Согласен, но таких идиотов очень много, в т.ч. и в РФ, где строится уже не первый завод сугубо китайских авто. Про китайские самолеты то же, экспортируют в достаточно весомых объемах, даже в РФ хотели экспортировать и даже здесь производить (МА 60). Я конечно понимаю абсурдность качества чисто китайской машиностроительной продукции. Но китайцы много чего дают в беспроцентный кредит на десяток-полтора лет наряду с традиционно низкой ценой. И после всего этого эти самые идиоты смеют нахваливать китайское чудо техники и убеждать в его удачности конструкции, продуманности и даже высоком качестве, особенно в сравнении с российской машиностроительной продукции. Конечно парадокс, но в аналогичной ситуации некто безумный авиатор пытается мне доказать, что старый и убогий Сержик намного лучше нового ССЖ.

убогие китайские машины собирают кривыми русскими руками, не забывайте.
китайская сборка лучше

Вот, еще один, который считает, что если руки русские, то непременно кривые. При этом ещё пытается выгораживать в буквальном смысле кривые от недостатка кальция в организме китайские руки.

То Ray
Ваши знания, гражданская позиция и терпение вызывает большое уважение.
Спасибо вам за верную оценку ситуации и дельные посты.

P.S.Пасущиеся здесь в изобилии непуганные тролли наконец то получили окорот...
Спасибо.

Шламовое хозяйство Качканарского комбината содержит в себе запасы редких металлов, в том числе и скандия. По оценкам специалистов, этого металла, по цене сравнимого с золотом, на шламах около 100.000 тонн. Даже при самых скромных подсчетах стоимость скандия в отходах комбината перевалит за два триллиона рублей или 80 миллиардов долларов
Больше сорока лет КГОК собирал в кучу эти дорогие отходы. По подсчетам экспертов, количество шлама в хранилище порядка одного миллиарда тонн. Содержания же в нем скандия 100 граммов на тонну. По оценке ученых, при добавлении мизерной доли 0, 1% скандия в алюминий прочность последнего увеличивается почти в два раза.
Что удивительно, за этим редчайшим металлом не надо никуда лезть и начинать новые месторождения. Несметные богатства буквально валяются под ногами.
Цены на скандий не однозначные, до 20.000 долларов за килограмм, в зависимости от чистоты металла.
На скандиевый Ил-96 возможно использовать 170 кг скандия на 3, 5 млн.долларов(это если сейчас купить для первого комплекта).
На скандиевый Ил-106 обойдемся с четырьмя ПД-14М.

denis22:

убогие китайские машины собирают кривыми русскими руками, не забывайте.
китайская сборка лучше

Одна бабка сказала

Мы говорим про ил 96 или про буран?
Вы еще Гагарина вспомните.ну и хде все эти ваши компетенции в гражданском секторе?эдсу была уже на сотке сухого..только когда она появилась на гражданских?для военных ваши компетенции годятся.а вот гражданским мотор который дохнет через 500 часов на крыле как то без надобности.фактически пс90 получил полноценный фадек при помощи праттов.думаете отчего так?и что то мне подсказывает что это был наш первый мотор такой.
Риск велик??репутация дурная..а отчего их назаказывали 1000 шт не считая бизнесс джеттов?дешевизна?вы всерьез полагаете что это единственный критерий в авиации?а во франции или канаде чем руководствуются когда их покупают?и летают на таких же старых??по вашей то логике он и должен только в снг и в африке.а он скотина и в европе и в сша наяривает в том числе и старенькие 100 ки и 200ки.
Так какие катастрофы по вине слабой пос?не вижу в статистике.то экипаж ее просто не включит, то на земле не обольют.
А китайцы кстати вполне недурственные продукты делают.даром что собирают от айфонов до эрбасов.вы привыкли к тому что сюда коммерсы везут по 5 юаней за ведро.то что там качественное по ценнику немного дешевле бренда.

но в аналогичной ситуации некто безумный авиатор пытается мне доказать, что старый и убогий Сержик намного лучше нового ССЖ. Ткните пальчиком где я утверждал подобное?что характерно вы сравниваете самолет 80х и самолет 10 х годов разработки..весьма показательно.

Мы говорим про ил 96 или про буран?
Вы еще Гагарина вспомните.ну и хде все эти ваши компетенции в гражданском секторе?эдсу была уже на сотке сухого..только когда она появилась на гражданских?

Очень часто производители компонентов Ил-96 и Бурана оказываются общие. ЭДСУ в гражданских машинах была применена на Ил-86 и Ту-154М в то время, когда Запад ещё и прототипа такого гражданского не имел.

а вот гражданским мотор который дохнет через 500 часов на крыле как то без надобности.фактически пс90 получил полноценный фадек при помощи праттов.думаете отчего так?и что то мне подсказывает что это был наш первый мотор такой.

Любой новый только вышедший в эксплуатацию тип двигателя ограничивают маленьким ресурсом, точнее это называется этапом отработки. Запад не исключение. Про ресурсы почитайте сначала умные книжки, а потом беритесь рассуждать. Были бы пратты такие умные, забрали бы свой FADEC с собой, но от их ухода ничего не изменилось, а значит это заслуга и технологии наших спецов.

дешевизна?вы всерьез полагаете что это единственный критерий в авиации?а во франции или канаде чем руководствуются когда их покупают?

В коммерции рулит рентабельность, а значит и дешевизна, разумеется вкупе с минимально заданными сертификационными требованиями. Сержик минимумам соответствует, остальные причины в коммерческой авиации вторичны.

А китайцы кстати вполне недурственные продукты делают.

Они даже автомат Калашникова сделать нормально не могут. Айфоны и авиация, отверточный эйрбас и по полному циклу авиадвигатели, вот это категории сравнения)))

но в аналогичной ситуации некто безумный авиатор пытается мне доказать, что старый и убогий Сержик намного лучше нового ССЖ. Ткните пальчиком где я утверждал подобное?что характерно вы сравниваете самолет 80х и самолет 10 х годов разработки..весьма показательно.

