Купил пиво и чипсы. В ожидании.....

...

Тип

Тип A320 или A319 - Уральские...

Тип A320 или A319 - Уральские...

А скорость Ваша шарманка путевую кажет, да?...

minaev

Это скорее всего стружка с крыльев в двигатели попала!

Не летайте из Домодедово в Кольцовох

Пилоты выясняли, - при выключении первого или второго двигателя больше топлива экономится.
:)

Второй за сутки "наезд" на Уральцев ) На другой ветке им НЛ-ку предлагают вспомнить, здесь тягой играют на эшелоне. Неспроста... У Трансов всё с безобидного кислого вина в бизнесе началось, и вона к чему привело!

Прожигали свечи.

2 minaev:
Тож хотелось хотелось постебаться сначала, но видно старею. Поэтому буду серьёзным. Есть у арабаса своеобразный режим выдерживания крейсерского эшелона - SOFT ALTITUDE MODE. Небольшие колебания скорости по маху корректируются изменением высоты полёта в пределах 50 ft от заданного эшелона. Это позволяет реже менять режим двигателей, улучшает топливную эффективность и комфорт пассажиров.
Если на эшелоне на самолёт воздействует порыв встречного ветра, мах увеличивается, а самолёт лезет вверх для стабилизации заданной величины скорости.
Если порыв такой силы, что набором 50ft его не скомпенсировать (или они уже набраны) и есть существенный тренд на увеличение, автомат тяги довольно существенно прибирает газья. Можно даже застрематься если кемарил )))
То, что на ваших диаграммах падает путевая скорость, свидетельствует, что самолёт сталкивался с быстрым увеличением встречной составляющей скорости ветра и описанными мною последствиями.

Вот все бы ответы на форуме были такими содержательными, как ответ Gromozeko - цены бы этому форуму не было. А то в каждой ветке соревнование, кто глупее пошутит. Хотя это вопрос и к админам тоже, что не фильтруют мусор.

minaev, a чем так славно записали параметры? Что за аппарат/программа?

2Gromozeko: Испортили пятничную ветку)))) Ну ладно, ещё не вечер.....

Gromozeko:

Есть у арабаса своеобразный режим выдерживания крейсерского эшелона - SOFT ALTITUDE MODE. Небольшие колебания скорости по маху корректируются изменением высоты полёта в пределах 50 ft от заданного эшелона.
Если на эшелоне на самолёт воздействует порыв встречного ветра, мах увеличивается, а самолёт лезет вверх для стабилизации заданной величины скорости.
Если порыв такой силы, что набором 50ft его не скомпенсировать (или они уже набраны) и есть существенный тренд на увеличение, автомат тяги довольно существенно прибирает газья. Можно даже застрематься если кемарил )))
То, что на ваших диаграммах падает путевая скорость, свидетельствует, что самолёт сталкивался с быстрым увеличением встречной составляющей скорости ветра и описанными мною последствиями.


В районе первой метки, тренда на увеличение скорости не отмечено. И тем не менее она была принудительно уменьшена на величину порядка 50 к/ч. Восстановление прежней скорости произошло через 6 минут полета. О каком порыве ветра, колебаниях и стабилизации скорости тут может идти речь?!
После уменьшения скорости в районе второй метки восстановление прежней скорости вообще не произошло, что говорит в пользу версии о сознательном изменении скоростного режима полета экипажем.

minaev 11/09/2015 [00:41:49]:
Тип A320 или A319 - Уральские...

А, может, опять топливные клапана стали залипать? И двигатель не то что обороты сбрасывал, а вообще хотел отказать?

Качество ТС-1: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Возможно была болтанка и пилоты снижали скорость, а потом востанавливали прежний Мах.

Во многие знания-многие печали.
Предлагаю анонимно заявить в инспекцию по безопасности полетов с приложением данного графика и билетов, вот они дадут правильный ответ.
Такие элементарные вещи как продольный интервал, изменение ветра при изменении курса, струйное течение и т.д. не рассматривались?
А еще они высоту набирали весь полет. Это тоже плохо.

minaev:


Что бы это могло быть?

Вначале утробные звуки были? (на земле).

ПС. Собственное расследование провожу).

