Красиво сражаетесь, даже не знаешь, на кого ставить:))

Ок, черти, приходите за денежкой)))

А тем временем:
https://news.mail.ru/economics ...

хорошо бы...

Но нереально...

Как бы весь пар в свисток не ушел.))))Эти строители только на бумаге да в зомбоящике такие "достигаторы". Промышленность в стране убита, везде только базар один, все торгуют фьючерсами.
С уважением.

что то аж написатль захотелось (или коньячек виноват), но ИФК к сожалению и так мало реальноре сделает нереальным... а жаль ...

для Рэй.

Очень уважаю Вашу позицию. Не стоит тратить время на зомбированных дилетантов. Когда в АФЛ Гавану отдали на 767-они через раз садились на дозаправку в Майями. ИЛ-96 брал всю загрузку и всегда долетал без проблем. Рекорд моего капитана-более 15 часов (еще и на час осталось).Сам летаю на нем-прекрасный самолет! И то, что ПРЕЗИДЕНТ ему доверяет-самая лучшая рекомендация.

А уж шарклеты-винглеты-вообще позорище. Допереть до этого через 20( лет после СССР-это просто пи, , ец.

Можно поподробнее про шарклеты и винглеты? Вот смотрю на B-747-400 почти тридцатилетней давности, и выходит (о ужас!) ОНИ допёрли до этого не после СССР.

747-400 начали проектировать позже Ил-96 и Ту-204. Да и вообще ЦАГИ в аэрогидродинамике как был при СССР впереди планеты всей, так до сих пор таковым и остался.

ЦАГИ в аэрогидродинамике как был при СССР впереди планеты всей, так до сих пор таковым и остался.
__________

Да ну, что Вы такое говорите? Не впереди. На своем почетном месте, но не впереди. И не был никогда.

Людям, которые слово президент пишут с благоговейным придыханием, ничего не обьяснить и не доказать. Они слушают только ЕГО САМОГО.

Остальных в .... не ставят:)

BLASIUS:

ЦАГИ в аэрогидродинамике как был при СССР впереди планеты всей, так до сих пор таковым и остался.
__________

Да ну, что Вы такое говорите? Не впереди. На своем почетном месте, но не впереди. И не был никогда.

Знаете школу аэродинамики лучше? Ну так поделитесь инфой, а мы послушаем. На Западе прочнисты нормальные появились только с приходом мощных САПР и использованием умов конструкторов с бывшего СССР, а до этого (C141, C5, C17) они и прочность крыла нормально не могли рассчитать, не говоря уж об аэродинамике. И, как ни странно, проект адаптивного крыла SARISTU европейцы тоже проводят в ЦАГИ, не считая десятков других программ, где заказчиком выступает Запад. Может знаете примеры, когда советские/постсоветские проекты заказывались, к примеру, в NASA? Или может расчет прочности заказывали западным конструкторам, открыв там для приличия филиалы своих КБ? Интересно, что делают столько иностранных субъектов в ЦАГИ, уж наверняка не восторгаться его "почетным местом"...

bezumnii-aviator:

Вынужден разочаровать в россии действуют минимум два учебных центра имеющих парт 147 одобрение.аэрофлот и трансаэро.плюс сибирь кажется.это раз.инструкторов из люфтганзы боинга эрбаса можно пригласить хоть в усть зажопинск...благо для теоретической части много не требуется.с летчиками посложнее но тоже вполне решаемо.