Вы уж определитесь с одой в честь Сержика и глумлением над ССЖ, а то сами смотрю запутались в своих же противоречиях))) И я же до сих пор молчал по поводу Вашего сравнения Ил-96 и Б787))) Короче говоря, типичный дилетант с комплексами)) У меня два образования - экономическое и техническое инженера-конструктора. Поднимите хоть немного свой образовательный уровень до моего, а потом и побеседуем. А до сего уж извиняйте, Вы недостойны дискуссии со мной. На этом адьос, безумный авиатор. (И как ещё не постеснялся сей экземпляр назвать себя авиатором, пусть и безумным))) ).

Ога только отчегож первым гражд самолетом с эдсу стал эрбас а отнюдь не ту и не ил?
Поинтересуйтесь вместо книжек каков был реальный ресурс первых серий цфм на съем с крыла...а потои втирайте про опытную эксплуатацию..
Так где совеиские моторы с фадеком?пермяки осилили только с приходом праттов.и как бы у вас не орело от этого это факт.
Ну да и хранцузы летають и канадцы и бизнеснюки жизнь ему доверяють и все им дешевизна главное..отчего ж не берут они ан 2 иль як 40? Он ваще копейки стоит.
Оду срдж я не пою, я просто констатирую столь болезненный вашему самолюбию факт рынок выбрал его а не росавиапром.да и сравниать его со вжиком вы начали.
Касаемо 787 и ил 96.дримлайнер приведен как пример того технологического уровня что есть сеичас в мире.и как следствие до которого придется тянуть ил96 или его замену.
Китайцы умеют делать продукт качественный как бы вы не старались обратное доказать.пока они в каких отраслях отстают.но умения работать это не отнимает.мы например тоже не научились делать моторы в 50 тонн тяги да с ресурсами нормальными.какой ресурс планера а 320 и какой у ту 204см?а советских моторов?что скажете д30 тоже в опытной эксплуатаци?да что там банальный телефон сотовый и тот в китае делается...
То есть подтвердить слова о том что куча срдж попадала из за недостатков пос вы не в состоянии?

bezumnii-aviator:
Ога только отчегож первым гражд самолетом с эдсу стал эрбас а отнюдь не ту и не ил?
Поинтересуйтесь вместо книжек каков был реальный ресурс первых серий цфм на съем с крыла...а потои втирайте про опытную эксплуатацию..
Так где совеиские моторы с фадеком?пермяки осилили только с приходом праттов.и как бы у вас не орело от этого это факт.
Ну да и хранцузы летають и канадцы и бизнеснюки жизнь ему доверяють и все им дешевизна главное..отчего ж не берут они ан 2 иль як 40? Он ваще копейки стоит.
Оду срдж я не пою, я просто констатирую столь болезненный вашему самолюбию факт рынок выбрал его а не росавиапром.да и сравниать его со вжиком вы начали.
Касаемо 787 и ил 96.дримлайнер приведен как пример того технологического уровня что есть сеичас в мире.и как следствие до которого придется тянуть ил96 или его замену.
Китайцы умеют делать продукт качественный как бы вы не старались обратное доказать.пока они в каких отраслях отстают.но умения работать это не отнимает.мы например тоже не научились делать моторы в 50 тонн тяги да с ресурсами нормальными.какой ресурс планера а 320 и какой у ту 204см?а советских моторов?что скажете д30 тоже в опытной эксплуатаци?да что там банальный телефон сотовый и тот в китае делается...
То есть подтвердить слова о том что куча срдж попадала из за недостатков пос вы не в состоянии?
=======
Любое нововведение должно иметь конкретный смысл, а не быть действием ради действия. В СССР был другой подход к проектированию гражданских самолётов, поэтому даже имея вполне удачные решения для военных самолётов их не использовали в гражданских. В СССР FADEC был просто не нужен для гражданских самолётов - классическая система регулирования работала намного надёжнее.
50 тонн тяги - а зачем такой монстр в СССР? Д-18 хватило для самых фантастических запросов - даже США не построили аналог Ан-225. МГА плевало на расход топлива, а вот авиакатастрофы из-за отказа техники их сильно напрягали. В начале эксплуатации Ил-96-300 был случай посадки на двух двигателях - можете представить возможные проблемы при двухдвигательной версии самолёта.
Реальный ресурс планера Ту-204 скорее даже больше, чем у А-321. Но из-за отсутствия массовой эксплуатации, отработка ресурса идёт очень медленно.

Ну да не нужен...как начинаем отставать..да нам это и не надо было..классная отмаза.
А зачем тогда пытались его внедрить на пс 90?зачем эдсу на ту 204?онож нам не надо..
А зачем такои монстр понадобился на западе??
Зачем америке строить ан 225 если дешевле арендовать.благо пока он не шибко то и востребован.
На двухмоторники с моторами под крылом садились без двигателей и не раз.во вторых не сравнивайте надежность пс90 и нормальных моторов.
Со своим средним ресурсом на съем с крыла пс сеичас на уровне моторов 60х годов.

Западных разумеется.на вскмдку был материал на авиатранспортном обозрении там приведены средние ресурсы на съем с крыла.почитайте сравните.

