в гугле забанили?

http://helpiks.org/1-118180.html

Рис. 14.8. Высотно-скоростные характеристики ГТД: а - тяговые характеристики, б - расходные характеристики

neustaf: "в гугле забанили?"

Так вопрос риторический был, ради погрызться.

MiGar:
Так вопрос риторический был, ради погрызться.
======
Чиста мое мнение: вопрос скорее экзаменационный типа "на засыпку"...
Я бы ответил так: при максимальной скорости полета тяга равна нулю, следовательно, при делении расхода топлива на ноль, получаем удельный расход топлива равный бесконечности.

nikkil /авиационное двигателестроение (разработчик)/ :

MiGar:
Так вопрос риторический был, ради погрызться.
======
Чиста мое мнение: вопрос скорее экзаменационный типа "на засыпку"...
Я бы ответил так: при максимальной скорости полета тяга равна нулю, следовательно, при делении расхода топлива на ноль, получаем удельный расход топлива равный бесконечности.

И много Вы двигателей разработали? )))

2corsair75
Авиационный двигатель в одиночку обычно разрабатывают студенты, при выполнении дипломного проекта...

Ну а если брать текущее тысячелетие, то вспомнил штук семь - где в какой-то мере причастен и которые закончены и попали на крыло (без модификаций).

nikkil:

2corsair75
Авиационный двигатель в одиночку обычно разрабатывают студенты, при выполнении дипломного проекта...

Ну а если брать текущее тысячелетие, то вспомнил штук семь - где в какой-то мере причастен и которые закончены и попали на крыло (без модификаций).

И как при этих несомненных ваших успехах понимать:"при максимальной скорости полета тяга равна нулю"? Где доказательства, где вечный двигатель? Мы ведь до сих пор застряли в Кривых Жуковского. Нам до сих пор на V мах требуется тяга равная тяге располагаемой. Избыток тяги на этой скорости у нас равен нулю. Не пора ли нам общими усилиями поднять отрасль авиационного двигателестроения с колен!

nikkil:
Чиста мое мнение: вопрос скорее экзаменационный типа "на засыпку"...
Я бы ответил так: при максимальной скорости полета тяга равна нулю,

Если тяга равна ноль на максимальной скорости полета, значит лобового сопротивления нет?
Скоростная характеристика ТРД на этом графике противоречит Вашему утверждению http://transporton.ru/avia-tra ...

nikkil:

MiGar:
Так вопрос риторический был, ради погрызться.
======
Чиста мое мнение: вопрос скорее экзаменационный типа "на засыпку"...
Я бы ответил так: при максимальной скорости полета тяга равна нулю,

с ростом скорости тяга ТРД уменьшается до нуля, но скорость при которой это происходит выше максимальной скорости самолета на которых этот двигатель устанавливается.
Так макс скорость это скорость для которoй расюполагаемая тяга равна потребной, ни и конечно отличается от нуля.

Нюанс в следующем: есть максимальная скорость ЛА с двигателем (в данном случае с ТРД) и есть максимальная скорость двигателя ТРД. Эти понятия не идентичны.
Поставьте мысленный эксперимент - ТРД стоит на летающей лаборатории. Может ЛЛ разогнаться до скорости при которой тяга ТРД равна нулю? И какой при этом будет удельный расход топлива?

Ну а особо недоверчивым могу посоветовать ознакомиться с книгой "Боевая авиационная техника: Летательные аппараты, силовые установки и их эксплуатация", страницы 244 — 245, рис.3.87.

извинитем, но это бред, где вы нашли такую характеристику
максимальная скорость двигателя?
кто и когда ставил на ЛЛ ТРД, что бы разoгнaт до потере тяги? и главноие зачем??? это ж полная бессмыслица. как и "максимальная скорость двигателя ТРД"

nikkil:

Нюанс в следующем: есть максимальная скорость ЛА с двигателем (в данном случае с ТРД) и есть максимальная скорость двигателя ТРД. Эти понятия не идентичны.
Поставьте мысленный эксперимент - ТРД стоит на летающей лаборатории. Может ЛЛ разогнаться до скорости при которой тяга ТРД равна нулю? И какой при этом будет удельный расход топлива?

Стесняюсь спросить.
А если ЛЛ разовьет скорость больше "максимальной скорости двигателя" ТРД, какой при этом будет удельный ПРИХОД топлива? Разверните в этом направлении свою мысль, пожалуйста.

neustaf:
извинитем, но это бред, где вы нашли такую характеристику
максимальная скорость двигателя?
======
А в чем разница между ТРД и ТРДД с большой степенью двухконтурности, которые имеют равную максимальную тягу?

neustaf:
кто и когда ставил на ЛЛ ТРД, что бы разoгнaт до потере тяги? и главноие зачем??? это ж полная бессмыслица.

