ispit: "...Но ILS не является точной системой и предназначена только для захода на посадку, но никак не для автоматической посадки..."


Чтобы не быть голословным, привожу выдержки из нормдоков:

"...Взлетно-посадочная полоса оборудованная - один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:
...
- ВПП точного захода на посадку III категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
IIIА - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
IIIВ - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;
IIIС - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП..."
(НГЭА-92)

"...2.19. Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС) состоит из комплекса наземного и бортового радиотехнического оборудования и предназначена для обеспечения получения на борту воздушного судна и выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от номинальной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку.
В состав РМС входят курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ) и маркерные радиомаяки (МРМ).
...
РМС-III обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до поверхности взлетно-посадочной полосы и при рулении по взлетно-посадочной полосе после посадки..."
(ФАП-115)

sbb: "...(уфф понимаю но не знаю как перевести )) : decrab maneuver..."

В "нашем случае")):

crab - снос
decrab - парирование сноса

klm911 - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

klm911:

Эти системы и "доводят " колеса до земли , эти " древние системы" еще не везде в нашем королевстве.

28/09/2015 [21:16:08]
----------
Так-так! Вот Вы и засветились, батенька! А Вы точно из нашего королевства, а то ник Ваш, как бы, не совсем соответствует привычному облику наших подданных. Ну, раз русским владеете, ответьте тогда, пожалуйста, зачем существуют такие понятия, как:
- метеоусловия по категориям ИКАО;
- метеоминимум воздушного судна;
- метеоминимум КВС;
- высота принятия (КВС)решения (на посадку).
По-Вашему, если на каком-то а/д установлена ILS, то этот а/д сразу становится всепогодным? И какие-такие решения должен тогда принимать КВС?

FL410 - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

FL410:

sbb: "...(уфф понимаю но не знаю как перевести )) : decrab maneuver..."

В "нашем случае")):

crab - снос
decrab - парирование сноса
-----------
Когда пилот устанавливает своей машине угол сноса при боковом ветре, - это понятно. Но представим себе, что на а/д полнейший штиль, но на высоте принятия решения пилот обнаруживает, что самолёт находится в непосадочном положении относительно оси ВПП. Можно ли тогда перевести этот термин как "доворот на посадочный курс"?

FL410 - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

---------
Спасибо за информацию. Она особенно полезна, поскольку исходит от лётчика. Но ведь даже и применительно к категориям III A и B речь идёт о ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ на посадку, но не о безусловной посадке. Скажите пожалуйста, на каких типах и в каких метеоусловиях Вы полностью доверитесь автоматике и будете держать "руки на коленях" вплоть до самого момента касания колёс о бетон?

ispit: "...Можно ли тогда перевести этот термин как "доворот на посадочный курс"?..."

Всё же понятие "crab" - это применительно к углу сноса. Я так думаю)) (с)

ispit: "...на каких типах и в каких метеоусловиях Вы полностью доверитесь автоматике и будете держать "руки на коленях" вплоть до самого момента касания колёс о бетон?..."

Доверялся, и не однажды, на Airbus A320, "худшие" условия при этом - catIIIВ. Уверенно садится, более того - выдерживает направление на пробеге, да ещё и сам тормозит))
На первых порах, правда, непривычно и немного "ссЫкотно"))

P.S. Не хочу повторятся, здесь выше уже много по этому поводу сказано.

to ispit

«Мне кажется, что приведенные здесь приборы не являются компонентами конкретных систем автоматической посадки, а работают как датчики визуальных индикаторных приборов, информацию с которых считывает пилот. »
1) "Автопилот" - эта система, которая состоит из трех уровней. [Измерительные приборы] - [вычислители] - [исполнительные органы]. Без минимального набора измерительных органов "автопилот" окажется неработоспособным. Комплекс (радио & барометрических) высотомеров является неотъемлемой частью автопилота и его функциональных, СЕРТИФИКАЦИОННЫХ допусков в целом.
2) Радиовысотомер имеет набор выходных сигнальных цепей (дублированный или даже троированый), - аналоговых (ток на стрелочные индикаторы, если в этом еще есть потребность) и цифровых портов для подключения к современной АБСУ. Индикация совсем не мешает получению данных в вычислители.

«Вы можете привести примеры сертифицированных и серийно выпускаемых подобных систем »
Самолеты и ВПП, получившие Cat 3 вполне материальны!

Рассматривая тему "автоматической посадки" необходимо четко разделять три отдельных вопроса.
1) Техническое обеспечение борта достаточно точной и надежной информацией о его относительном положении к ВПП.
Здесь все давно стандартизировано CAST/ICAO. Можно рассуждать о новых подходах и поколениях систем.
2 )Достаточная функциональность АБСУ для выполнения всех необходимых маневров ВС и выхода из критических ситуаций без участия экипажа.
Особенно с учетом появления на линиях ВС управляемых "боковыми палочками", данный вопрос не должен вызывать сомнений.
3 Координация полета ВС с диспетчером зон, получение разрешений и информации.
На данный момент этот вопрос практически совсем не автоматизирован, и требует действий пилота.
Автоматизация может быть выполнена по двум путям:
3-а) Организация прямого доступа диспетчера к АБСУ ВС (без пилота).
3-б) Более глубокая автоматизация диспетчерской службы, по типу автоматической вычислительной сети. Здесь сокращаем диспетчеров, но не трогаем пилотов.
Над данным вариантом сейчас работает NASA.