Ну да сказать можно много чего..а как доказать.ой извините опытная эксплуатация и все такое..и серия маленькая и т.д. и т.п.

bezumnii-aviator:
Ну да не нужен...как начинаем отставать..да нам это и не надо было..классная отмаза.
А зачем тогда пытались его внедрить на пс 90?зачем эдсу на ту 204?онож нам не надо..
А зачем такои монстр понадобился на западе??
Зачем америке строить ан 225 если дешевле арендовать.благо пока он не шибко то и востребован.
На двухмоторники с моторами под крылом садились без двигателей и не раз.во вторых не сравнивайте надежность пс90 и нормальных моторов.
Со своим средним ресурсом на съем с крыла пс сеичас на уровне моторов 60х годов.
======
Пересказывать учебный курс "регулирование газовых турбин" я Вам не буду. FADEC упрощает разработку системы регулирования - это главное его положительное качество. В остальном всё зависит от уровня разработчиков системы регулирования двигателя.
Переход у нас на FADEC и ЭДСУ связан с достижением необходимого ресурса отечественной электроники - эти системы получили практический смысл для реализации.
Ан-225 - уникальная машина и её одной хватает пока на весь мир. Но даже для самолёта со взлётным весом 600 тонн хватило Д-18, никто не стал делать даже двигатель 30 тонного класса. Более того, когда проектировали Ту-184 и Ил-96, было принято решение о едином двигателе для них, хотя Д-90 и НК-56 были спроектированы. Промышленность хотела выпускать один двигатель очень большой серией, чем два средней серией.
Про надёжность Вы судите видимо из рекламных проспектов. ПС-90А очень пострадал из-за развала СССР и системы МАП вместе с ним. В 1995 году, свежевыпущенный двигатель уступал по ресурсу собрату из 1991 года (хотя должно быть наоборот). Причина была в снижении чистоты спецсплавов, которые получали от металлургов и вопрос этот длительное время не решался. Старой системы управления не было, а монополист говорил, - Не нравится, не берите.
Потенциально, ПС-90А имеет нормальный ресурс на съём с крыла, но отсутствие коммерческой эксплуатации самолётов с этим двигателем не позволяет оформить его документально.

Михаил.вы похожи на человека который байки рассказывает про 100500 миллиардов евро на своих счетах на каймановых островах.вот только доказательств нет.потенция есть результата нет.
Стоп стоп вы же новорили что фадек и эдсу нам не нужны были.а тут оказывается что не хватало базы.вы уж опредедитесь.
Угу 6 моторов...у нас всегда наплевательски к операторам относились.наши могут и 20 вкорячить.вы не задумывались почему четырех моторники сходят со сцены?
Отчего то запад рубит бабло и с 30 тонных и с 50 тонных моторов.а нам опять не надо типа.. а ил96 полетает на дохлых 4 псах.
Кстати новожилов был против пс 90 и самой концепции единого двигателя для дальнобоев и среднемагистральных.ох чувствовал дедушка что погубит его ил96.
Да я пользуюсь открытыми данными.вот например стать на авиатранспортном обозрении общий котел называется.вы оспорите приведенные там цифры?
А кроме того у меня есть статистика от нацпера.где число замен моторов в год на ил 96(24 шт на крыле)вполне сопоставима с иномарками (200шт на крыле). Да и сам аэрофлот спешл для таких как вы на пальцах публиковал почему ил 96 проигрывает б767.и сколько пс90 выраюатывают хотя бы гарантийный ресурс.
Про развал не надо ля ля и пс и ту и ил разрабатываться стали задолго до развала.и денег и времени что бы сделать даже такую плевую вещь как нормальная система капотирования мотора.или хотя бы сраный лючок для заправки маслом было более чем достаточно.а не пугать пассажиров перед вылетом с нью иорка в москву раскапочеными 4 моторами.мы люди пугливые, видим что моторы открыты все 4 попробуй объясни нам что это всего лишь масло заправляют..

bezumnii-aviator:
Михаил.вы похожи на человека который байки рассказывает про 100500 миллиардов евро на своих счетах на каймановых островах.вот только доказательств нет.потенция есть результата нет.
Стоп стоп вы же новорили что фадек и эдсу нам не нужны были.а тут оказывается что не хватало базы.вы уж опредедитесь.
Угу 6 моторов...у нас всегда наплевательски к операторам относились.наши могут и 20 вкорячить.вы не задумывались почему четырех моторники сходят со сцены?
Отчего то запад рубит бабло и с 30 тонных и с 50 тонных моторов.а нам опять не надо типа.. а ил96 полетает на дохлых 4 псах.
Кстати новожилов был против пс 90 и самой концепции единого двигателя для дальнобоев и среднемагистральных.ох чувствовал дедушка что погубит его ил96.
Да я пользуюсь открытыми данными.вот например стать на авиатранспортном обозрении общий котел называется.вы оспорите приведенные там цифры?
А кроме того у меня есть статистика от нацпера.где число замен моторов в год на ил 96(24 шт на крыле)вполне сопоставима с иномарками (200шт на крыле). Да и сам аэрофлот спешл для таких как вы на пальцах публиковал почему ил 96 проигрывает б767.и сколько пс90 выраюатывают хотя бы гарантийный ресурс.
Про развал не надо ля ля и пс и ту и ил разрабатываться стали задолго до развала.и денег и времени что бы сделать даже такую плевую вещь как нормальная система капотирования мотора.или хотя бы сраный лючок для заправки маслом было более чем достаточно.а не пугать пассажиров перед вылетом с нью иорка в москву раскапочеными 4 моторами.мы люди пугливые, видим что моторы открыты все 4 попробуй объясни нам что это всего лишь масло заправляют..
======
У Вас какие-то крайности, то Вы предлагаете проектировать двигатель под единичную машину, то восторгаетесь западом с их 30 - 50 тонниками.
Вы понимаете очень простую мысль, что четыре двигателя надёжнее двух, но дороже в эксплуатации. Или для Вас экономия топлива и затрат на обслуживание важнее человеческой жизни?
Ну написать с маленькой буквы фамилию патриарха нашей авиации может только невоспитанный или очень далёкий от авиации человек. Что Вы тогда забыли на форуме?
Г. В. Новожилов был против единого двигателя с тягой 16 тонн, а с тягой 18 тонн (НК-56) его полностью устраивал (но не устраивал туполевцев).
Про ПС-90А. Этот двигатель был форсирован (первоначально он имел тягу 13, 5 тонн), поэтому он требовал качественной доводки и точного исполнения технологии производства на всех этапах производства. Про жаропрочные сплавы я уже писал, а 90-е годы были совсем неподходящими для доводки и наработки ресурса. Лично мне идея открывать капоты для заправки маслом нравится, только нужно грамотные замки спроектировать. Лучше капоты открыть, чем потом пожар тушить...