Двигатель маневренного ЛА должен иметь минимальное время переходных режимов. Как вы сможете определить на какой режим и за какое время можно перейти - рассчитаете на кончике пера?

corsair75:
Стесняюсь спросить.
А если ЛЛ разовьет скорость больше "максимальной скорости двигателя" ТРД, какой при этом будет удельный ПРИХОД топлива? Разверните в этом направлении свою мысль, пожалуйста.

Речь идет об удельном расходе топлива, а не о физическом, и если двигатель создает отрицательную тягу (что в общем случае в динамике вполне может быть) то при положительном физическом расходе удельный расход отрицательный.

To niikl
---------
Пошел флудить, так что за зверя вы выдумали "максимальная скорость полета двигателя"?
Ну ляпнули чушь, могли бы спокойно извинится, нет сечас пойдете тень на плетень наводить,

Про мысленный эксперемент к чему вы ляпнули? это то ересь каким боком?

то при положительном физическом расходе удельный расход отрицательный.
//////////
Ну спасибо, хоть пятница не зря прошла, еще одно открытие "отрицательный удельный расход, " сегодня вы в ударе!

2neustaf
Я сослался на конкретные страницы и рисунок в конкретной книге. Вас тоже "в гугле забанили"? А то если будет время сделаю для Вас скан.

Давайте, заодно еще и про отрицательный удельный расход сканчик сделайте, надо ж как то в русле современных достижений двигателестроения быть,

Да! Поторопились в этом году со Шнобелевскими премиями. )))

ирония в отношении nikkil совершенно неуместна. Он полностью прав. Интересующиеся протеканием характеристик ТРД по скорости и сомневающиеся могут обратиться к книжке "Теория реактивных двигателей" под ред Б.С.Стечкина 1958 г.

Что касается вопроса как ТРД может оказаться на такой скорости, то очевидный ответ - в составе комбинированной СУ, например с ЖРД, на ВКС. Если по какой либо причине на соотв. Махе конфигурация СУ не примет нужного положения, то ТРД будет иметь отрицательную тягу, отрицательный Суд и при этом пожирать топливо.

то ТРД будет иметь отрицательную тягу, отрицательный Суд и при этом пожирать топливо
//////
Звиняйте и кской идиот его туда воткнет, чтобв подирать топливо?

Армянское радио спрашивают: "Может ли "Запорожец" разогнаться до 200 км/ч?"
Армянское радио отвечает: "Может - если пустить его с горы Арарат"

Чего-чего? Отрицательную тягу?)))) Еще один в двух векторах запутался))). К идиоту, у которого работающий двигатель не создает сопротивления, добавляются достойные его собеседники))). Вот за что я люблю живущих тут персонажей: не соскучишься)...

К идиоту, у которого работающий двигатель не создает сопротивлени
//////////
Работающий двигатель создает тягу во всем эксплуатационном диапозоне скоростей, именно для этого он и предназначен, иногда даже и отрицательную тягу -реверс называется, ну а гениям форум никогда не заказан, лавры новодоскинсго ученого поеоя не дают, вам до него далеко, но хамить уже научились, неплохо, продолжайте в том же духе

Для гениев
пара цифр из РЛЭ Ил-76  тяга Д-30КП
 (Н=11000м, Мн=0.8, ......Н=0, Мн=0 
Взлётный.....3270..........12000 
Малый газ......845...........не более 940
///////////
Табличка из реального РЛЭ реального самолета, идиоты видимо его писали, про тягу написали, а про сопротивление забыли, может гении подправят и укажут про сопротивление в полете двигателя Д-30КП, осилишь, гений?

Могу только посоветовать взять в руки учебник и:
1. изучить вопрос на что расходуется подведенное количество теплоты и разобраться с полезной работой цикла и с потерями;
2. уяснить тот факт, что для любого ТРД существует число Маха, когда его тяга равна нулю, а Суд бесконечности;
3. задуматься над тем, что произойдет, когда это М будет превышено.

РЛЭ приводить тут не надо, это не эксплуатационый режим.

в качестве вопросов для дальнейшего самообразования:

1. почитать про двигатели комбинированных циклов (например ТРД+ПВРД, ТРД+ЖРД);
2. подумать над гипотетическими случаями возможных отказов в регулировании таких моторов на различных режимах полета ЛА.

Это во-первых.

Во-вторых, если первый абзац моей предыдущей реплики называть хамством, то у нас кардинально различные представления о русском языке.