Ну что Вы, я рад этому, а не разочарован. В принципе это не новость для меня. Но вот незадача, Парт 147 диктует преподавать и принимать экзамены на аглицком языке, а он к сожалению для многих из нашего брата не является родным (я не про себя, я владею им свободно). И сидит народ с видом того, что внимательно слушает аглицкого инструктора, а глаза ещё говорят, что ведь прекрасно его и понимают))) А потом шпоры как в студенчестве готовят, назначают в русскоязычной группе опытного более-менее англоязычного вожака, у которого потом списывают, ну или спрашивают осторожно во время экзаменов))) Ну а после с гордым видом и сертификатом идут работать на технике, мол, практика всё равно наверстает. Хуже с пилотами, те вообще приходят ничего не знамши про матчасть, ну как же, он же иняз заканчивал, а пилотом стал по случайности. А те, которые не по случайности, но аглицким не владеют, либо на работу не берут, либо тоже не знамши с курсов приходят. И инструкторов приглашали забугорных... Будут водить монотонно по экрану проектора указкой, от чего заснуть охота. Зато отвалим большую кучу бабла, ну как же, импорт же всё-таки, должен стоить дорого. То ли дело в АУЦ постсоветских разработчиков/производителей, отдельные компы с обучающим программным обеспечением, натурные стенды по системам, агрегаты в разрезе, практика богатейшая, но самое главное - для этого не надо изучать неродной язык, объяснят на родном доходчиво, ясно и понятно. Вот оттуда и выходят уже готовые специалисты, а не выпускники иняза, случайно оказавшиеся в авиации.

Аглицкий язык, чтобы им свободно владеть, надо изучать с детского сада, да ещё и в языковую среду окунать. Сам хоть и изучал язык с младших классов с очень хорошими преподавателями, но именно свободно начал на нем разговаривать и понимать устно будучи в длительных командировках по месяц-полтора за бугром. В это время фактически дома не появлялся, в-основном колесил по Европе и США. Да и то огромное спасибо моим преподавателям, без их языкового базиса ничего бы не получилось. Вокруг вижу очень много народу, которые хоть и владеют языком на каком-то уровне, но инструктора устно не понимают. А ещё больше народу, которые аглицким не владеют вовсе, но с умным видом и сертификатом в зубах работают в авиации. Пресловутые молодые инязовцы вообще не адаптированы мозгами для технических профессий, на их адаптацию уходит не один год, а они уже вовсю двигаются по карьере вверх, т.к. являются самыми предпочтительными кадрами. Отсюда и происходит мощный удар по безопасности полетов. На нашем заводе мы переводили документацию, а также всю кабину экипажа (и не только!) на английский, корейский, китайский, испанский и др. языки. Преподавали в АУЦ через специально обученных переводчиков или даже на иностранном. Мой преподаватель в институте в совершенстве знал французский и преподавал несколько лет алжирцам. Инозаказчики не испытывали никакого дискомфорта или языкового барьера, хотя основная часть из них училась в ВУЗах СССР и прекрасно знала русский. Мы почему-то относились к инозаказчику с большим уважением и старались сделать всё для их высокого уровня безопасности полета и подготовки кадров, хотя самолетов всего выпустили меньше тысячи, а на экспорт ушли какие-то сотни. Инициатива уважать инозаказчика принадлежала нам, а теперь посмотрите, как уважают инопроизводители вас. Им плевать на вашу дальнейшую безопасность полетов, на подготовку ваших кадров, на ваш язык. Им главное спихнуть свою продукцию, а там хоть потоп... Но мы сами виноваты в таком отношении, идолопоклонничество перед западной техникой и всего импортного превратилось в боготворение их людей, их стран, их культуры и системы ценностей. Ну а узнав про это им просто грех не обращаться с нами именно так, как происходит это сейчас.

все дальности приведены для макс комм. загрузки.аэрофлот мог летать и дальше ограничивая комм загрузку и беря больше керосина.
Видимо в вашем сознании мысль о том что, взлетный вес ил96 в 250 тонн это плата за тяжелую конструкцию самого вс и прожорливость его моторов, не появляется.
сравним ил96 имеет макс взлетный вес 250 тонн везет 300 паксов и емкость баков 150000л, дальность с макс загрузкой 9000км
боинг 777-200 имеет массу взлетную 247 тонн везет 440 пассажиров емкость баков 117000л, при этом с макс загрузкой летит на те же 9700 км.
боинг 767-200 ер везет 290 пассажиров макс взлетный вес 180 тонн емкость баков 63000л, при этом летит на 6000км с макс комм загрузкой.
боинг 767-300 ер везет 350 паксов имея макс взлетную массу 187 тонн и емкость баков 91400л, при этом с макс загрузкой летит на 9800 км.
теперь я думаю видно что наиболее близок для ил96 это боинг 767-300ер.а большая взлетная масса это минус ила вытекающий из его недостатков.
етопс как раз и предназначен что бы не летать по дуге, а спрямлять углы.именно благодаря нему 777 из мадрида в майами (или лиссабон нью йорк на 757) спокойно прыгает через океан.в принципе уже етопс 180 нивелирует преимущество 4 моторников на большинстве маршрутов.однако 777 уже сертифицирован на 330 етопс и выше.кроме того сеичас есть намерения у тех же американцев ограничить и 4 двигательники просто присвоив им по умолчанию етопс120.