Михаил_К:

bezumnii-aviator:
Михаил.вы похожи на человека который байки рассказывает про 100500 миллиардов евро на своих счетах на каймановых островах.вот только доказательств нет.потенция есть результата нет.
Стоп стоп вы же новорили что фадек и эдсу нам не нужны были.а тут оказывается что не хватало базы.вы уж опредедитесь.
Угу 6 моторов...у нас всегда наплевательски к операторам относились.наши могут и 20 вкорячить.вы не задумывались почему четырех моторники сходят со сцены?
Отчего то запад рубит бабло и с 30 тонных и с 50 тонных моторов.а нам опять не надо типа.. а ил96 полетает на дохлых 4 псах.
Кстати новожилов был против пс 90 и самой концепции единого двигателя для дальнобоев и среднемагистральных.ох чувствовал дедушка что погубит его ил96.
Да я пользуюсь открытыми данными.вот например стать на авиатранспортном обозрении общий котел называется.вы оспорите приведенные там цифры?
А кроме того у меня есть статистика от нацпера.где число замен моторов в год на ил 96(24 шт на крыле)вполне сопоставима с иномарками (200шт на крыле). Да и сам аэрофлот спешл для таких как вы на пальцах публиковал почему ил 96 проигрывает б767.и сколько пс90 выраюатывают хотя бы гарантийный ресурс.
Про развал не надо ля ля и пс и ту и ил разрабатываться стали задолго до развала.и денег и времени что бы сделать даже такую плевую вещь как нормальная система капотирования мотора.или хотя бы сраный лючок для заправки маслом было более чем достаточно.а не пугать пассажиров перед вылетом с нью иорка в москву раскапочеными 4 моторами.мы люди пугливые, видим что моторы открыты все 4 попробуй объясни нам что это всего лишь масло заправляют..
======
У Вас какие-то крайности, то Вы предлагаете проектировать двигатель под единичную машину, то восторгаетесь западом с их 30 - 50 тонниками.
Вы понимаете очень простую мысль, что четыре двигателя надёжнее двух, но дороже в эксплуатации. Или для Вас экономия топлива и затрат на обслуживание важнее человеческой жизни?
Ну и написать с маленькой буквы фамилию патриарха нашей авиации может только невоспитанный или очень далёкий от авиации человек. Что Вы тогда забыли на форуме?
Г. В. Новожилов был против единого двигателя с тягой 16 тонн, а с тягой 18 тонн (НК-56) его полностью устраивал (но не устраивал туполевцев).
Про ПС-90А. Этот двигатель был форсирован (первоначально он имел тягу 13, 5 тонн), поэтому он требовал качественной доводки и точного исполнения технологии производства на всех этапах производства. Про жаропрочные сплавы я уже писал, а 90-е годы были совсем неподходящими для доводки и наработки ресурса. Лично мне идея открывать капоты для заправки маслом нравится, только нужно грамотные замки спроектировать. Лучше капоты открыть, чем потом пожар тушить...

...Российская академия наук и Объединенная авиастроительная корпорация обсудили приоритетные направления взаимодействия на ближайшие несколько лет.
Основное направление композиты, лоббисты в ОАК, АН, минпромторге загудели президиумом и залом на предложение по скандиевым самолетам, миллиарда долл. нет вам, поэтому извините.

Оо пошли крапленые карты и игра эмоциями...напомните когда писиной гибели за последнее время лайнера становилось то что у него одновременно отказали оба мотора?
Современный уровень надежности двигателей практическиисключает одноврепеннныйостанов двух моторов в полете.или по вашему в фаа и еаса сидят дураки?в современных условиях на современных машинах риски что с 2 мя что с 4 мя моторами одинаковы.
И потом почему 4??а не 6?еще безопаснее...
Двигатель под единичную машину??апарни с джее в курсе что они дураки раз сделали такой мотор?вы и дальше можете умничать а парни пока бабло рубят...
У нас тут видимо экзамен по русскому???не знал однако...
Да нет в одном из интервью он прямо говорил что единый мотор для ту 204 и ил 96 был ненужен.
И как постоянное открытие капотов может повлиять на вероятность пожара????? И как это у глупых иностранцев ничего не горит??? Так что простите но ваши доводы исходя из опыта мирового смешны... не вы конечно можете и дальше проектировать самолеты с4 5 6 ..20 моторами, которые требуют кучу времени на техобслуживание..ваше право.но не просите что бы их покупали... и не прикрывайте свою некомпетентность патриотизмом и 90 ми.
90 уже 15 лет как кончились..однако ни миллиарды бабла ни отсутствие 90х вжику не помогли...

т.е. вот так раз, и 90е в 2000м кончились и наступил рай и благодать? ни войн, ни долгов, ни разрухи не было.... .

Ну у бразилосов авиапрома вообще не было.делали кукурузники для своего рынка.встали на грань банкротства в 1991.ситуация немногим лучще нашей тем неменеембраерразбирают и бразилосы на третьем месте.а наши со всеми кб заводами и институтами на каком?

bezumnii-aviator:

Ну у бразилосов авиапрома вообще не было.делали кукурузники для своего рынка.встали на грань банкротства в 1991.ситуация немногим лучще нашей тем неменеембраерразбирают и бразилосы на третьем месте.а наши со всеми кб заводами и институтами на каком?

Говорим Embraer, подразумеваем США, и говорим США, подразумеваем Embraer. Бразилия и городок Гавиро-Пейшоту в частности больше выглядят как цех окончательной сборки современных Е-Jets, а вся начинка, технологии, и, самое главное, дешевый капитал родом тянутся из США, в этом смысле E-Jets гораздо более импортный, чем ССЖ. И явление "неменеембраерразбирают" уже в который раз объясняю, что причина этому демпинговый лизинговый капитал хозяев как самого Embraer, так и поставщиков систем. А так сам самолет по поколениям систем, надежности (да-да, именно надежности!), запасу прочности и адаптированности к нашим суровым условиям напрочь проигрывает ССЖ, да и по части комфорта тоже. Т.е. если его разбирают за дешевый лизинг, то это вовсе не означает, что сама матчасть является выдающейся и на острие прогресса. Но Вы стараетесь мне и другим доказать, что разбирают не по дешевизне продукции, а по её качеству, и это в коммерческой авиации. Кстати, в бизнес-авиации тоже редко берут продукт по качеству невзирая на цену, там тоже очень важна стоимость как приобретения, так и владения, а на качество обычно наплевать, благо самолет не 300 часов в месяц наматывает. Ну да ладно, я как-то говорил, безумный авиатор, что не намерен вести с Вами эту бесконечную полемику, оставайтесь при своем мнении, Ваше право.