подумать над гипотетическими случаями
//////
Еще раз звиняйте, но думать над оипотетичеспими конями в ваакуме я вас омтавляю полностью на откуп, там же встпвляйте и ТРД в комбинированные СУ - простор для фантазий безграничен, творите, Вудпилгер вам в помощь
Кстати вы так эмоциональны, про хамство это было вовсе не вам адресовано, непонятно почему вы это отнесли на свой счет. Фантпзий в вашем постк много. Хамство отсутствует.

Sorry за опечатки, герет маленький, пальцы толстые, машина отвлекает, но смысл я полагаю понятен

BLASIUS:
BLASIUS:

Могу только посоветовать взять в руки учебник и:
1. изучить вопрос на что расходуется подведенное количество теплоты и разобраться с полезной работой цикла и с потерями;
2. уяснить тот факт, что для любого ТРД существует число Маха, когда его тяга равна нулю, а Суд бесконечности;
3. задуматься над тем, что произойдет, когда это М будет превышено.

РЛЭ приводить тут не надо, это не эксплуатационый режим.

в качестве вопросов для дальнейшего самообразования:

1. почитать про двигатели комбинированных циклов (например ТРД+ПВРД, ТРД+ЖРД);
2. подумать над гипотетическими случаями возможных отказов в регулировании таких моторов на различных режимах полета ЛА.



Cравните ваш пост с вопросом заданным ТС (вопросом закрытого типа - требующим ответа Да или Нет).
На досуге почитайте учебник логики. Уясните для себя понятие софистика и ознакомьтесь с методологическим принципом "Бритва Оккама". Успехов!

Короткий ответ - ДА
Причем в области "не малых" режимов коэффициент влияния будет примерно единица - на один процент прироста скорости примерно один процент ухудшения удельного расхода (если режим не "срезается" системой управления двигателя)

BLASIUS:
в качестве вопросов для дальнейшего самообразования:
1. почитать про двигатели комбинированных циклов (например ТРД+ПВРД, ТРД+ЖРД);
2. подумать над гипотетическими случаями возможных отказов в регулировании таких моторов на различных режимах полета ЛА.

Каков вопрос, таков ответ, нечего изворачиваться и выкручивать нам мозги. Спросил про ТРД, ответили по ТРД. Про гипотетические случаи и комбинированные СУ вопросов не было.

2 nikkil:
Речь идет об удельном расходе топлива, а не о физическом, и если двигатель создает отрицательную тягу (что в общем случае в динамике вполне может быть) то при положительном физическом расходе удельный расход отрицательный.

Т.е. при включенном реверсе удельный расход отрицательный??? Производитель так и пишет в характеристиках двигателя?

nikkil:

Я бы ответил так: при максимальной скорости полета тяга равна нулю, следовательно, при делении расхода топлива на ноль, получаем удельный расход топлива равный бесконечности.

Речь идет об удельном расходе топлива, а не о физическом, и если двигатель создает отрицательную тягу (что в общем случае в динамике вполне может быть) то при положительном физическом расходе удельный расход отрицательный.


К чему вся эта заумь?

Почему просто не признать, что на "пограничном режиме" традиционная формула С уд.
не применима. Ведь не считают пилоты перегрузку на вираже с креном 90 гр. по формуле
N=1/cos90. К полету "на ноже" вполне применима формула для центрифуги.

падение тяги до нуля это чисто теоритическая величина на практике если через двигатель не проходит воздух (разности скоростей нет). то и горение в КС невозможно -нет такого режима P=0 - помпаж, обратный заброс потока, срыв факела это все произойдет до падения тяги до нуля.

чтой-то не проходит воздух? там условие - скорость на срезе сопла равна набегающему потоку (с5=с0, что ли, в обычных обозначениях, я их плохо помню). Проходит воздух и, более того, расход его максимален.

BLASIUS
Проходит воздух и, более того, расход его максимален.
/////
Согласен - был неправ, , но тем менее Р=0, режим все равно теритический, что там на практике происходит никто не пробовал, да и нужды такой некогда не было

neustaf:
...Ну спасибо, хоть пятница не зря прошла, еще одно открытие "отрицательный удельный расход, " сегодня вы в ударе!

Вы наверное удивитесь, но еще бывают: отрицательная частота в радиотехнике, отрицательное сопротивление(в том числе и удельное) в электронике и даже отрицательная масса, но это уже в далеких глубинях квантовой физики.)))

