...хвостовая и носовая часть, вроде как, соеденены и называются фюзеляжем ;), как их раздельно может сносить? Сносит весь самолёт.

Не так уж заветный PPL и близок.... а про CPL я бы даже пока не задумывался -коль такие вопросы есть.
у Вас даже теоретического понимания сути захода с боковым ветром нет... А вот когда будет понимание что должно быть с самолетом и как этого добиваться -вот тогда и можно будет привязать руки и ноги к голове -т. е. отработать на практике до мышечной моторики.
А так -это будет ситуативная рефлекторная реакция на отклонения -и может быть получаться даже начнет -но это, перефразируя одного киногероя Охлобыстина "Как в ванне с крокодилом- интересно, но по времени мало! "
С ув.RR
P. S.
А у инструктору признаться что элемент сложность вызывает религия не позволяет?

"Имя сестра -имя " В смысле тип самолета?
С ув.RR

797 тот самый:
...Вопрос. Как на глиссаде сносит самолет - больше носовой частью или хвостовой? Понятно, что вбок, но как именно точно организм не понимает!

Самолёт находится в воздушной массе (ВМ), которая перемещается вместе с самолётом относительно Земли, на которой расположена ГВПП. Самолёт "по частям" перемещаться не может.

Если прикрываться только креном, то тогда самолет мотает, а если только педалями (подбором курса) то это не всегда получается, в тех случаях когда боковая составляющая ветра уже сеовсем сильна.

С болтанкой, или с "мотанием" надо стерпеться ;), куда без неё с порывистым ветром? Да и, положение тебя и самолёта в крене, несколько непривычное, ну а что делать? Меня, в "мальчуковой бипланной школе" учили "прикрываться" креном. Почему? Самолёт с хвостовым колесом имеет момент дестабилизации при касании Земли, а посему, при парировании "боковика" подбором курса, чревато "неуправляемым разворотом" самолёта на пробеге, который, если его не "поймать" в зачатке, устранить очень сложно. Методом подбора курса пользуются, в основном на больших и тяжёлых самолётах, особенно если крылья расположены низко и имеют отрицательное "V".
ЗЫ. Сейчас народ пробудится, и всё это размажет тонким слоем :))

RR-navi:

Не так уж заветный PPL и близок.... а про CPL я бы даже пока не задумывался -коль такие вопросы есть.
у Вас даже теоретического понимания сути захода с боковым ветром нет... А вот когда будет понимание что должно быть с самолетом и как этого добиваться -вот тогда и можно будет привязать руки и ноги к голове -т. е. отработать на практике до мышечной моторики.
А так -это будет ситуативная рефлекторная реакция на отклонения -и может быть получаться даже начнет -но это, перефразируя одного киногероя Охлобыстина "Как в ванне с крокодилом- интересно, но по времени мало! "
С ув.RR
P. S.
А у инструктору признаться что элемент сложность вызывает религия не позволяет?




Да, спасибо. Не привыкать. Жесткий вы народ. Cessna 172SP. Прорвемся))

С уважением.

797 тот самый:
...Вопрос. Как на глиссаде сносит самолет - больше носовой частью или хвостовой? Понятно, что вбок, но как именно точно организм не понимает!

Самолёт находится в воздушной массе (ВМ), которая перемещается вместе с самолётом относительно Земли, на которой расположена ГВПП. Самолёт "по частям" перемещаться не может.

Если прикрываться только креном, то тогда самолет мотает, а если только педалями (подбором курса) то это не всегда получается, в тех случаях когда боковая составляющая ветра уже сеовсем сильна.

С болтанкой, или с "мотанием" надо стерпеться ;), куда без неё с порывистым ветром? Да и, положение тебя и самолёта в крене, несколько непривычное, ну а что делать? Меня, в "мальчуковой бипланной школе" учили "прикрываться" креном. Почему? Самолёт с хвостовым колесом имеет момент дестабилизации при касании Земли, а посему, при парировании "боковика" подбором курса, чревато "неуправляемым разворотом" самолёта на пробеге, который, если его не "поймать" в зачатке, устранить очень сложно. Методом подбора курса пользуются, в основном на больших и тяжёлых самолётах, особенно если крылья расположены низко и имеют отрицательное "V".
ЗЫ. Сейчас народ пробудится, и всё это размажет тонким слоем :))



Размажет и размажет... Мне понимание процесса надо, а не детей с народом крестить))

Наверно, я неправильно задал вопрос. Как сносит самолет, например, боковым ветром слева? я так понимаю, что носовую часть относительно оси полосы сносит меньше, чем хвостовую?