Может по команде диспетчера скорость уменьшали, кто выполняет рейсы через нашу зону в сторону ACC ANKARA то до пролёта т. Одира часто применяем регулирование скоростью "М", а почему, у нас интервал на одном эшелоне 10км и более (раньше был 20) а Анкаре должны отдать на управление по соглашению с интервалом 20NM, вот и натягиваем по возможности, если возможности нет и FL's тоже нет а в сезон такое часто случается то спрямляем на Инеболу Синоп или Карсамбу в зависимости от того куда рейс на юго-запад или на юг, тогда при спрямлении с т. Кутон на выходе получается боковой 20NM а то и более

Предлагаю анонимно заявить в инспекцию по безопасности полетов

Во! А еще лучше в транспортную прокуратуру, это сейчас тренд.

minaev:

Летел из Домодедово в Кольцово пару дней назад. На эшелоне пару раз резко уменьшались обороты. Это было заметно и по звуку и скорость падала примерно на 50км/ч, при этом ни высота ни курс не менялись.

...ни курс!

"Вот все бы ответы на форуме были такими содержательными, как ответ Gromozeko - цены бы этому форуму не было."

Тогда форума бы вообще не стало. Поддерживать форум с низкой посещаемостью и малым просмотром баннеров экономически нецелесообразно.

Ветер тоже никто не отменял

Gromozeko, спасибо за серьёзный ответ.
Параметры писал Holux GPSport260 (его также использую на планере, Як52, виндсерфинге, ...), программа тоже от него.
Скорость, естественно, путевая, так как воздушную шансов измерить у пассажира (в данном случае) нет. Болтанки, порывов, изменения скорости ДО снижения тяги не было.
Интервал между резким (пара секунд) сбросом тяги и началом ее плавного восстановления примерно 30 секунд, скорость падала каждый раз минуту.
Насчёт курса был не совсем прав. В первом случае курс изменился на 7 градусов (над Лысково) http://2.firepic.org/2/images/ ... , а во втором случае не менялся.
Я знаю про изменения ветра, струйные течения, но обычно бывает при переходе какой либо лёгкий толчок, бросок, но тут ничего такого не ощущалось.
Утробных звуков на земле не замечал.
Ветер же был судя по всему попутный, так как летели очень быстро (путевая до 962км/ч) да и в Кольцово садились обратным курсом.

Дык... Как хочут, так и рулят... Сёдни SU1730 такого нарулил, что я диву дался... Во-первых, шел значительно южнее обычного (примерно над Екб или чутка севернее, хотя по канонам идет на Воркуту), шарахался из стороны в сторону, заходил в Елизово по схеме, которую я с обалдением в сборнике (правда сборник 2013 года) нашел... Давно таких выкрутасов не видел...

UN117 (который идет из Домика тремя часами позднее) шел вполне обычно (Воркута - Обская губа - Норильск - Магадан, кстати... И другие тоже...

minaev:


Утробных звуков на земле не замечал.

Вот...тоже не слышал. Значит не всегда этот АПУ или как там его, работает (передачи давления который). Или бесшумно работает.

2 КарКарыч:
Относительно постоянного набора высоты. Есть у Эрбаса кое какие рекомендации по повышению топливной эффективности. В частности полет с постоянным набором высоты при выдерживании постоянного числа М и полет с постоянным снижением. Не уверен, что в данном случае именно это имеет место, но для информации может быть полезным.

Ох

Чего гадать?Ростовский диспетчер всё правильно объяснил.Из-за навигационной обстановки для создания безопасного интервала с другим ВС попутного направления или в момент пересечения, диспетчер попросил уменьшить скорость на 25-30 узлов.Вариантов немного;или прибирай, или меняй эшелон.Через 6 мин после расхождения разрешили держать расчетную скорость.

П.С: Если конфликтным бортом у Уральских был иностранец или АФЛ, то угадай с одного раза, для кого будет команда для изменения режима или профиля?К гадалке не ходи.

navig2005, спасибо за логичное разъяснение!

вообще то режим работы двигателей РЕЗКО не меняется в горизонте (на эшелоне)

minaev:

например из опыта (на 134 а3) (ссср) на Кольцово ходили на 10100 /111000 и шли по числу М 0, 82 (ограничение 0, 825) и приборной скорости на более 550 и истинной 850 км/час, при этом путевая могла достигать при сильном попутном ветре до 1000 км.час. при переходе с 10100 на 11100 режим двигателей почти не меняеться, самолет скорсотной и спокойно осуществляет переход с вертикальной 5 метров секунду. ветра, как праивло в с торону Кольцова встречного не бывает, только попутный.