То Инженер60
///////
да что вы наоборот, я целиком за, топливо это вполне себе физическая величина и если вы сможете сделать так, что работающий двигатель будет заливать его в бак я буду только рад, так что вперед - перед вами все дороги открыты, можете использовать и достижения квантовой физики и радиоэлектроники, жду изобретения, я надесь вы не из породы гениев, которые только словами могут бросатся, а инженер - сказали сделали

Инженер60:

Вы наверное удивитесь, но еще бывают: отрицательная частота в радиотехнике, отрицательное сопротивление(в том числе и удельное) в электронике и даже отрицательная масса, но это уже в далеких глубинях квантовой физики.)))

А ещё есть Практическая аэродинамика - П Р А К Т И Ч Е С К А Я ! )))

Скан разворота книги «Боевая авиационная техника» с рисунком, на котором показана скоростная характеристика ТРД и приведены разъяснения, почему эта характеристики имеют такой характер: http://s017.radikal.ru/i425/15 ...
Рисунок из «Справочника авиационного техника» с аналогичной скоростной характеристикой ТРД: http://s017.radikal.ru/i420/15 ...
Для сравнения — рисунок с «кривыми Жуковского»: http://s019.radikal.ru/i618/15 ... .
Учтите, что рисунки взяты не из «теорий академиков», а книг для начальной подготовки летно-технического состава, изданных 30-50 лет тому назад…

Что касается текущего тысячелетия — здесь показана структурная схема интегральной САУ самолета: http://s018.radikal.ru/i526/15 ...
Несложно убедиться в том, что самолет с ИСАУ теоретически летит по «кривым Жуковского», а практически по алгоритмам и программам, заложенным в бортовые и двигательные компьютеры. Хотя ежели кто будет утверждать, что пилоты типа corsairа & neustafа смогут на А320 с отключенными компами летать «по Жуковскому» — я особо спорить не буду…

Ну а на этом рисунке http://s017.radikal.ru/i418/15 ... приведен фрагмент прикладной программы со всякими буковками и циферками, которые по мнению наших форумных «экспертов-практиков» практического значения не имеют…

Инженер60:
Вы наверное удивитесь, но еще бывают: отрицательная частота в радиотехнике, отрицательное сопротивление(в том числе и удельное) в электронике и даже отрицательная масса, но это уже в далеких глубинях квантовой физики.)))

Хорошо, что не упомянуто нулевое, отрицательное ускорение и отрицательная высота, а то бы порвали все форумным «экспертам-практикам» все шаблоны...
Кстати — абсолютная высота минус 600 метров заложена в качестве нижней границы диапазона управляющего параметра САУ реального двигателя.
А так, вся проблема в том, что понятие отрицательной перегрузки, ощущается пилотами непосредственно (физически), а для того чтобы разобраться с удельным расходом нужно включить аналитические способности или преодолев лень книжку открыть…

neustaf:
Согласен - был неправ, , но тем менее Р=0, режим все равно теритический, что там на практике происходит никто не пробовал, да и нужды такой некогда не было

Разумеется: если в «практической аэродинамике neustafа» нет понятий таких понятий как «маневр пикирование», «полет с несимметричной тягой двигателей» то следовательно, по его мнению этих понятий и не существует практически вообще.

ПМСМ: употреблять абстрактную «практическую аэродинамику», без указания конкретного типа ЛА, не совсем верно. Конечно: есть «практическая аэродинамика самолета МИГ-29», «практическая аэродинамика самолета АН-2», но есть и просто «аэродинамика».
Естественно, что в «практической аэродинамике АН-2» нет полета на около- сверхзвуковых скоростях, нет полета с несимметричной тягой…
Ну и еще можно упомянуть существование так называемых «особых случаев в полете». Например: при выключении форсажа произошел отказ управления площадью сопла, критическое сечение осталось раскрытым… На тягу двигателя это как-то повлияет?
Так что сдается мне, что neustafа кроме существования ВСХ (высотно-скоростных характеристик двигателя) ждет еще много «открытий чудных»…

А в заключение скажу следующее.
Разумеется с форумными «филосОфами-экспертами-практиками», прозревшими все что касается авиации насквозь и считающими ненужными всякие там «приведенные параметры», спорить смысла не имеет — в глубоко философском плане они все равно окажутся правы. Так как в любой момент могут сослаться на то, что для тех, кто разбился 9 мая в Испании, (катастрофа А400М) нет никакой практической разницы, что привело к этой катастрофе – ошибка в программе/алгоритме бортового компьютера или сборщика накосячевшего с ШРом… Увы для тех, четверых погибших, конечный итог все равно один…

Nikkit
… Увы для тех, четверых погибших, конечный итог все равно один…
///////
Это как то связано с удельным расходом при росте скорости? Или "форумным «филосОфам-экспертам-практикам», все равно о чем лишь бы писать?
И вот этот термин "есть максимальная скорость двигателя ТРД." вы где нашли и можете ее указать для любого известного вам двигателя?