Как 4-движковые самолеты можно подгонять под ETOPS, где уже в названии Extended-range Twin Engine....
Ну и насколько Ил-96 перетяжелен в весовой отдаче к Б767? 250-180= на 70 тонн что ли?
Чтобы внести ясность, ещё неплохо было бы перечислить максимальную КН в тоннах (не путать с максимальным кол-вом пассажиров) для каждого типа ВС.

А летают по дуге именно из-за этопс, иначе пришлось бы лететь зигзагами через острова. 330 этопс это конечно здорово, но почему же они через Северный Полюс не летают? "почти" это скорее к их системе перевозок. У нас через океан их "почти" может превратиться в нечто большее, как например у кубинцев, которые тоже на Ил-96 через океан летают.

рэй если вы не следите за новостями и не вкурсе что даже 747-8 сертифицирован на етопс 180
это печально.географию вы видимо тоже плохо знаете и не в курсе что кратчайшее расстояние на карте это дуга...земля круглая понимаете ли...
и как это 757 с барсы в нью йорк летит чнапрямик через атлантику?? парни то и не знают...

итак вы сами поставили условия задачи.летим алмата сша.на ил 96 или б777-200 ер.
уточним нам надо перевезти 100000 пассажиров в год.время в пути на парный реис 20 часов расстояние 10000 км.( http://www.aborigen.travel/usa ...
итак ил 96 дальность с макс загрузкой 9800 км, везет 300 пассажиров.( http://www.ilyushin.org/en/air ...
боинг 777-200 ер(дальше просто 777) везет 440 пассажиров на дальность 13100 км. ( https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
для перевозки 100000 пасс в год ил 96 потребуется 334 реиса, 6667 л.ч., 777 228 реисов, 4546 л.ч.
за год ил 96 может выдать 3067 л.ч., 777 вряд ли уступит 767 так что примем что те же 5168 л.ч. ( http://www.ato.ru/content/srav ...

итак нам надо 66673067= 2, 17 ил 96, пусть 2 борта ровно.
для 777 1 борт притом будет время его еще и на другие реисы ставить, или держать в резерве.
моторы.на 2-х ил 96 у нас 8 моторов.примем что в резерв нам надо по мотору на 4 на крыле. итого для ил 96 нам надо 2 запасных мотора.

и как это 757 с барсы в нью йорк летит чнапрямик через атлантику?? парни то и не знают...

летят через Северную Атлантику все двухмоторники по NAT/MNPS, и даже многие трех-четырехмоторники тоже, чисто ради потенциально высокой безопасности. Там в поддержку этого NAT/MNPS работают аэродромы Кефлавик, Шэннон и др. Для NAT/MNPS выше крыши достаточно ETOPS 180. Напрямик без ограничений летают через Северный Полюс, да и то карго. Как ни странно, это именно четырехмоторники.

это печально.географию вы видимо тоже плохо знаете и не в курсе что кратчайшее расстояние на карте это дуга...земля круглая понимаете ли...

Спасибо за ликбез, а я-то думал "Земля имеет форму диска" (Л. Лагин, "Старик Хоттабыч")
Дуга NAT/MNPS в таком случае выглядит поразительно, она является кратчайшей как для Франкфурт-Нью-Йорк, так и для Москва-Майами. И все ведь ровно по этой дуге и летят, как-будто "шаг влево-вправо - расстрел"...

рэй если вы не следите за новостями и не вкурсе что даже 747-8 сертифицирован на етопс 180

этопс сугубо для двухмоторников, я это уже объяснял. Если FAA присваивает четырехмоторнику этопс, да ещё и 180, то это их личные проблемы. Кстати, стоит отметить, что для полетов трех/четырехмоторника по трекам кроме кол-ва движков важна конфигурация авионики, но это куда меньшая проблема.