То есть если ветер слева, то надо делать левый крен и компенсировать его правой педалью, в итоге получится полет боком "крабом" как бы. Дальше на выдерживании надо дожать правую педаль, чтобы выровниться по осевой и элеронами убрать крен, чтобы коснуться обеими основными стойками.

Инструктор говорит, что все получается правильно, хотя именно этот любит поорать если что не так, но лично у меня ощущение, что в действиях нет закономерности. То есть получается всегда или почти всегда, но будто бы СЛУЧАЙНО, если можно так выразиться.

Вот и задаю вопрос)))

ПС
На 300000 часов налета и 28 освоенных типов не претендую, но до бизнес-джета добраться со временем хотелось бы. Хоть бы даже для галочки в жизни.

Kovs214
Олег Платонович, приветствую.
У парня самолет с носовым колесом однако оттого сказанное вами не теряет смысл. Только причины несколько другие.
Очень многие подобные самолеты требуют касания с небольшими углами сноса(из условий прочности и управляемости -не Туполев чай), а убирать снос ногой перед касанием тоже черевато -поддует, и привет БПБ. но и прикрываться креном можно не до бесконечности
797
Я бы рекомендовал Вам совмещать оба способа -половину угла сноса парировать курсом (углом упреждения -и кстати не обязательно только педалями), а половину скольжением.
В итоге будете иметь запас для парирования отклонений в обе стороны -подходить к земле с приличным креном тоже черевато -резкое уменьшение ветра -крылом об землю (цессне это почти не грозит но Вы же не только на ней летать собираетесь, а навык сохраниться) и привет аллаху. Да и углы сноса будут невелики.
Грубо говоря основной ветер парируете курсом, порывы скольжением (маленькие быстрее на него реагируют)
Насчет мягкой посадки. Я летаю на советской технике где мягкая посадка один из признаков мастерства и поощряется. НО (и ув. Kovs214 это подтвердит -он мастер, а я еще так -волченок) в таких условиях нечего миндальничать и моститься (особенно при плохом сцеплении) В идеале посадка должна быть плотной -но без обратного разжатия амортстоек (потому с большим весом в ветер удобнее садить чем с малым -вернее еще и поэтому). хотя бывает что и с ветром получается очень мягко -но это исподволь, как раз таки из-за порывов которые при попытке раскручивания колес поддули бы самолет.
С ув.RR

Kovs214
Олег Платонович, приветствую.
У парня самолет с носовым колесом однако оттого сказанное вами не теряет смысл. Только причины несколько другие.
Очень многие подобные самолеты требуют касания с небольшими углами сноса(из условий прочности и управляемости -не Туполев чай), а убирать снос ногой перед касанием тоже черевато -поддует, и привет БПБ. но и прикрываться креном можно не до бесконечности
797
Я бы рекомендовал Вам совмещать оба способа -половину угла сноса парировать курсом (углом упреждения -и кстати не обязательно только педалями), а половину скольжением.
В итоге будете иметь запас для парирования отклонений в обе стороны -подходить к земле с приличным креном тоже черевато -резкое уменьшение ветра -крылом об землю (цессне это почти не грозит но Вы же не только на ней летать собираетесь, а навык сохраниться) и привет аллаху. Да и углы сноса будут невелики.
Грубо говоря основной ветер парируете курсом, порывы скольжением (маленькие быстрее на него реагируют)
Насчет мягкой посадки. Я летаю на советской технике где мягкая посадка один из признаков мастерства и поощряется. НО (и ув. Kovs214 это подтвердит -он мастер, а я еще так -волченок) в таких условиях нечего миндальничать и моститься (особенно при плохом сцеплении) В идеале посадка должна быть плотной -но без обратного разжатия амортстоек (потому с большим весом в ветер удобнее садить чем с малым -вернее еще и поэтому). хотя бывает что и с ветром получается очень мягко -но это исподволь, как раз таки из-за порывов которые при попытке раскручивания колес поддули бы самолет.
С ув.RR

