и как ни странно они окажутся рентабельными в российских авиакомпаниях. Вообще на фоне подъема Ил-96, реализации проекта по Ил-114 удивительным образом совпадает с этой новостью. Никак наконец государство задумалось о защите своего экономического пространства. Лет на 20 раньше бы такие меры, ну да ладно, лучше поздно, чем никогда.

Еще рассказали бы в заметке, почему же АК так сильно не хотят регистрировать ВС в РФ и многое стало бы понятно .

Причин несколько:
Наиглавнейшая, это конечно избежать потери стоимости ВС, взятой в лизинг у иностранных лизингодателей, т.к. сфера поддержания летной годности в РФ во всем мире считается почти никакой из-за несовершенства законодательства и надзора.
Следующая причина - таможенные платежи, оффшорные послабления для покупки топлива и т.д., т.е. финансовая.
Ну и наконец это очень сильно помогает при судебных разбирательствах с российскими субъектами.
Возможно много ещё других причин, но мне кажется это основные.
Итак, почему же в РФ слабый надзор и несовершенное законодательство. Всё потому, что эти госорганы слабо финансируются, туда идут работать не самые сильные профессионалы в отрасли. Вдобавок к этому очень сложно вести надзор на огромной территории с рассредоточенным населением, т.е. если в каком-нибудь Анадыре находится пара кукурузников, то из Москвы или местного регионального управления должен прилетать аудитор несколько раз в год. Разумеется, это очень затратно для государства, неэффективно и имеет мощный коррупционный потенциал. Образуется порочный круг: сфера надзора и регулирования слабо финансируется из-за финансовой неэффективности, а тот многочисленный капиталоемкий флот в крупных городах, благодаря которому можно было бы косвенно поднять уровень финансирования госорганов, из-за этого регистрируется в специальных зарабатывающих на этом оффшорах. Чтобы разорвать этот круг, нужно грубое вмешательство государства, что и собирается сделать Росавиация.

2 Ray: Вы путаете крейсерское аэродинамическое качество с подъёмной силой крыла во взлётной конфигурации. Крыло Ил-96-300/400 обеспечивает меньшую потребную тягу на эшелоне, но большую при взлёте (в сравнении с А-340).

2 Москвич: "Неудачный" А-340 продали около 1000 бортов. На мой взгляд, это большая удача.

2 ФаУст: Бюджет уже четверть века расходуют на поддержание авиапрома в коме, а это весьма большие деньги (на днях сумму эквивалентную всей программе запуска Ил-114 нашли на депозитах ОАК). Может лучше хоть Ил-96 выпускать, чем просто эти деньги спускать в сортир?

2 Hannibal Lecter: Ил-86 действительно остался без двигателя (для 70-х годов нонсенс в планировании - самолёт заказали, а про двигатель "забыли"), но его конструкция позволяет использовать другие типы (кроме НК-86А). Были разные проработки, в теории даже ПД-14 можно на него поставить (если ещё есть пригодные для восстановления борта).
10 тонн "жрали" 4 НК-86А (0, 81 кг/кгс*час против 0, 595 - 0, 605 кг/кгс*час у семейства ПС-90) на Ил-86, Ил-96-300 при большей взлётной массе примерно тратил 7, 4 тонны керосина в час.
Д-18 даже на Ил-62 не хватит по тяге, да и с его проблемами пассажиров возить страшновато.

"Неудачный" А-340 продали около 1000 бортов. На мой взгляд, это большая удача.

все же поменьше, с 1991 по 2011 377 штук построили

Рэй опять лжете а 340 продали что то около 300 шт.и сняли с производства.5 лет уж как.

О меня опередили...

Рэй вы так и не объяснили где дешевые деньги?даже при стомости лизинга в 5 раз больше иномарки остаются выгодными...
Я тоже противник росеестра.так хоть какой то контроль от независимых наблюдателей.

Что интересно.все патриоты напирают исключительно на дешевизну продуктов росавиапрома.тот же ил спасет только демпинг до уровня 6 раз дешевле иномарок.иными словами технико экономические характеристики ила в 6 раз хуже.

Ну сейчас он именно в 6 раз и дешевле. И как его характеристики могут быть в 6 раз хуже? Он ест топлива в 6 раз больше или может везет в 6 раз меньше? Или может тратит на ТО в 6 раз больше? Если бы не экономическая война, если бы не предательство политиков, если бы не политизированность рынка и финансов, то у Ила был бы успех, по крайней мере на внутреннем рынке.