ресурс лидерного пс-90 12000 на крыле это рекорд.в среднем пусть 5000л.ч.(исходя из пропорций западных моторов).то етсь за год мы имеем все шансы кроме внеплановых замен (птицы камни и т.д.) поменять едва ли не все 8 моторов.ну пусть будет что 2 из 8.то есть число запасных нам надо еще 2 итого 8 на крыле 4 в запасе.
для 777 мы имеем 2 мотора на крыле.нам в запас надо еще 1(для внелановых). ресурс средний 18000 для праттов (http://www.ato.ru/content/obsh ... его до 10000.итого у нас год самолеты летают без проблем.и надобности во втором моторе нет.
итак для выполнения работы нам надо 2 ил 96 и 4 запасных мотора.или один 777 и 1 запасной мотор.

число летного состава можно брать напрямую отсюда (http://www.ato.ru/content/srav ... ) так как принципиальных различий нет.ил 96 44 человека.б777 14 чел.
топливо. ил 96 жрет 8т час. б777 5.5 (http://expert.ru/expert/2011/4 ... (кстати тут же популярно объяснено почему 4 двигательники перестали покупать, и отчего они стали не такими выгодными) ) накинем для верности еще тонну 6.5 тонн.
итого для ил 96 надо 8*6667=53336 тонн в год. для б777 6.5*4546=29549 тонн.
еже месячный платеж за лизинг примерно 1 процент от стоимости (http://www.kommersant.ru/doc/2 ... )
при стоимости ил 96 40 млн долл это составит 400000в месяц, или для нашего случая 0.4*12*2=9.6 млн долл.округлим до 10 млн долл.
для б777 260 млн стоимость борта притом самая дорогая.мы компания скромная салон чисто эконом аскетичный пусть 200 млн долл стоит борт 2 млн долл, 2*12=24 млн долл.
топливо ил 96=32.5 млн. долл.53336*610 долл тонна
боинг =18млн долл.
итого затраты только самолет плюс топливо
ил96=42, 5 млн долл.
б777=42 млн долл.
моторы аренда мотора западного в год примерно 0, 4 млн долл, благо операторов много можно делать пул зпч.(см здесь как и почему http://www.ato.ru/content/obsh ...
аренда пс 90 пусть дешевле в 4 раза но нам ведь и надо 4 маотора так что по моторам паритет.0.4 в год
идем дальше зарплата летного состава.
ил 96 44 специалиста пусть зарплата летчика 6 тыс долл мес.тогда 44*6000*12=3, 2 млн долл
боинг 777 14 *6000*12=1 млн долл.
уже получается
ил 96=46, 2 млн долл в год
боинг 777 43, 5 млн долл год
ну и дальше аэропортовое и навигационное обслуживание, не забыли что 96 надо больше летных часов?? и пошло по мелочи.. боинг может скинуть вам до 30% цены, ильюшин вряд ли. так же ка к и пратты..
как видим даже сравнивая ил 96 с куда более тяжелым и дорогим самолетом, максимально идя на встречу илу, видим что ил проигрывает..просто и элементарно без затей.
взяв же для этого маршрута более подходящий а 330 или 767 получим еще боле печальные для ила цифры...

а вот врать то не надо флайт радар в помощь..tp203 лиссабон нью йорк..вполне себе напрямки чешет не жмется к исландии..на а 330 летят. а эйр берлин ав7446 дюссельдорф пунта кана. вообще охамел и как это он посмел на а330 атлантику наискосок пересекать??а на дельту посмотрите вообще страх потеряли dl16 сидней лос анжелес тихий окиян наискосок на 777.. а парни то и не знают что им там летать нельзя..
а вот полеты над полюсом потому и не делают что шансов сесть на вынужденную, и выжить тем кто пережил падение нет.при полетах над океаном пусть призрачные но есть.
боюсь что если фаа присваивает статус етопс четырех моторникам то это тенденция мировая, а не их проблемы.и если еще еаса подключится то ваш внаглую прущий через океан ил 96 не соблюдающий етопс просто не пустят в сша например.