797
Такое ощущение при обучении бывает -что -то получается, но как бы случайно... Оно со временем и опытом пройдет. Придет осознание, схождение теории с практикой (если она есть -теория)
Главное не выработать заведомо неправильных навыков которые "вроде бы как помогают "- но на то инструктор в кабине и сидит
С ув.RR

По своему Лайнеры Туполева проще других с боковым ветром (несмотря на низкорасположеное крыло). Шасси прочное(и тележка длинная или очень длинная) колея огромная (по сравнению с размерами самолета) Держи себе угол упреждения, так и садись -самолет САМ по вектору путевой скорости развернется (сиречь по оси ВПП) , ну немно-о-о-о-ожечко ногой по сносу поможешь. И вся любовь.
Единственно на выравнивании на контролировать себя и крен и ловить порывы и руками и ногами -но самолет устойчивый а этап кратковременный (должен быть)
С ув.RR

797
Я бы рекомендовал Вам совмещать оба способа -половину угла сноса парировать курсом (углом упреждения -и кстати не обязательно только педалями), а половину скольжением.
В итоге будете иметь запас для парирования отклонений в обе стороны -подходить к земле с приличным креном тоже черевато -резкое уменьшение ветра -крылом об землю (цессне это почти не грозит но Вы же не только на ней летать собираетесь, а навык сохраниться) и привет аллаху. Да и углы сноса будут невелики.
Грубо говоря основной ветер парируете курсом, порывы скольжением (маленькие быстрее на него реагируют)
Насчет мягкой посадки. Я летаю на советской технике где мягкая посадка один из признаков мастерства и поощряется. НО (и ув. Kovs214 это подтвердит -он мастер, а я еще так -волченок) в таких условиях нечего миндальничать и моститься (особенно при плохом сцеплении) В идеале посадка должна быть плотной -но без обратного разжатия амортстоек (потому с большим весом в ветер удобнее садить чем с малым -вернее еще и поэтому). хотя бывает что и с ветром получается очень мягко -но это исподволь, как раз таки из-за порывов которые при попытке раскручивания колес поддули бы самолет.
С ув.RR


Ну понятно.

я Ваши идеи про Ан-24 уже использовал на тренировке выдерживания - отскок у меня получался из-за того, что носовая стойка первой касалась бетонки вместо основных, так как Цессну как Ан-24 надо перевести выдерживанием в посадочное положение, чтобы первыми коснулись основные стойки. После этого все пошло лучше.

Вобщем, стараться половину угла компенсировать креном, а половину РН. Ну понятно. Буду пробовать на практике. Основной ветер курсом, а порывы скольжением. Как-то так вроде и получается, но после таких вот бесед обретает окончательные очертания.

Насчет мягкости чуть сложнее. Амортстоек на Цессне 172 нет (точнее только носовая), колеса шасси крепятся с раме фюзеляжа через как бы подкосы из рессорной стали и если вертикальная превышена в момент касания, то отскок обеспечен. Поэтому придется учить и скольжение и плавность одновременно.

Полосы, к счастью, бетонные и их целых три. Аэродром CYAV, если интересно.

В следующий раз в субботу летаю 2 часа на круге и со сменой полос, попробую все это в голове совместить, посадок 15, думаю, сделаем.

За идеи спасибо.

С уважением.

RR

Кстати, стоял как-то ждал, пока диспетчер разрешит взлет, приземлилось несколько самолетов. Последний из очереди из-за порыва ветра практически чиркнул крылом полосы - очень неожиданно все произошло. Низкоплан какой-то был типа поршневого двухмоторного Пайпера.

797
Про Ан-24 это не мои идеи а 55 летний опыт эксплуатации этого семейства самолетов.
Поэтому и говорят что с закрылками 10 (заход в обледенении или в нагруженных портах чтобы не тормозить общий поток -скорость то 250-260) проще чем с 38 (210-220).
А на Як -18 стойки были -я на ем учился.
С ув.RR

797
Дак ото ж
С ув.RR

Kovs214
Олег, а Вы Кировоград, Кременчуг или Красный Кут заканчивали?
в 1972 Кировоград вроде средним еще был???
С ув.RR

797 тот самый:

Вопрос. Как на глиссаде сносит самолет - больше носовой частью или хвостовой? Понятно, что вбок, но как именно точно организм не понимает! Если прикрываться только креном, то тогда самолет мотает, а если только педалями (подбором курса) то это не всегда получается, в тех случаях когда боковая составляющая ветра уже совсем сильна.