Следующий пост адресую другим участникам ветки (кроме безумного, тот может не отвечать на этот пост), будет он о нереализованном бизнес-плане из-за кризиса, глядя сейчас на её дальнейшее усугубление наша команда не жалеет об этом, сейчас не время для развития авиабизнеса. А задумка была следующей...
Казахстан состоит в т.н. "черном списке" Евроконтроля из-за замечаний комиссии ИКАО, и это правда - законодательство и авиационные власти весьма далеки от совершенства. В связи с чем Арубские власти (83бис с Казахстаном в коммерческой регистрации) запретили регистрировать у себя коммерческую регистрацию судов из Казахстана, окромя Эйр Астаны, хитро помеченной как "за исключением оператора, уже имеющего ВС арубской коммерческой регистрации" (Эйр Астана таковая здесь единственная). Короче говоря, в лизинг у Запада (фин, опер, неважно...) брать свежие или новые воздушные суда другим субъектам в КЗ стало невозможно (то же и Скат с литовскими номерами), благо никто из лизингодателей не хочет терять цену ВС зарегистрировав под Казахстан, а в Арубе невозможно. Немногие оставшиеся игроки рынка полезли брать шрот со свалок, которые либо стоили гроши и могли быть куплены за кэш, или лизингодателям уже было глубоко до лампочки до этого отработавшего свой срок шрота. Нас шрот со свалок не устраивал, хотели отбить нишу качественной и надежной компании. Уговоры западных лизингодателей не увенчались успехом, никто там не хочет рисковать. И тут я обратил свой взор на российскую технику, и вот что я насчитал по деньгам... Ну, вопреки общественному мнению авиасообщества, российская техника ведь на самом деле кроме пресловутых недостатков обладает рядом высоких преимуществ, особенно это заметно на фоне отсутствия западных лизингодателей на рынке.

Безумный авиатор, почему б Вам не применить ваши обширные знания на практике - обратитесь www.avid.ru/jobs Может даже Иноземцев Вас выслушает и вы останетесь в хмурой Перми воплощать ваши прогрессивные идеи.Вакансии там имеются , так что дерзайте.

Первое, это русифицированные самолеты (речь идет о бывших в наших планах Ан-148, Ил-96-300/400 и Ту-204-300). Пилоты и техсостав обучались бы на русском родном для их сознания языке, а значит качество было бы лучше, ведь не секрет, что на пилота сейчас более пригоден выпускник иняза, чем летного училища. У нас до сих пор полно профессионалов высочайшего класса, которые были выброшены на улицу сугубо из-за незнания английского языка. У нас были планы использовать их бесценный профессионализм и опыт, к тому же эти люди просили бы зарплату поменьше своих инязовских коллег. Программы обучения летного и техсостава оказались намного навороченнее с применением ПО и стендов/тренажеров, в отличии от тупого слежения за указкой по экрану проектора в учебных центрах за бугром. В результате - безопасность полетов была бы потенциально выше.
Второе, локализация технического обслуживания. Как ни странно, организовать тяжелое ТО для российских ВС локально оказывалось гораздо легче и проще. Все субъекты в этом вопросе были готовы к максимальному содействию. Вопрос стоял разве что в целесообразности в зависимости от парка. Сделать то же самое для иностранных ВС намного сложнее, начиная от целесообразности размещения солидного склада запчастей и заканчивая обучением кучи персонала с прохождением практики где-то далеко за бугром.
Третье, финансы. Да, безусловно, эксплуатировать технику, не подтвердившую до сих пор свои этапы отработки и следовательно проектный ресурс, очень дорого и сложно. Сюда можно добавить сложности с качеством некоторых компонентов, с их своевременностью поставок и т.д. Но хочу напомнить, что нам недоступен западный лизинг. И если сравнивать эксплуатацию российских ВС с их недостатками и старый иностранный шрот со свалок, то последний выест плешь и сожрет денег намного больше, то же касается их простоев и нерегулярность вылетов. Короче говоря, старый убитый эйрбас или боинг сожрет денег и человеческих ресурсов больше, чем свежие российские ВС. И как обещал, давайте посчитаем цифры...