bezumnii-aviator:

ресурс лидерного пс-90 12000 на крыле это рекорд.в среднем пусть 5000л.ч.(исходя из пропорций западных моторов).то етсь за год мы имеем все шансы кроме внеплановых замен (птицы камни и т.д.) поменять едва ли не все 8 моторов.ну пусть будет что 2 из 8.то есть число запасных нам надо еще 2 итого 8 на крыле 4 в запасе.
для 777 мы имеем 2 мотора на крыле.нам в запас надо еще 1(для внелановых). ресурс средний 18000 для праттов (http://www.ato.ru/content/obsh ... его до 10000.итого у нас год самолеты летают без проблем.и надобности во втором моторе нет.
итак для выполнения работы нам надо 2 ил 96 и 4 запасных мотора.или один 777 и 1 запасной мотор.

Ресурс двигателя на съем с крыла сильно зависит от соотношения полетного времени на цикл. Ред Вингз с двухчасовыми рейсами Москва-Симферополь в среднем и снимал двигатель на 4500-5000 л.ч., т.е. там 2 л.ч. на цикл. Тот же ВладАвиа на Ту-204-300 совершал беспосадочно Москва-Владивосток (9 л.ч. на цикл) плюс короткие подлеты в Хабаровск и Нарита (Токио), в среднем на съем с крыла у них 10 000 часов.
Если летать трансконтинентально на ПС-90А, как большинство Б777, то соответственно и наработка на съем с крыла вырастет. К сожалению, мы не имеем примера двухчасовых полетов Б777, поэтому сложно судить о ресурсе праттов на этом плече.
У меня есть пример съема с крыла Роллс-Ройс на местных перелетах, плечо примерно от полутора часов до трех с половиной. Так там моторы надо снимать уже при 5000-7000 часах, очень много следов прогара горячей части и трещин, несмотря на то, что это специально адаптированные для коротких перелетов двигатели, правда у нас жара, пыль и высота аэродрома приличная. Зимой трескучие морозы, что тоже негативно сказывается при выключении двигателя. Доработанные ПС-90А уже значительно лучше по ресурсу, тем более ПС-90А2 с напылением в горячей части легко может преодолеть и 20 000 л.ч. на коротких/средних перелетах, просто сейчас это сложно на практике проверить. Чуда в двигателестроении нет, и за бугром в подобных условиях движки редко тянут больше нескольких тысяч (Мексика например, видели и там убитые движки Роллс-Ройса за несколько тысяч часов, правда морозов у них нет), с напылением в горячей части конечно в разы больше. Сильно влияет и чрезмерное форсирование двигателя, например, CF34 уже держит под потолок свой потенциал для E-Jets, а так в норме этот движок уже маловат для них. Очень надежный движок вроде, отработанный, но в наших условиях на E190 дохнет очень быстро. Перефорсировали. Газотурбинные двигатели уже достигли апогея в степени сжатия и температуре перед турбиной, кстати, ПС-90 в своем классе и имеет самые высокие показатели. Все двигатели современного поколения по этим показателям примерно одинаковы в своих классах, равно как и одинаковы материалы, технологии и ресурсы. У многих ГТД железо идет родом ещё с 60-х, модернизируется разве что система топливопитания или какое-нибудь напыление придумают. Это означает, что железо не нуждается в дальнейшем развитии либо экономически нецелесообразно. В своем классе ПС-90А выглядит молодым новичком, все остальные двигатели спроектированы с нуля гораздо раньше, либо являются производными от древних конструкции, например, как тот же CFM56 является производной GE F101. В этом плане ПС-90А не является чьей-то производной, является родом с 80-х, вышел в серию в лихих 90-х, поэтому путь его становления был гораздо сложнее, чем у CFM56. Посмотрим на новое поколение двигателей, там и технологии, и материалы, и конструкция - всё применяется нового поколения.