Думаю, немного теории Вам не повредит.
При косой обдувке самолета (скольжение) на фюзеляже возникает боковая аэродинамическая сила. Точку её приложения называют боковым центром давления. У устойчивого в путевом отношении самолета она расположена за его ЦТ и создает она восстанавливающий/разворачивающий в сторону скольжения момент. Если мы скользим намеренно, то этот момент компенсируем отклонением руля направления (скольжение на левое крыло - правая педаль, на правое крыло - левая педаль). Кренящий момент - элеронами (левое скольжение - левый крен, правое скольжение - правый крен). При таком полете самолет сносит, если можно так сказать, его центром тяжести (ЦТ), при неизменном курсовом угле.

PS.

Боковая устойчивость и управляемость.

Вопросы путевой устойчивости и управляемости нельзя рассматривать отдельно от поперечной... Обе они в практической аэродинамике объединены в единое целое - боковая устойчивость и управляемость.

Дело в том, что в отличии от продольных отклонений, не нарушающих симметричное обтекание самолета и не вызывающих, в следствии этого, путевых и поперечных моментов, путевые моменты вызывают поперечные... и наоборот. Взаимосвязь теснейшая, и никуда нам от нее не деться.

Не координированное (при нейтральном положении элеронов) отклонение руля направления, например, влево вызывает скольжение на правое полукрыло, которое, в свою очередь, в следствии прироста на нем подъемной силы создает поперечный момент кренящий самолет влево.
Не координированный ввод самолета элеронами, например, в правый крен вызовет скольжение на опущенное полукрыло, которое устойчивый в путевом отношении самолет будет "пытаться" устранить за счет разворота в ту же сторону.

RR-navi.
Ром, приветствую! Совершенно верно, метод "борьбы" с боковиком идёт "комбинированным" способом: и креном, и курсом. Это в теории всё разложено на "белое и чёрное", а в жизни серое всегда примешивается :). Тем более, если порыв на выравнивании, тут всё идёт в автомате...Мягкая посадка... Тут тоже надо "дудеть", как у нас говорил один командир :). Если коэффициент, да ещё боковик с позёмкой (Норик), там "плотная" посадка, с быстрым опусканием ПОШ, и торможением всем, что тормозит.
Ром, Красный Кут заканчивал. В Кировограде, в ШВЛП на АН-24 переучивался. Пельцер метео преподавала, наверное знаешь? ;)
С уважением, как всегда!

Было уже : http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Все просто: ветер справа, ручку вправо, педаль влево. Это разбег-пробег.
На глиссаде: нос на ветер и работай ручкой по крену, добиваясь нулевого. Так, сам по себе, получается комбинированный способ.
Самолет разворачивается носом в сторону ОТКУДА ветер и кренится в противоположную сторону.
Для каждого типа своя методика и свои рекомендации по применению способов борьбы с ветром.
И работать надо всю глиссаду, ибо ровный ветер бывает только на старых тренажерах и в учебнике аэродинамики.

может лучше инструкцию летчику подчитать и к инструктору... Кстати у инструктора не возникают сомнения по вашим заходам с боковиком? по моему разумению Вы у него не первый, стало быть есть с кем сравнить, процесс идет нормальный. У Вас и должны быть сомнения, все же в первОй делается, а методы выше все описали, но их же показать кто-то должен и учитывать особенности аэродрома, старта, самолета. Это написал так , поверхностно. Тут целая метода летного обучения присутствует, инстр. ее знает, летать научит, первые полеты делай как он, а с опытом и свой почерк появится.

инструктор: "может лучше инструкцию летчику подчитать и к инструктору."

Стартёр напомнил старый анекдот: "Задумался ёжик, как надо дышать - и задохнулся..." Как только обучаемые на начальном уровне начинают искать "чёрную кошку" (способы улучшения обучения, вникания в процессы) и начинают гнать отсебятину - всё это редко добром заканчивается. Основная задача на первоначальном обучении - слушать "Папу" и всё повторять на автомате, понимание придёт со временем. А если сейчас КВС с куевым налётом задумается на выравнивании что сильнее сносит, задницу или передницу - точно слетит с полосы.