Старожил
форума

FL410:
--------
Большое Вам спасибо. К Вашей информации я отношусь с полным доверием. Она помогла мне заполнить пробел в моих представлениях о современном состоянии дел в области автоматической посадки.

Phil.K:


Автоматизация может быть выполнена по двум путям:
3-а) Организация прямого доступа диспетчера к АБСУ ВС (без пилота).
3-б) Более глубокая автоматизация диспетчерской службы, по типу автоматической вычислительной сети. Здесь сокращаем диспетчеров, но не трогаем пилотов.
Над данным вариантом сейчас работает NASA.



а вот хренушки я на таком самолете пассажиром полечу!!!

пусть NASA сама и летает!!))

Молодой
боец

Phil.K:

to ispit
-------
Мне более или менее понятно, как работает автопилот на борту. Но вот когда он получает управляющие сигналы извне - тут есть вопросы. К примеру, как он сможет исправить положение самолёта при отклонении от глиссады на метр-два, если радиолуч подвержен влиянию интерференции от работы других источников радиоизлучения на данном аэродроме, если его диаграмма искажается при отражения волн от находящихся в районе аэродрома в воздухе и на земле стоящих и рулящих самолётов и даже автомобилей и т.д.? И уж совсем непонятно вмешательство диспетчера в АБСУ самолёта. Так ведь и какой-нибудь симмер-хакер захочет порулить.

«если его диаграмма искажается при отражения волн от находящихся в районе аэродрома в воздухе и на земле стоящих и рулящих самолётов и даже автомобилей»
1) Аналоговая (изначально разработанная для аналоговых приемников) старушка ILS имеет уже как минимум третье поколение (курсовых & глиссадных) маяков (базовая, с опорным лучом, двух канальная). Все возможные искажения сигнала, изучены и позволяют использовать ее для Cat 3.
2) Кроме КРМ и ГРМ, которые обеспечивают ВС непрерывной информацией относительно положения к ВПП, в ILS есть еще и маркерные радиомаяки (2-4 штуки), как контрольные точки.

«если радиолуч подвержен влиянию интерференции от работы других источников радиоизлучения на данном аэродроме»
1) На "правильном" аэродроме не должно быть средств конфликтующих с частотами радионавигации.
2) Современный приемник ILS, а особенно цифровой (обработка сигнала), отличает прием самого сигнала ILS и сторонних помех. Если сигнал пропал или перекрыт помехой, то надо отказаться от посадки.

«И уж совсем непонятно вмешательство диспетчера в АБСУ самолёта. Так ведь и какой-нибудь симмер-хакер захочет порулить. »
А ведь что интересно! Аналоговый голосовой канал (диспетчер - ВС) мене защищен, чем потенциальный цифровой канал сообщений-команд.
Как быть с любителями симмерами-диспетчерами, которые могут захотеть помочь аэронавигации?

to sbb:
«пусть NASA сама и летает!!»
Неужели Вам в настоящей России удается летать на самолетах сделанных по разработкам российского аналога NASA, - ЦАГИ?

в настоящей уже нет. Но в недавнем прошлом, да летал. Как минимум 3 члена экипажа там были. На беспилотном не полечу, хоть ЦАГИ, хоть NASA.

2 ispit:
- метеоусловия по категориям ИКАО;
- метеоминимум воздушного судна;
- метеоминимум КВС;
- высота принятия (КВС)решения (на посадку).
По-Вашему, если на каком-то а/д установлена ILS, то этот а/д сразу становится всепогодным? И какие-такие решения должен тогда принимать КВС?
----------
Из вышеперечисленного Вами , отношение к АП имеет только упоминание об ILS , производитель ВС , как правило, указывает , что ВС сертефицировано к АП на АД допущенные к выполнению посадок по КАТ II - III, т е гарантирует при соответствии наземного оборудования предъявляемым требованиям, , во всех доугих случаях решает эксплуатант( производитель не запрещает) с учетом ограничений РЛЭ ( ILS и ВПП соотвествие курсов , , уголы наклона глиссады и ВПП т д и тп ) ( FCOM FCTM т д т п), а погода , что погода , в АП садись хоть при CAVOK хоть по МИН КАТ lll

Молодой
боец

Phil.K:
-----
Спасибо за информацию. А то я считал, что в ILS до сих пор используются аналоговые системы.

«А то я считал, что в ILS до сих пор используются аналоговые системы»

ILS это конкретный международный стандарт (хотя звучит как название класса систем), а стандарт очень консервативная вещь.
Передающая аппаратура, информационная составляющая сигнала - как была так осталась "аналоговой". Все доработки должны были быть обратно совместимыми.
Применение цифровой обработки сигнала для данного стандарта системы (ILS) имеет смысл только в приемниках, более точные вычисления, более надежная защита от возможных помех и сам приемник более надежный.

Молодой
боец

Phil.K:

«А то я считал, что в ILS до сих пор используются аналоговые системы»

ILS это конкретный международный стандарт (хотя звучит как название класса систем), а стандарт очень консервативная вещь.
Передающая аппаратура, информационная составляющая сигнала - как была так осталась "аналоговой". Все доработки должны были быть обратно совместимыми.
Применение цифровой обработки сигнала для данного стандарта системы (ILS) имеет смысл только в приемниках, более точные вычисления, более надежная защита от возможных помех и сам приемник более надежный.
------
Вот это мне понятно. Спасибо за интересную беседу.