причем тут ваши примеры?? у нас и ил 96 и б77 летают одним маршрутом. так что нагрузка на моторы одинакова.а усредненные цифры ресурсов взяты из статьи.вы им не верите? нет проблем.однако даже аэрофлот говорит что 2.500 часов далеко не всякий пс90 выдержит.оснований не верить нацперу у меня нет.
пу90 не является ничьей производной, создавался под один тип.б777.и что его путь был легче? нет но он выдает ресурс выше чем рекордный для пс 90.
меня как оператора не интересуют причины неконкурентоспособности вашего продукта.это ваши проблемы.дайте выгодный продукт купим.нет продукта извиняйте.тешьте себя и дальше сказками о плохих иномарках.

Ну зачем мне пихать пресловутое сравнение Ил-96-300 и Б767 в АФЛ, читал я его не один раз уже. Я же уже объяснял, там расчет сделан на оптимальное для Б767 плечо. Понятно, что АФЛ не имеет маршрутов, оптимальных для Ил-96-300, возможно даже АФЛ просто тупо хочет отмазаться от Ил-96-300, денег халявных валом, имидж за бугром держать важнее, но с Алматы в США эта машина в самый раз. Б777 избыточен по емкости, непомерно дорог и не окупится на нашем рынке. Б767 просто не дотянет. Пересекать океан возможно придется Тихий через восток, а там так безлюдно, аэродромов по пути не шибко много для экстренной посадки. В этих условиях можно принять, что летим в условиях хуже, чем этопс 180, а значит лучше иметь 4 движка.

а вот врать то не надо флайт радар в помощь..tp203 лиссабон нью йорк.

Там южнее тоже есть острова и тоже проложены трассы под этопс. Никто там не летает напрямик или наискосок как вздумается, с двумя движками это слишком рискованно.

итак вопрос каким образом ил 96 с дальностью 9800 при макс загрузке дотянет до нью йорка из алматы если кратчайшее расстояние 10234 км.(http://www.raschet-rasstoyanie ...
кстати боинг 767-300 ер вполне сопоставим с илом по дальности те же 9800 км с полной загрузкой ( http://www.austrian.com/Info/F ...
а ведь мы еще аэробусы не рассматривали.вот например а 330-200 долетит до нью йорка без проблем. да еще и жрет меньше боинга 777.
сравнение аэрофлота дано как источник цифр в первую очередь для ил 96.
простите но вы сами сказали что надо сравнить ил 96 и боинг 777-200ер.это ваше предложение.теперь оказывается он избыточен...
там есть острова особенно втихом.и это лишает смысла 4 мотора двумоторники великолепно идут по кратчайшему пути.или думаете просто так и а340 и б747 уходят со сцены?такие глупые на западе люди.они и не знают что 4 мотора выгоднее.все берут и берут двумоторники.

пу90 не является ничьей производной, создавался под один тип.б777.и что его путь был легче? нет но он выдает ресурс выше чем рекордный для пс 90.
меня как оператора не интересуют причины неконкурентоспособности вашего продукта.это ваши проблемы.дайте выгодный продукт купим.нет продукта извиняйте.тешьте себя и дальше сказками о плохих иномарках.

Уверен, в самом начале и у Б777 путь был тернист, как и у любой техники. Вас как оператора должна интересовать выгода и только выгода. Высокая рентабельность - это и есть наивысшая конкурентоспособность продукта. Но у каждого продукта бывает своя узкая ниша и уникальные условия. В моем случае Ил-96-300 стоимостью 50 лямов новый и 5-8 лямов б/у намного выгоднее и конкурентоспособнее для полетов из Алматы в США, а для Вас возможно и Б777 за 295 лямов баксов легко окупается с Вашими высокими ценами на билеты. И я не называю иномарки плохими, просто хочу заметить, что и для российских самолетов существует своя ниша. Как и говорил ранее, российские самолеты более адаптированы для наших суровых условий, русифицированы, больше подходят под маршрутную сетку с отдаленными пунктами и рассредоточенным населением максимум в 1-1, 5 млн. на город. Технически российские самолеты более автономны по части ТО, планер и шасси спроектированы по т.н. бестрещинной концепции, т.е. рассчитаны на свой ресурс в эксплуатации без трещин, несмотря на более высокие перегрузки по плиточным ВПП плюс сильные морозы (вероятность появления трещины сильно увеличивается при ударной нагрузке в условиях низких температур). В-общем, российские самолеты были спроектированы под условия и по техзаданию для большей части СССР, Казахстан как раз больше всех и подходит под это. На сегодняшний день из-за навязанного западным флотом западной же концепции маршрутной сетки, а также неравномерного экономического развития по территориям РФ, в России более 80% авиаперевозок осуществляется только в густонаселенной и экономически развитой европейской части. Остальные просто выброшены из потенциально массовых авиапассажиров. Но ведь есть ещё и Казахстан, который далеко от европейской части РФ, следовательно не подходит под западную модель авиаперевозок, но и потенциал воздушных перевозок огромный, особенно из экономически развитой Алматы. Здесь вся линейка постсоветских самолетов (Ил-114, Ан-148/158, Ту-204-300, Ту-204СМ, Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400) пришлась бы в самый раз как по сочетанию "вместимость-дальность", так и по автономности обслуживания и адаптированности. Здесь бы их потенциал можно было бы раскрыть в полную силу, особенно по их низкой цене/себестоимости.