Давайте возьмем для примера "самый дорогой и неудачный" Ил-96-300 и начнем сравнивать его с... Б777-200ER! Ведь именно он больше подходит для сравнения, а не Б767, который явно не в этой весовой категории. Б777-200 вмещает столько же, летает почти так же, правда взлетный вес ER превышает Ил-96-300, но мы дадим скидку на это. Итак, стоимость Б777-200 270 млн. долл., Ил-96-300 стоит 2, 3 млрд.руб, по нынешнему курсу примерно 36 млн. долл., плюс-минус индексация-девальвация возьмем как 50 млн. долл. Разница в цене составит 220 млн.долл. Предположим, при налете 300 часов в месяц и при перерасходе топлива Ил-96 в тонну/час (даем скидку Боингу) при цене керосина 610 долл/тонна получим следующее:
300ч*12мес*610долл/т= 2 196 000 долл перерасход в год на топливо. 220 млн долл (разница в цене) делим на 2, 196 млн. = чуть более 100 (!!!) лет, это срок окупаемости экономичности Б777 перед прожорливым Ил-96.
Ок, давайте добавим трудоемкость и стоимость ПЛГ Ил-96 дороже на 1000 долл./час (тоже скидка Боингу) перед Б777, в результате разницу 220 млн делим уже на сумму (2, 196 млн + 300*12*1000) = 42 (!) года окупаемости экономичности и дешевизны ТО/ПЛГ Б777 перед прожорливым и трудоемким Ил-96.
Ок, добавим сюда ещё и простои на ТО, давайте закупим три Ил-96 вместо двух Б777, ну мало ли там, на формах треть времени стоит, запчасти там пока подъедут и т.п. В итоге имеем 3*50 млн против 270*2 млн, разница по флоту составит 390 млн. долл. Итак, годовой налет на три Ил-96 оставим как и на два Б777 суммарно 300*12*2= 7200 часов на флот. В таком случае трудоемкость плюс прожорливость трех Ил-96 будет окупаться на Боингах - 390 млн. делим на 7200*(610долл/т (керосин) + 1000 долл/л.ч. (дороже ТО/ПЛГ)) = чуть больше 33 (!) лет. А теперь покажите мне Б777, эксплуатировавшийся в РФ дольше 33 лет! Экипаж из троих не в счет, у нас теперь работает правило троих в кабине, да и на дальняк всегда летит усиленный экипаж. Уж молчу, что в условиях КЗ при перелете например в США без посадок очень нужны 4 движка, чтобы летать по трекам, а не огибать на двухдвижковом по дуге NAT/MNPS. И молчу, что три Ил-96 уж всяко надежнее двух Б777, по крайней мере резервный горячий борт лучше, чем куча летающих отложенных дефектов. Молчу ещё и про то, что из Алматы в Москву в сутки летает пять рейсов без таможни (Евразийский Союз ведь!), а запчасть из США летит сутки три сюда + растаможка, короче не раньше чем через неделю запчасть будет на складе. За это время снятая с Ил-96 запчасть успеет долететь до ремонтного предприятия, отремонтироваться по-срочному и прилететь обратно, и даже успеет установиться на борт и вылететь. Ну а удорожание ТО/ПЛГ можно сократить локализацией ТО, тут столько народу без дела слоняется, которых можно будет занять, да и ангары огромные пустуют без дела, вместо того, чтобы отваливать деньги за бугор и перегон Б777. Ну давайте, если есть контраргументы...

В-общем, как и говорил ранее, западные самолеты привлекательно только из-за дешевого западного лизинга. Сразу отвалить даже 50 млн.долл. за Ил-96 эксплуатант не в состоянии, российские лизингодатели могут дать только под высокие проценты (т.к. печатный станок в РФ штампует деньги сугубо в соответствии с накопившимся в экономике реальным финактивам), что взятые в долг 50 млн. легко превратятся в 150 уже через 10 лет. Ну а западные лизингодатели никогда не будут финансировать российскую технику, ведь они прочно связаны с производителями своей западной техники, да и такое ощущение, что только они и стремятся защищать своё экономическое пространство, а нам внушили наоборот, своё экономическое пространство отдать на милость Западу, последствия чего в виде кризиса мы и испытываем. Ну вот и почувствуйте, каково сидеть на сырьевой экономике и всё остальное импортировать, особенно такие капиталоемкие и с высокой добавленной стоимостью товары как самолеты, а ещё хуже ощущать зависимость экономики-наркомана от очередной инъекции западного капитала, тут уж если не вести оборону в настоящей экономической войне, то остальные методы бессильны.

Что в этих условиях делать России? Печатать деньги, как и США!!! Разумеется, не для внутреннего рынка. Ведь необеспеченное печатание денег внутри финансового котла вызовет перегрев и инфляцию, это знает любой финансово грамотный человек. Печатать надо на экспорт и только на экспорт. Беспроцентные кредиты всем, кто купит российские самолеты (и не только)! Напечатанные деньги уйдут в долг за рубеж, а вернутся как оплата за продукцию. Для этого российская экономика уже созрела, именно это и предлагает сделать советник президента по экономическим вопросам академик Глазьев. И неважно, что на старте это будет с нулевой рентабельностью. Главное - захватить рынки сбыта, нарастить объемы производства, а там и удешевление себестоимости произойдет, да и желающих прибавится. Всё это повлечет насыщение своим же капиталом российской экономики, последовательно можно будет и в своей экономике начинать печатать деньги, уже за счет захвата объемов рынков сбыта. Ничего нового, так делает Запад, так можно начинать и России. И начинать можно уже прямо сейчас с партнеров по ЕАЭС, с которыми как раз и нет никаких барьеров. Ну а дальше, если подобная модель сработает, залетают российские самолеты, их эксплуатация окажется очень выгодной по финансам, и многие начнут петь дифирамбы даже Ил-96, ведь многие в жизни поют дифирамбы тем, кто им выгоден, а не тем, кто просто лучшие люди.

А ничего что ил 96 300 везет 300 пасс в одноклассной компоновке а 777 200ер 440??то что ил из зп тяжелого планера и неэкономичных моторов вынужден иметь больший взлетный вес не делает его конкуреном 777.

"Ил-96-300 стоит 2, 3 млрд.руб"
"три Ил-96 уж всяко надежнее двух Б777"
"Печатать надо на экспорт"
"Беспроцентные кредиты всем, кто купит российские самолеты (и не только)"
"академик Глазьев"

Пятничная юморина удалась. Давно не было столько задорного бреда подряд в одной ветке.

"Ил-96-300 стоит 2, 3 млрд.руб"
"три Ил-96 уж всяко надежнее двух Б777"
"Печатать надо на экспорт"
"Беспроцентные кредиты всем, кто купит российские самолеты (и не только)"
"академик Глазьев"

Пятничная юморина удалась. Давно не было столько задорного бреда подряд в одной ветке.

Ну и далее.где учет большего количества летного сосатава ил 96?где учет большей трудоемкости и длительных простоев ил 96?цифры взяты с потолка.для справки срежнесуточный налет ил 96 за в течении года редко превышал 7 часов.у б777 13 часов с копейками.даже у старых 767 он был 12..
Где учет того что через 15 лет ваш ил уже никому не нужен так как ресурс ек.и лизингодателю придется отбивать его за гораздо более короткий срок.
А если учесть что конкурентом ила выступает все таки 767(а к перевозит пассажиров а не взлетный вес)то все сиановится еще печальнее...