Все просто: ветер справа, ручку вправо, педаль влево. Это разбег-пробег.

Не всё так однозначно. Ты говоришь, как привык делать.
Намекну, не все самолеты разворачиваются на ветер на разбеге-пробеге:-)

kovs214:
Методом подбора курса пользуются, в основном на больших и тяжёлых самолётах, особенно если крылья расположены низко и имеют отрицательное "V".

не претендую на единственно верное мнение, но добавлю что даже на элке и то удобней курсом.
Во первых лучше перед касанием дать педаль, во вторых идешь без кренов, выдерживая на осевую + поправляя педалями, пассажирам комфортней. А в порывы, если креном прикрываешься то и разбалтывает сильней.

RomanKHV.
Согласен полностью. Только при сильном боковике так и садишься, с упреждением, а перед опусканием ПОШ даешь ногу на совмещение оси самолёта с осью ВПП. Я про "тяжёлые" самолёты. Да и, практически, невозможно определить высоту перед касанием что бы дать ногу, дашь немного раньше - образуется снос, с ним и сядешь.

...хвостовая и носовая часть, вроде как, соеденены и называются фюзеляжем ;),



порвало:D

они соединены, только если летать аккуратно! а если не аккуратно, то можно и разъединить!:)

kovs214:

RomanKHV.
Согласен полностью. Только при сильном боковике так и садишься, с упреждением, а перед опусканием ПОШ даешь ногу на совмещение оси самолёта с осью ВПП. Я про "тяжёлые" самолёты. Да и, практически, невозможно определить высоту перед касанием что бы дать ногу, дашь немного раньше - образуется снос, с ним и сядешь.

я понял что про тяжелые, но мне на Элке удобней так и с порывами и просто с боковиком, плюс у нас высоту ощущаешь достаточно уверенно, в этом плане нам легче. Чехи кст обе методики признают, инст прямо говорил дело привычки, главное чтоб без накладок, ну и еесно доворот ножкой не сразу приходит.

RomanKHV.
В принципе, можно и так, если чуть раньше ногу дал и образовался снос, сразу можно кренчиком прикрыться, всё это делается на автомате и моментально. На "полтиннике", при сильном боковике, когда уже идёшь с упреждением по курсу и начинаешь выравнивать, может образоваться боковой порыв ветра, и возникнуть снос, тогда просто создаёшь небольшой крен в сторону порыва, и снос самолёта относительно ВПП прекращается. Вот и получается, что используешь два метода "борьбы" с боковиком одновременно. Главное в кресле сидеть не "зажатым", всё видеть и реагировать адекватно :)

Ндяяя если господа будущие пилоты начинают учится по форуму, чтот мне страшно становится. А куда инструктор смотрит? Ему страшно в лоб задать вопрос?

...хорошо, когда у человека нет ни каких сомнений, и всё ясно по жизни :)

797-й если вдруг не делаете, то я рекомендовал бы тебе простое упражнение - проходы над полосой. Не низкие, а метрах на 3х-5ти. Закрылки 10, скорость 60-65. Просто держи ее над центром, попробуй подвигать влево- вправо.
И еще. 15 touch and go за раз это для тебя слишком много. После 5-8 кругов внимание сильно притупляется и КПД падает, начинаешь просто жечь топливо и деньги. Естественно школе и инструктору проще и выгоднее подольше откатать тебя за раз. Но тут твои интересы и интересы школы не совсем сходятся. Делай хотя бы перерывы..

Надо как в старом добром КУЛПе по 5 кругов

2 797 тот самый:
Не сочтите за снобизм, но вы на велосипеде тоже через форум учились ездить, а стрелять? Только практика, многократные повторения дадут вам опыт. Научитесь, появится свой почерк даже. Но, на это нужно время. Вот и все.

Прикрываться только креном канает на высокоплане. Если Вы не планируете всю жизнь летать на ан-24 или dash-8 то надо учиться заходить боком.

А вообще есть еще один метод посадки, разработанный мною когда-то на Cessna 172: если сесть мягонько-мягонько то не разуешься даже если совсем боком присел ))))

Друзья, всем большое спасибо за советы. Сделал ещё 28 посадок-взлетов, вчера была боковая составляющая 30 градусов при 10G20К, специально у диспетчера во время полёта уточнял на случай, если ATIS даёт неточно.