так все таки каким обраом ил 96 долетит из алматы до нью йорка с полной загрузкой?

Самарское производство почти не дышит..

итак вопрос каким образом ил 96 с дальностью 9800 при макс загрузке дотянет до нью йорка из алматы если кратчайшее расстояние 10234 км.(http://www.raschet-rasstoyanie ...
кстати боинг 767-300 ер вполне сопоставим с илом по дальности те же 9800 км с полной загрузкой ( http://www.austrian.com/Info/F ...
а ведь мы еще аэробусы не рассматривали.вот например а 330-200 долетит до нью йорка без проблем. да еще и жрет меньше боинга 777.
сравнение аэрофлота дано как источник цифр в первую очередь для ил 96.
простите но вы сами сказали что надо сравнить ил 96 и боинг 777-200ер.это ваше предложение.теперь оказывается он избыточен...
там есть острова особенно втихом.и это лишает смысла 4 мотора двумоторники великолепно идут по кратчайшему пути.или думаете просто так и а340 и б747 уходят со сцены?такие глупые на западе люди.они и не знают что 4 мотора выгоднее.все берут и берут двумоторники.

Я бы с удовольствием обсудил и этот вопрос, но мне нужно с запасом 10500-11000 км, всё-таки там ветра, АНЗ, надо с запасом. Как я уже говорил, в двуклассовой компоновке 263 пассажира на Ил-96-300 летят 11500 км. Больше 270 пассажиров единовременно в США из Алматы не наберется, да и то планировали график 2-3 раза в неделю для начала. Острова есть в Тихом, но могут не совпасть с наикратчайшим маршрутом, а география потенциально может быть как восточное побережье, так и западное, возможно даже южные штаты (Майами) или даже Куба/Доминикана. И самый главный вопрос - цена. Давайте не будем его игнорировать. А330 очень хорошая машина для дальних перелетов, равно как и Б777. Но цена никак не сможет окупиться местной ценовой конъюнктурой. Большее количество кресел возможно снизило бы издержки на билет, но тут опять-таки емкость рынка не позволяет единовременно набрать больше 270 пассажиров.

Глубочайшее заблуждение, что НОВЫЙ Ил-96 будет дешевле 777/330

так все таки каким обраом ил 96 долетит из алматы до нью йорка с полной загрузкой?

Мне не нужна максимальная КН, всего лишь доставить 263 пассажира (полный двуклассовый салон) с багажом и ручной кладью. Для грузов из США план был на Ил-96-400Т, но это уже совсем другая история... Была идея отбить рынок грузоперевозок у иностранцев (а грузы перевозят только иностранцы), используя унифицированные с пассажирскими грузовики Ил-96-400Т и Ту-204С. Кризис, его величество кризис... превратил наши планы в пустую болтовню и мечты.