есть максимальная скорость двигателя ТРД

И все же есть режим максимальной скорости двигателя, когда удельный расход топлива равен нулю!!!

aerik:

есть максимальная скорость двигателя ТРД

И все же есть режим максимальной скорости двигателя, когда удельный расход топлива равен нулю!!!

16/10/2015 [15:32:20]


если тяга стремится к нулю, то удельный расход стремится к бесконечности

neustaf:
Еще раз звиняйте, но думать над оипотетичеспими конями в ваакуме я вас омтавляю полностью на откуп, там же встпвляйте и ТРД в комбинированные СУ - простор для фантазий безграничен, творите, Вудпилгер вам в помощь

Есть и более близкий к практике пример самолета с комбинированной силовой установкой – Ан-26, на котором установлены два ТВД АИ-24ВТ и один ТРД РУ19А-300.
Для работающего на одном и том же (номинальном ) режиме ТРД РУ19А-300 в РЛЭ Ан-26 приведена зависимость максимальной вертикальной скорость при взлетном весе 24000 кгс у земли в зависимости от режима работы АИ-24ВТ: 2, 8; 7, 7, 8 м/с.
Вполне логично предположить, что и в горизонтальном полете для одного и того же режима РУ19А-300 скорость полета может быть различной, в зависимости от режима АИ-24ВТ.

neustaf:
И вот этот термин "есть максимальная скорость двигателя ТРД." вы где нашли и можете ее указать для любого известного вам двигателя?

По ссылке
http://s017.radikal.ru/i425/15 ...
на рисунке 3.87 максимальная скорость двигателя обозначена буковками: «Vmax» и «Vmaxф» и в тексте дается объяснение, русским по белому.

Аналогичные рисунки и разъяснения приведены в книге:
Клячкин А.Л. «Эксплуатационные характеристики авиационных газотурбинных двигателей» стр. 56 -60.
Цитата см. стр. 58: «Наконец, на больших сверхзвуковых скоростях полета тяга ТРД, достигнув максимума, падает вплоть до нуля в соответствии с неизбежной тенденцией изменения удельной тяги».

Саша1234:
Т.е. при включенном реверсе удельный расход отрицательный??? Производитель так и пишет в характеристиках двигателя?

Производитель в характеристиках двигателя ничего не пишет. Имелись ввиду расчетные параметры, выдаваемые математической моделью двигателя.

Попробуем разобраться с максимальной скоростью самолета. У самолета есть:
1) Максимальная скорость горизонтального полета - это скорость, которую может достичь самолет в горизонтальном полете при использовании располагаемой мощности двигателей.
2) Максимальная безопасная скорость (например, скорость экстренного снижения про которую позабыл neustaf), которая может быть вызвана ограничением по флаттеру и т.п.
Понятно, что точно установить величину максимальных скоростей на этапе проектирования самолета невозможно, поэтому при проектировании двигателей принимают расчетную максимальную скорость — при которой создается нулевая тяга. Смотри
http://s017.radikal.ru/i425/15 ...
на стр. 244
Также максимальная скорость может быть ограничена выходом на границу устойчивой работы компрессора, воздухозаборника или раскруткой роторов….
Ну а если подходить к делу со столь любимых neustafом практических позиций, то максимальная скорость двигателя — это величина заданная в его САУ. Обычно задаются: максимальное число М и максимальная приборная скорость. Для двигателя одного конкретного дозвукового самолета максимальное число М, заданное в САУ двигателя примерно в полтора раза больше чем максимальное число М по типовому полетному циклу самолета.
Ну а минимальная скорость полета для двигателя равна нулю, т.к. двигатель должен работать на рулении, разбеге, пробеге, т.е. на тех скоростях, на которых обычный самолет лететь не может. Термин «скорость полета» в данном случае несколько абстрактный характер, но морочить голову: а при какой скорости начнется реальный полет, применительно к двигателю смысла нет никакого. А если кто не согласен с термином «скорость полета» может придумать свой, альтернативный, типа «скорость передвижения двигателя в пространстве» и пытаться внедрить его в жизнь, хоть через МАК, хоть через всемирную лигу сексуальных реформ…

Вывод: не надо путать параметры двигателя с параметрами ЛА. Диапазон рабочих скоростей двигателя может и не соответствовать рабочим скоростям ЛА, ( быть шире).