Рэй вы так и не объяснили где дешевые деньги?даже при стомости лизинга в 5 раз больше иномарки остаются выгодными...
Я тоже противник росеестра.так хоть какой то контроль от независимых наблюдателей.

Посчитаем? Б777 - 295 млн баксов, допустим финлизинг на 10 лет при ставке 3% плюс инфляция доллара 6% в сумме 9%. Итого имеем ежемесячные выплаты по аннуитету: 3 736 940 долл. Разделим на летный час при 300 часов/мес, получим 12 456 долл/л.ч., и это только лизинг.
Теперь... внимание... увеличиваем ставку лизинга в 5 (!!!) раз, ну пусть будет 3%*5+6% инфляция доллара, получаем 21% годовых, ежемесячно по аннуитету по финлизингу на 10 лет выплаты составят 5 897 980 долл., на летный час имеем 19 660 долл/л.ч.
В-общем, дальше наверное можно не продолжать, итак видно, что один ежемесячный платеж по лизингу Б777 составляет цену б/у Ил-96-300, а за несколько месяцев уже можно будет купить новый. Но продолжим...
При 13-часовом перелете Алматы-США только лизинг отберет у пассажира туда-обратно 19 660*13*2/384 пасс (конфигурация АФЛ) = 1 331 долл. Ок, рассчитаем по ставке 3%, тогда пассажир отдаст на лизинг 12 456*13*2/384 = 843 долл. Для информации, билет ALA-JFK туда-обратно с одной пересадкой во FRA на Люфтганзе стоит около 1 200 долл. А если посчитать полную себестоимость перевозки на Б777...
Ок, теперь лизинг по-русски с русским Ил-96-300.
Суммарную ставку по лизингу возьмем 15% годовых, стоимость нового Ил-96-300 возьмем как 50 млн. долл или 3, 2 млрд руб. Берем на те же 10 лет финлизинга, аннуитет в месяц составит 806 670 долл, в час будет 2 689 долл/л.ч. При 13-часовом перелете ALA-JFK туда-обратно за лизинг каждый пассажир отдаст 2 689*13*2/263 = 266 долл., что вполне окупаемо с ценой билета в 1200 долл.
Наверное, это самая тупая трата времени на этот коммент, но думаю мне удалось доказать, что Вы, безумный авиатор, трепач и балабол.

рэй вы берете цифры по платежам с потолка?откуда я взял свои я привел источник.а там прямо говорится что платеж за вс 0.8(операционный лизинг)до 1.2 (финансовый)% от цены вс в мес.
так например базовая ставка лизинга б737-8 аэрофлотовского 372000 долл мес(-900ер уже 403000).ну пусть с моторами и доп коэффициентами станет900000.смотрим цену 93.3 млн.что похоже на данные моего источника.
нет он хуже по сумме показателей.вам требуется больше вс и моторов в силу низкой надежности и большого простоя.для боинга 5000 часов налета в мес это норма.для ила хм..одну и туже работу вам придется илом выполнять большим числом вс.и опять вы сравниваете не сравнимое.б777 это другой класс.300 час мес??? мои друг это налет ил96.

итак обещаное сравнение ил 96 , 787-8, а 330-200.

Маршрут задан уважаемым Рэй.Алмата-Нью Йорк.пассажиропоток 100000 чел в год.расстояние между точками 10200 км.время на парный реис 25 часов.

Наличие етопс больше 180, позволяет иномаркам летать на этом маршруте так же как и 96 му.то етсь преимущества четырехмоторника никакого нет.

итак ил 96 везет 300 пасс на 9800 км.(http://www.ilyushin.org/aircra ... надо примерно 11000 дальность.скинем 50 пссажиров

(5т меньше часа полета) пусть будет 250.

боинг 787-8 везет 381 пасс.макс дальность с макс комм загрузкой 5500 миль(10100 км примерно)(http://www.boeing.com/assets/p ...

для верности скинем 80 пассажиров 300 чел.

а 330-200(цф6 моторы) везет 406 пасс.макс дальность примерно 8000км.32 тонны коммерции он везет на 11000 км. примем 300 пасс.(http://www.airbus.com/fileadmi ...

все данные по ил 96 экономике взяты от афл. данные по расходам и налетам для а 330 и 787 взяты с ориентиром на данные 767 афл.

запасные моторы из расчета один на 4 шт.2 на 4 шт для ил96 в силу значительно меньшего среднего ресурса пс90.у аэрофлота при 24 моторах на крыле.51 мотор на баллансе.