Модест Каретников:

Глубочайшее заблуждение, что НОВЫЙ Ил-96 будет дешевле 777/330

2, 3 млрд руб каталожная цена в 2013 г. Я готов представить по 50 млн. долл по нынешнему курсу, что в рублях уже будет свыше 3 млрд. руб. А сколько стоит Б777/А330? Точнее, во сколько раз дороже? Дешевый западный лизинг не предлагать, он нам недоступен из-за невозможности иностранной регистрации ВС. На старте планировалось взять в оперлизинг для отработки маршрутов, в дальнейшем был бы привлечен казахстанский капитал на полный выкуп ВС. Российская авиатехника при единовременном выкупе финансово выглядит гораздо привлекательнее, чем выкуп новых Б777/А330.

то Ray: в том виде, который сейчас, Ил-96 не стоит тех денег, доработанный, НОВЫЙ Ил-96 будет неизмеримо дороже. Как вариант, запрет на эксплуатацию А/Б в России, тогда да, пойдет даже Ил-86, Ил-62 реанимируют не говоря уже о Ту-154Б2...)))))

Модест Каретников:

то Ray: в том виде, который сейчас, Ил-96 не стоит тех денег, доработанный, НОВЫЙ Ил-96 будет неизмеримо дороже. Как вариант, запрет на эксплуатацию А/Б в России, тогда да, пойдет даже Ил-86, Ил-62 реанимируют не говоря уже о Ту-154Б2...)))))

Вряд ли по нынешнему курсу перевалит за 100 лямов, доработанный уже не будет уступать иномаркам по стоимости эксплуатации, ресурсы будут на уровне, салон будет очень привлекательным для пассажира. Даже 100 лямов для доработанного Ил-96 адекватная цена, это в три раза дешевле одноклассников. Предоставьте дешевый заемный рублевый капитал, хотя бы на экспорт, конкурируя с западными лизингодателями по процентной ставке. И тогда не придется запрещать А/Б и создавать другие искусственные барьеры. В таких условиях скорее Западу будет впору задуматься о запрете эксплуатации российских самолетов.

тогда если вам не нужна макс комм нагрузка боинг 767 чсем хуже точно так же доставит 260 пассажиров притом горахздо дешевле.

bezumnii-aviator:

тогда если вам не нужна макс комм нагрузка боинг 767 чсем хуже точно так же доставит 260 пассажиров притом горахздо дешевле.

Посмотрел график новейшего Б767-300ER с винглетами. Нагрузку в 27 тонн (почти 60 000 фунтов), считайте как 270 пассажиров с багажом, машинка тащит на чуть меньше 4500 миль, то бишь чуть меньше 8300 км. Он пустой (перегоночный) летит на 10 000 км. Откуда у Вас инфа, что Б767-300ER летит на 9800 км с максимальной КН? Ссылка на Австриан, как и Википедия, может быть неточной в таких деталях. Не слышал, чтобы с наших краев до США беспосадочно летал Б767-300ER, хотя таковой имеется у Узбекских авиалиний, но он летает в Нью-Йорк с вынужденной посадкой на дозаправку в Риге.

У боинга 767 300 ер и цф 6 моторами.дальность с макс загрузкой 4000 миль примерно.это производитель говорит. В любом случае это не межает ил 96 нп долетать до нью йорка.

Ray: ключевые слова : дешевый рублевый ЗАЕМНЫЙ капитал, вам самому не смешно ?

А что смешного? Т.е. заемный капитал не может быть дешевым и рублевым одновременно? Например, ВТБ уже такое предлагает по линии ССЖ. Вот на всю бы линейку гражданского авиапрома такие условия... Странное у Вас чувство юмора...

У боинга 767 300 ер и цф 6 моторами.дальность с макс загрузкой 4000 миль примерно.это производитель говорит. В любом случае это не межает ил 96 нп долетать до нью йорка.

Не очень понял, Вы утверждаете, что Ил-96-300 с 263 пассажирами не долетит с Алматы до NY? Неужели расстояние там превысит 11 500 км?

С 263 пассажирами туда и боинг долетит..

Москва гавана 9600 км летал в том числе и боинг афл 767.
Так что 767 вполне сравним с ил 96.и по пассажирам и по дальности.при этом есть меньше взлетный вес меньше(а значит и стоимость обслуги)и т.д.

Боинг 767 нацпера летал с москвы в гавану.там 9600 км.