Освоил боковое скольжение - оказывается, все не так сложно, если поделить на две части - сначала крен и тут же педали противоположно и скользишь прямо и главное, самолёт идёт ровно, а не болтается как раньше. Руки-ноги начинают привыкать и делать все точнее. Инструктор начал ловить мух, хотя раньше любил поговорить мне лишнего. Немного надо поработать ещё с выдерживанием, хотя посадок на носовую стойку уже больше нет, но помягче не мешало бы.

Понял ещё одну вещь - скорость надо гасить в зачатке непосредственно перед base leg (чуть что самолёт сразу интенсивно разгоняется) и выдерживание высоты - это наше все. Если что, то просто сбиваю скорость прибирая штурвал на себя и отпуская обратно, но это если совсем не задалось.

Вообщем спасибо Пират75, КарКарыч, RR-Navi, Max11, Canadian (коллега :-) ) ну и, конечно, Олегу Платоновичу Коту.

Берём курс на PPL и IFR, а дальше посмотрим, 30 часов налетано.

Всем удачи!

797 тот самый.
Лётного долголетия! Чтоб всё сбылось, что задумал. Удачи!

Можно ли обьяснить, как ездить на велосипеде?

klm911
Старожил форума
Можно ли обьяснить, как ездить на велосипеде?

Да там все просто - руль в сторону крена. Если боковик сильный, то можно ехать с креном по прямой.

Весело
Кто-то реальные советы дает, помочь желает
а кто-то "добрых" слов наговорил

млять, целый ролик выложил, где и штурвал, и педали, и вроде без четвёртого уровня понятно должно быть, а спасибо не дождался )))

Напомню.....шарик показыват наличие боковой силы, точнее боковой перегрзуки Nz,
и не всегда шарик в центре показатель отсутствия скольжения.

2 добрый:
Во-во... Чичас и про ТС забудут, и пол тсо... Схлестнуться на шарике

FlyBy

млять, целый ролик выложил, где и штурвал, и педали, и вроде без четвёртого уровня понятно должно быть, а спасибо не дождался )))
----------

Огромное спасибо!

Ролик тот посмотрел. Познавательно.
...а чел из него напоминает внешне инструктора по перевозке кокаина из Мексики в США, летает низко по специфике профессиии вот и знает все так хорошо как скользить и как на короткие полосы приземлиться. Реально наркотрафик Цесснами перевозят, радары не видят на 20-30 метрах, но дронами последнее время отлавливают :-)

Да , на посадке обязательно на шарик смотрите, остальное ерунда

Хорошую посадку нужно подготовить ещё на глисаде, а именно с боковым ветром не в коем случае не подходить к полосе с подветренной стороны(подветренная, наветренная сейчас сам запутаюсь, сори), ну в смысле не дать ветру сдуть тебя со створа полосы, рекомендовал бы даже подходить к полосе(особенно при большом боковике)с наветренной??? стороны. Так посадка с боковым ветром намного упрощается. Лично мне на глиссаде со сносом бороться проще лишь упреждением по курсу, на посадке в процессе выравнивания крен на ветер, педаль поветру, с креном не шутить и не дергаться.

Вопрос. Как на глиссаде сносит самолет - больше носовой частью или хвостовой?
__________
Ответ. Сносит центр тяжести по ветру. А пространственное положение самолёта относительно него регулируется с помощью органов управления.
Боковая и путевая устойчивость с центром приложения боковой составляющей сопротивления из другой оперы.

Ан-24
А вот здесь категорически не согласен!!! И статистика выкатываний говорит об этом. Почему?
Если Вы с наветренной стороны то для выхода на ось вы уменьшаете угол упреждения и ветер выносит вас на ось -но вот тут то и начинается косяк. При касании надо (для уменьшения нагрузки на шасси и стабилизации самолета по оси ВПП) дать ногу по сносу.
А как давать в этой ситуации? ведь и так ветром несет, есть боковое перемещение? надо давать ногу в противоположную сторону чтобы остановить смещение. 1) Чудовищная боковая нагрузка на шасси 2) разбалансировка самолета в путевом (да и поперечном тоже если стрела) канале.
Боковое смещение по ветру перед землей -самое большее из зол что может быть при посадке с боковым ветром.
А вот обратная ситуация при всей внешней сложности намного проще (если не судьба по оси идти)
Да очень большие углы упреждения (выхода-. угол сноса +угол выхода) НО!!!!! При касании или перед ним чуть сильнее дать ножку по сносу и мгновенно остановить перемещение -тем самым самолет будет стабилен в путевом канале -ведь мы тем самым совмещаем продольную ось с вектором путевой скорости (создаем этот момент ВМЕСТЕ с боковыми силами от стоек шасси) С плохим же сцеплением Ваш вариант посадки еще опаснее)
Лучше с большим углом выгребать на ветер чем с криком "Банзай " провсвистеть через полосу и выкатиться на подветренную обочину!!!
Опять же установка МГ приводит как правило к смещению под ветер -А нас и так туда тащит!!!! Оно надо???
С ув RR