так что тут мы даже немного идем на встречу ил96.
1число необходимых реисов: ил 96-400б787-334а330-334
2число потребных часов:1000083508350
3налет на одно вс часов:306750005000
4потребное количество вс:3.31.71.7
5лизинг одного вс млн долл мес:0.422
6_затраты на лизинг потребных вс в год:_15.9_\_40.8_\_40.8_
7потребное количество экипажей чел:662828
8зарплата 1 члена экипажа долл в мес:600060006000
9_расходы на экипажи в год млн долл:_4.8_\_2_\_2_
10число двигателей на крыле шт:1644
11потребное число запасных двигателей:811
12стоимость лизинга одного двигателя млн долл в мес:0.2.7.7
13_затарты на лизинг запасных двигателей:_19.2_\_8.4_\_8.4_
14расход топлива тонн в час:84.55.5
15потребное количество топлива тонн в год:800003757545925
16_затраты на топливо млн долл год:_48.8_\_22.3_\_28_
17итоговые затраты (6+9+13+16)млн долл год:88.773.579.2
как видим ил 96 проигрывает даже ровестнику а 330.лайнер следующего поколения уже не оставляет илу никаких шансов.
и это мы не посчитали, стоимость то(ил 96 стоит на то гораздо дольше, хотя у иномарко зпч дороже но их треба гораздо меньше), стоимость ано и аэропортового обслуживания (ил 96 имеет заметно большую взлетную массу)
в пользу ил96 работают только пожалуй курс, и отсутствие потребности в растаможке агрегатов на территории етс.
в пользу иномарок.возможность скидок как на сам вс так и от лизингодателя.притом дело не в дешевых деньгах, а в наличии вторичного рынка иностранных вс, и массовом производстве.
так же широкие возможности по запчастям практически в любом регионе мира.
я думаю отсюда видно, что ил сможет конкурировать с иномарками только за счет демпинга , ну или курса.иначе никак.и смысла в нем особо нет.
еще один интересный момент.енсли создадут двумоторную модификацию ила, то встанет проблема етопс.насколько мне изветно ниодин наш лайнеп по етопс так и не сертефицирован.

bezumnii-aviator: +1000000000000

Что и требовалось доказать. Хороший математический расклад. Сначала надо движки создать наподобие GE-90 или хотя бы RR, а потом уже втыкать в глубоко модернизированный 2-х двигательный Ил-96 Next.

2 bezumnii-aviator:

Вы точно уверены что все члены летного экипажа Ил-96 имеют зарплату как пилоты А и Б?
И уточните вопрос лизинга авиадвигателей. АФЛ в этом вопросе не пример.

AIRBUSMAN:

Хороший математический расклад.
===
Скорее дилетантский. Не учтено много факторов, начиная со стоимости подготовки экипажей.

Все ваши рассуждения об эконоичности того или иного типа тонут в откатах при заключении договора по первоначальному лизингу.Это 10% от суммы сделки, плюс 3% от налета в процессе эксплуатации.Поэтому российская техника коррупционерам не нужна в принципе.

Сис если вы имеете конкретные цифры по указанным вами неучтенным параметрам.с указанием источников.публикуйте добавим.
Зарплата экипажей взята усредненная.имеете конкретные данные.публикуйте добавим.

bezumnii-aviator:

если вы имеете конкретные цифры по указанным вами неучтенным параметрам.с указанием источников.публикуйте добавим.
===
А ключ от комнаты где деньги лежат не нужно? :)))
Мои цифры только с реальных договоров, которые в инете не выкладывают. Как мне надоели виртуальные специалисты! :(

Ray:
Если бы не экономическая война, если бы не предательство политиков, если бы не политизированность рынка и финансов, то у Ила был бы успех, по крайней мере на внутреннем рынке.
===
Кто в здравом уме будет покупать четырехмоторный, дальнемагистральный самолет для использования "по крайней мере на внутреннем рынке"? Сколько всего нужно таких монстров, чтобы насытить "по крайней мере внутренний рынок"? Т.е. компания на "внешнем рынке" будет использовать А и Б, а на "внутреннем" Ил.

То есть мы знаем очень большую тайну но вам ее не скажем.но зато сами будем дутся жабой от важности...
вот и пользуемся тем что есть в открытом доступе.
Хотя уже так видно что ил 96 на мировом рынке не интересен никому.даже ирану с китаем.ах да я забыл там же деньги злёбных американцев...