У меня где-то есть фотка ДИСС, на котором W=1098 км/ч.Из Внк до Тюмени домчались за 1:55!Пассажиры были немного удивлены, говоря на прощание:"Всегда бы так!"Это был Ту-154.

navig2005:

У меня где-то есть фотка ДИСС, на котором W=1098 км/ч.Из Внк до Тюмени домчались за 1:55!Пассажиры были немного удивлены, говоря на прощание:"Всегда бы так!"Это был Ту-154.

134 а 3 было даже 1050,
154 б-2 было 1150

newsafar:
вообще то режим работы двигателей РЕЗКО не меняется в горизонте (на эшелоне)

Всякое может произойти.У нас случай был из Уфы во Внк.В уфимской зоне диспетчер не дал набор до подписанного 360, потому что с севера на Б.Матаки шел на 360 Оренбург.Вышел из кабины.Чую не только облегчение, но и что набираем.Мысль;наверное разойдемся нормально, если Казань разрешила.Вернулся и вижу, что на TICAS метка с "яйцами" (пока голубая).Начинается "жим-жим".Спрашиваю у Оренбурга, как летят.Понятно, что ч/з одну точку.Когда метка пожелтела, я самовольно довернул влево 15.Диспетчер(ша) на мой запрос не ответил.Через минуту начала орать запыхавшимся голосом (именно орать) нам отвернуть влево и снижаться до 350, а Оренбургу отвернуть вправо и набирать 370.Как видите некогда было плавно и с расстановкой выполнять команду.

Извиняюсь.Конечно же TCAS (Traffic Collision Alert System).А то заклюют!

navig2005:

получается вы отреагировали быстрее и пошли на маневр, чем диспетчер

navig2005:

получается вы отреагировали быстрее и пошли на маневр, чем диспетчер

newsafar: Мы тоже гадали, почему она не видела.Наверное отвлеклась и когда сработала у нее сигнализация о сокращении интервала менее положенного, отреагировала.Мы отвернули сами, понимая, что сходимся.

Щегол

Про Аэрбас не знал ибо не учил, а вот у боевых есть такое понятие, как полёт по потолкам на перегоне. Чем меньше топлива остаётся, тем выше потолок. Так и летят с небольшим набором.

2 КарКарыч: Оно и понятно - законы природы на всех действуют одинаково. Только прагматичные капиталисты еще и коммерческое обоснование дали. А речь, кстати идет, о существенных значениях. Под рукой данного первоисточника нет, но на полет длительностью более 4-х, кажется, часов - несколько % от общей заправки. На длительных беспосадочных рейсах, более 9 часов, цена вопроса уже с десяток- полтора тонн экономии. А это совсем неплохая прибавка.

В Турции и Самарской зоне регулярно сами разруливаем . А про скорость , можно карту ветра на вашем эшелоне в нете порыть .

КарКарыч:

Во многие знания-многие печали.
Предлагаю анонимно заявить в инспекцию по безопасности полетов с приложением данного графика и билетов, вот они дадут правильный ответ.
Такие элементарные вещи как продольный интервал, изменение ветра при изменении курса, струйное течение и т.д. не рассматривались?
А еще они высоту набирали весь полет. Это тоже плохо.Щегол:

2 КарКарыч:
Относительно постоянного набора высоты. Есть у Эрбаса кое какие рекомендации по повышению топливной эффективности. В частности полет с постоянным набором высоты при выдерживании постоянного числа М и полет с постоянным снижением. Не уверен, что в данном случае именно это имеет место, но для информации может быть полезным.
А вариант полета из зоны низкого давления в зону высокого не рассматривали? Так как летели по 760 мметровой изобаре, а абсолютная высота соответственно росла?

Seconday:
А вариант полета из зоны низкого давления в зону высокого не рассматривали? Так как летели по 760 мметровой изобаре, а абсолютная высота соответственно росла?

как продольный интервал, изменение ветра при изменении курса, струйное течение и т.д. не рассматривались?
-----------,
и что п осоветуюте????

когда идет струйное, как правило в нем скорость редко резко м еняеться, в нем прешь как ....

newsafar:




когда идет струйное, как правило в нем скорость редко резко м еняеться, в нем прешь как ....

12/09/2015 [14:00:37]



В нём трясёт так, что чай с подноса слетает.