RR-navi.
Роман, привет! С первыми городскими заморозками :). Ан-24, скорей всего имел ввиду сам заход, после четвёртого. Если сильный боковик, то он правильно пишет, лучше немного от осевой ВПП, уклонится в сторону откуда дует ветер (на ветер). Тут для выхода на осевую, дал маленький крен в сторону КУДА дует ветер, и ты на осевой. А вот если, при сильном боковике, ты идёшь строго по оси ВПП, и образовался порыв , на снос, ещё больше, то большая вероятность, что тебя "сдует" с осевой, если тут есть запас высоты, то будешь "карячится" с выходом на осевую, и тут крены в доворотах уже будут приличные, ну а если запаса высоты нет, то уход на второй. Это, естественно при хорошей видимости ВПП, и всё это делается ювелирно и дозировано, проще показать чем написать :)). Ну, а на выравнивании, уже как писали выше. Правильно, посадка со сносом, да ещё если в этот момент "шуровать" ногами - это не гут. На 204-ом (у него хвост длинный) проводники в конце хвоста "слетали" со своих кресел ;), у 154-го хвост-то покороче. С уважением!

kovs 214
Олег, приветствую. Да не просто заморозки. В кедровом снега см 15. на дорогах. Цензурных слов нет -такой лед раз в год бывает.
10-15 км/ч на зимней резине и то много. в подъем от старого кп еле по обочине поднялся -на трассе чуть получше (обычный зимний накат) - доехал до Овнана (это где по М53 односторонняя начинается-траверз а/п Черемшанка ) и все -зима кончилось -снега просто нет!! дороги сухие, на полях травка даже местами зеленая... а всего-то 25 км
А по теме
Мы же про посадку говорили. А посадка с боковым смещением под ветер (в сторону куда дует) хуже нет -и нагрузки, и кидки, да и анализ боковых выкатываний на большой скорости говорит о том что как правило с этого и начинается -лучше с большим углом выгребать против ветра на режиме -в этом случае погасить боковое движение проще простого -да и все равно самолет в эту же сторону доварачивать ногой после касания придется.
А вот если понесло по ветру - то фиг это движение остановишь (остановишь, конечно, но это танец с саблями)
А" небольшой кренчик договора на ось как правило приводит к тому что эту самую ось проскакивают -угол упреждения то убран
Выходишь против ветра -нужно одно движение -подобрать чуть -чуть угол выхода и самолет на оси и вектор по оси.
По ветру два -убрать снос -выйти на ось- обратно создать угол, иначе самолет продолжит движение. (а ведь нам еще внимание нужно в продольном канале управлять)
Понятно что все это должно производится в пределах конуса допустимых отклонений.
А на глиссаде - тут уж скорее да, проще на ветре находиться.
У Ту -134 есть еще интересная но неприятная особенность -слепое центральное окно. его закрывают автопилот (этот хоть назад сместить см на 20 можно) , и всякие наставление позже ССО, СРПБЗ, ТКАСы, на иных и АУАСП на центральный козырек закрывают обзор (да и само стекло мутное и без дворника) .
так что КВС с ветром слева, а второму справа заходить не очень удобно, что вкупе с сносом 20-25 град на посадке с предельным ветром 20 М/с усложняет пилотирование.
Но человек, такая сволочь, ко всему привыкает.)))
я лично максмально садил с боковой 19 М/с -ничего страшного, но лучше пореже такие заходы.
С уважением RR
P. S.
Абсолютно согласен -говорить долго, проще показать)))