Ну и так по мелочи что на три ил 96 вам придется закупить запасных моторов штуки 5-6, а на два б767 или 777 одын и тот в аренду..то что агрегаты могут понадобится не только на базе знаете ли..у боига по миру есть пулы зпч.у ила?
То что ил нигде не знают и вам придется держать на точках тех состав..про то что для запуска одного ср..ного пс90 вам надо два увз..

А каа элегантно мухлюется с расходами..взять три ила пусть мол один стоит на то будет типа резервный борт...а ничего что за него лизинг тоже капает??что стоянка тоже денег требует..один вон постоял ...с огоньком..

Цифры где, безумный, цифры??? Тут на ветке уже было, что стоимость двух движков Б777 в три (!) раза дороже четырех ПС-90 (а кажись там вообще говорили про движки поменьше). Ремонт одного движка Б747 у Трансов (взято из передачи про них) стоит 10 (!!!) лямов. Сколько стоит даже аренда движка Б777? Сколько стоит новый ПС-90? Капремонт? Б/у сколько стоит ПС-90?
Не нужен техсостав на местах, бортинженер всё сделает. Пулы по всему миру тоже не нужны, сам летал в составе экипажа по всему миру, ни разу не воспользовался покупкой запчасти вне базы, на крайняк по МЕЛу прилетал. Да и виртуальный пул запчастей для российских самолетов более-менее уже сформирован (ИФК-Техник, Авиационные Системы и т.п.). Где-то после 2013 и качество комплектующих начали подтягивать, тот же Рубин переоснащение производства завершил в конце 2013 г. Так что там по срокам поставки запчастей в Алматы? Пусть даже они по всему миру. Теряем неделю однозначно, одна таможня три дня сожрет.

Б767 не дотянет с такой же полезной нагрузкой на такую же дальность как Ил-96-300, ну разве что если законы физики не отменит. Б777-200ER больше схож с Ил-96-400, но к сожалению в пассажирской версии мы так его и не увидели, пришлось со скидками сравнивать с реальным Ил-96-300.

bezumnii-aviator:

А каа элегантно мухлюется с расходами..взять три ила пусть мол один стоит на то будет типа резервный борт...а ничего что за него лизинг тоже капает??что стоянка тоже денег требует..один вон постоял ...с огоньком..

Ну так я и прибавил его стоимость (см. расчеты). Ну давайте ещё и стоянку прибавим, ещё там расходы какие-нибудь. Но давайте конкретно и в цифрах, а не голословно. Начнем делить разницу на эти цифры, опять получим десятки лет окупаемости Б777...

Цифры все в отчете афл.причем здесь 777?вам уже указали что ак возит пассажиров а не взлетный вес.и прямой конкурент ил 96 это 767300 ер.
Зачем два движка?в запас двум боингам нужно 1 мотор на 4 на крыле.а вот 12 псам в запас надо 5-6
Ресурс ил 96 70000 боинг 767 афл 15 летки уходили с налетом 63000 примерно. И они нашли своего клиента.а кому вы отдадите ил 96?с исчерпанным ресурсом.
Виртуальный пул...эт мощно...а я то думал запчасти реальгые ставють...
Бортинжинер не сделает ничего.это член деоного экипажа и онидолжен отдыхать.или по вашему афл от хорошей жизни людей по точкам держал?ну и не забывайте что выпуск у нас это тоже то или что бортач выпускать будет?))
Ну а перл про безопасность...она у них как то выше почему то...магия??

Персонал на один запасной борт мы посчитали, а вот лишних людей на растаможке, переводах, да и вообще дорогостоящий англоязычный персонал мы как-то опустили мимо расчетов... Безумный, если мы начнем считать их зарплаты, приплетем сюда лишних в случае с Илом таможенных дилеров, пошлины, переводчиков-референтов, затраты на командировки для обучения персонала за бугром, то однозначно команда с Боингом по деньгам проиграет. Инженер или пилот со знанием английского тут получает в два с лишним раза больше. Остальное можно даже не считать.

АФЛ брал Б767 на оптимальном для Б767 маршруте. Если возьмем оптимальный для Ил-96-300 маршрут (например Алматы-США (куда-нибудь там)), то Б767 просто не долетит. Долетит Б777, поэтому и годится для сравнения. А так Б767 с Ил-96 - это удивляться тяжеловесу, который много жрет, но по особым правилам бокса должен бить маложрущего средневеса вполсилы. Знаем мы эти сравнения, Ред Вингс тоже сравнивает на маршруте Москва-Симферополь Ту-204-100 с А321 и удивляется прожорливости первого. Ну а допустим с Алматы до Бангкока А321 просто не дотянет, а Ту-204 запросто.

И как это операоторы летают?каким образом таможня относится к персоналу ак??
Обучение персонала за бугром только в самом начале.а так милости просим в москву..брезгуете?
Пока что по факту и в реальности проигрывает команда ила..

есть же Ил-96-400. там больше пассажиров можно вместить.

А ПД-14 возможно на Ил-96 поставить?

Виртуальный пул...эт мощно...а я то думал запчасти реальгые ставють...

Слова дилетанта. "Над кем смеетесь? На собой!"

Бортинжинер не сделает ничего.это член деоного экипажа и онидолжен отдыхать.или по вашему афл от хорошей жизни людей по точкам держал?ну и не забывайте что выпуск у нас это тоже то или что бортач выпускать будет?))

Выпускать самолеты может наземный персонал порта, что и делается. Иначе бы даже на иномарки пришлось оставлять выпускающего. Держать по точкам людей - хорошая инициатива, но упирается в целесообразность. Тип ВС тут не причем.

каким образом таможня относится к персоналу ак??

Для танкистов - для растаможки запчастей из-за бугра у нас в компании есть специальные люди, мы им платим нехилую зарплату, т.к. они наворочены по английскому языку, таможенному законодательству и логистике. При поступлении российских запчастей из Москвы такие люди нам будут не нужны, платить им не надо. Теперь понятно? Элементарнее только на пальцах.

Обучение персонала за бугром только в самом начале.а так милости просим в москву..брезгуете?

Таки брезгуем, Изя. Не все россияне, с которыми учился, знали аглицкий и прилежно учились в забугорных центрах. Разумеется взаимопомощь в таких случаях выходцев с СССР играет роль, давали списывать таким. И после такого Вы предлагаете учиться на тип в РФ с российскими инструкторами на забугорный тип? Парт-147 есть? На русском учиться или на аглицком? Да всё равно имидж не тот, не поверят наши власти и компании, что в РФ учиться на забугорную технику лучше. Вот ежели бы на российскую, таки да, Москва пуп Вселенной. А на забугорную, так сами же вроде за бугор выезжаете учиться.

Пока что по факту и в реальности проигрывает команда ила..

По факту и в реальности выигрывает пока дешевый западный капитал. В таких условиях любая команда проиграет. А сейчас проигрывает даже целая экономика государства. Неужели надо сильно обнищать, чтобы с голодухи мозги начинали шевелиться...

Gorets_51:

есть же Ил-96-400. там больше пассажиров можно вместить.

А ПД-14 возможно на Ил-96 поставить?

Всё можно, только без денег и спроса не реализовать. ПД-14 пусть сначала выпустят, там вроде как ПД-18Р идет с расчетом на Ил-96-400, а там посмотрим как карты лягут, пока шансы мизерные.

Вынужден разочаровать ил 96 со своими 9000км при полной загрузке тоже не долетит.а вот тот самый 767 300ер со своими 11000 км может быть.про етопс видимо не слышали.а ведь есть и 200 ер там почти 12000 дальность..
Это кстати еще одно из преимуществ иномарок..гибкость выбора..
Поставить можно все.вопрос сколько это будет стоить.
Дешевый капитал это сказки.если по вашим словам ил 96 такой выгодный и дешевый то отчего им брезгуют китайцы индусы и прочие..тем более сеичас рубль дешевый бери не хочу..иль что опять омерика постаралась...
Интересно как ваш ту 204(варианты где 200 паксов)со своими 4000 км долетит туда куда не долетит а 321 со своими 5600 км..а сшарклетами и все 5900..

Дополнение ту 204 см 4800км дальность..но даже он не тянет дт а 321

Ray, понятно что без денег никак. но летал же у Аэрофлота Ил-96 столько лет?!

ИМХО шанс есть пока президент на нем летает. значит производство будет и кадры будут. т.е. если в один момент глубоко модернизировать и предложить в лизинг от государства своим АК (а по сути самому себе) то должно пойти.
МО хочет из ИЛ-96-400 заправщики получить. что ж. тоже дело.

Вынужден разочаровать ил 96 со своими 9000км при полной загрузке тоже не долетит.а вот тот самый 767 300ер со своими 11000 км может быть.про етопс видимо не слышали.а ведь есть и 200 ер там почти 12000 дальность..
Это кстати еще одно из преимуществ иномарок..гибкость выбора..

Как я разочарован, блин)))
АФЛ Ил-96-300 в двуклассовой компоновке на 263 места (поправьте, если не так, АФЛ потом изменил компоновку, но насчет новой точно сказать не могу) летит по графику 11 500 км, что в самый раз с лихвой и хватает для Алматы-США. А 9 000 км он летит с максимальной КН. Заглянуть бы в график Б767-300ER, сколько он летит с максимальной КН, сдается мне, уж намного меньше 11 000 км. Да и как самолет с взл. массой 190 т. и массой пустого 90 т. может лететь дальше и брать при этом больше мастодонта с взл. массой 250 т., который только топлива берет на борт 116 т. А про этопс хотелось бы как раз напомнить, что Ил-96-300 может летать без ограничений по трекам, что очень пригодилось бы в полетах Алматы-США, а Б767 вынужден огибать по NAT/MNPS по дуге из-за оного этопса.

Дешевый капитал это сказки.если по вашим словам ил 96 такой выгодный и дешевый то отчего им брезгуют китайцы индусы и прочие..тем более сеичас рубль дешевый бери не хочу..иль что опять омерика постаралась...

В Китае и Индии правит бал тот же дешевый западный капитал, а дешевый рубль и дешевый капитал как бы очень разные понятия. Дилетант, сразу видно.

Интересно как ваш ту 204(варианты где 200 паксов)со своими 4000 км долетит туда куда не долетит а 321 со своими 5600 км..а сшарклетами и все 5900..
Дополнение ту 204 см 4800км дальность..но даже он не тянет дт а 321

Опять сравнили первого дальность с максимальной КН и второго с максимальным кол-вом пассажиров. Конечно, тут надо внести ясность, действительно А321 самые свежие с увеличенной взл. массой могут потягаться с классом Ту-204, у которого площадь крыла (а значит и баков) в полтора раза больше. Но у них стоят допбаки в багажнике, тем самым надо будет сильно ограничивать кол-во багажа. Если в Ту-204, то бишь уже в Ту-214, поставить допбаки, всего лишь сравнительно немного заняв багажник, то он уже переплюнет даже и этот с увеличенной взл. массой А321.
Шарклеты, винглеты (установленные ещё в 80-е на Ту-204 и Ил-96) - это конечно интересно, равно как и новейшие А321CEO/NEO/ER. Но их стоимость в 120-140 лямов никогда не окупит нашу модель авиаперевозок, даже будучи в дешевом лизинге. В классе до 200 пассажиров наш пассажир может окупить максимум 50-60-лямовый борт, дороже просто не полетит.

Вынужден разочаровать в россии действуют минимум два учебных центра имеющих парт 147 одобрение.аэрофлот и трансаэро.плюс сибирь кажется.это раз.инструкторов из люфтганзы боинга эрбаса можно пригласить хоть в усть зажопинск...благо для теоретической части много не требуется.с летчиками посложнее но тоже вполне решаемо.