А зачем сертифицировать военный транспортник по гражданским нормам другого государства?
Для этого потребуется не только соответствие проекта требованиям CS-25, но и сертификаты КБ и производства по Парт 21. Как для самого самолёта, так и для всех его компонентов.
И дальнейшее тех-обслуживание по Парт М/145 специалистами по Парт 66/147.
Для получения одного сертификата Руслана потребуется сертификация большой части авиапрома (в том числе военного).
Стоит ли?

Скорее всего потребуется сертификация только по CS-25, всё остальное нужно либо при эксплуатации при европейском операторе (Part M), либо ТО для европейского оператора (Part 145), при этом если ТО на территории EASA, то сопутствующие лицензии сертифицирующего персонала Part-66, обученных в учебных организациях Part-147. Part 21 нужен только субъектам ЕС либо в рамках международного сотрудничества и/или выполняющего работы перед ЕС-заказчиком. Если голая сертификация типа, то достаточно соответствие требованиям CS-25 с проведением сертификационных оценок и испытаний. У меня тоже вопрос, а зачем?

"Голой" сертификации не может быть в принципе: заявку на сертификат типа может подать только сертифицированное КБ. Или искать "партнёра" в ЕС (типа итальянцев в случае SSJ).

Kestas:

"Голой" сертификации не может быть в принципе: заявку на сертификат типа может подать только сертифицированное КБ. Или искать "партнёра" в ЕС (типа итальянцев в случае SSJ).

Итальянцы никоим образом не являются даже частью держателя сертификата типа, равно как и разработчиком. Они выполняют функции кастомизации интерьера и послепродажного обслуживания плюс маркетинговая поддержка за пределами РФ. Да и вообще, в истории были советские/российские типы ВС, сертифицированные в EASA, но при этом КБ не имели Part 21.

Приведете примеры таких ВС?

Легко, например ANTONOV An-26, TUPOLEV Tu-204-120CE, Kamov Ka-32A11BC, Beriev BE-200ES-E, BE-103.

Ray: Итальянцы никоим образом не являются даже частью держателя сертификата типа, равно как и разработчиком. Они выполняют функции кастомизации интерьера и послепродажного обслуживания плюс маркетинговая поддержка за пределами РФ.

Итальянцы (Alenia Aermacchi) являются собственниками четверти (25 проц.) ГСС - обладателя сертификата типа.
Исключительные права поставки Суперджетов на запад есть только у Superjet International в Венеции, где у итальянцев уже 51 проц.
Боюсь, что в случае Руслана (и нынешней ситуации) будет ещё сложнее.

В последнее время муссировались слухи о выкупе акций у итальянцев. В свете последних событий наверное и сами итальянцы не очень рады бремени в четверть акций. Вроде исключительные права у них, а тут ИФК самостоятельно некоторым европейцам ССЖ загнать хочет. Да и что толку от таких прав, если ни один самолет в ЕС или США не продали и возможно не продадут. В вопросах сертификации политика скорее всего не играет сильной роли, равно как кто и географически где держатель сертификата типа. Платите денежки, соответствуйте требованиям, и будет СТ. Уж как-то даже Бе-200 смогли протащить, хотя и он двойного назначения.

Держателем сертификата типа является КБ Антонова. Только оно имеет право на заявку в EASA.
Как в настоящий момент это Вам сделать ? Вопрос риторический, на этом все и заканчивается.

Ray:
...В вопросах сертификации политика скорее всего не играет сильной роли, равно как кто и географически где держатель сертификата типа. Платите денежки, соответствуйте требованиям, и будет СТ. ...

Не сказал-бы...
Деньги, конечно, важны, особенно для ЕАSA. Она, как Агентура, сидит на хозрасчёте. Но Брюссель со своей политикой имеет большее влияние. Если бы не давление Брюсселя и не "перезагрузка", вряд-ли Сухой получил-бы сертификат типа.
Во-вторых, обьект сертификата ЕАSA должен иметь непосредственное отношение к авиапрому ЕС. Как юзер, со-автор, поставщик, представитель итд. должна выступать фирма из ЕС. И иметь сильную "крышу" в местных авиавластях, чтобы те проталкивали проект. Как говорят в ЕАSA - мы не выдаём сертификаты чтобы повесить на стену, для маркетинговых целей. Должна быть польза для авиапрома ЕС.
Так, что - "партнёр" из ЕС, имеющий сертификаты по Парт 21, или сертификация самого разработчика-производителя (скажем, Антонова), самый короткий путь к сертификату типа.

А кто нибудь вообще обяснит мне эту эпопею с привлечением итальянцев в SSJ? Какова их роль, если они ни одного борта не продали в ЕС?

== Держателем сертификата типа является КБ Антонова.
Согласно свежим путинским изменениям в ВК,
все права на самолёты Антонова, созданные до 1991 г.,
принадлежали Министерству Авиационной Промышленности,
а ныне - Минпромторгу.

В общем-то, позиция вполне обоснованная,
учитывая, что Ан-124 полетел за десять лет до распада СССР.

А если учесть, что Антонов украл пару наших почти новых Ан-124
(после завершения ТО в Киеве экипажи к самолётам не пустили, формуляры перевыспустили),
это вполне справедливая цена.

Конкретно по Ан-124 функции и права разработчика назначены ЭМЗ им. Мясищева.

Kestas:
Любой сертификат от EASA должен быть подтвержден целью его рационального использования, будь это СТ или Part-145. Если таковых причин нет, то отказ будет железный. Политика здесь вряд ли играет решающую роль, перечисленные мною типы были сертифицированы и без "перезагрузки" и каких-либо теплых с ЕС отношений.

Kamchatski:

А кто нибудь вообще обяснит мне эту эпопею с привлечением итальянцев в SSJ? Какова их роль, если они ни одного борта не продали в ЕС?

Хотели когда-то проталкивать в ЕС ССЖ, не получилось. Теперь пропадает смысл существования этой конторы...

Александр, у Тебя совершенно обоснованно возникают опасения в сертификации модификации самолета Ан-124 в EASA.
Нет причин начинать проект модификации, если нет уверенности в его завершении. Для EASA ЭМЗ им В М Мясищева не разработчик и никто не будет рассматривать заявку, даже если они её смогут составить, а наверняка нет. Кроме заявки нужно составить дополнение к таблице соответствия с указанием методами определения соотвествия и т д, еще очень длинный список. Документации, расчетов на прочность, результатов испытаний и т д нет, все это у врага в лице бандеровской Украины. Да и фирму Антонова уже разобрал недавно созданный КЦ известной американской фирмы.Доработки существенные и потребуют большого объема испытаний, т е очень больших затрат финансов. Даже очень успешная авиакомпания не выдержит таких затрат.

Ray:
...Политика здесь вряд ли играет решающую роль, перечисленные мною типы были сертифицированы и без "перезагрузки" и каких-либо теплых с ЕС отношений.

Все перечисленные типы имели за собой "волосатую руку" из ЕС: группу юзеров (как в случае с Ан-26), будущих "партнёров", ко-собственников, поставщиков (Как итальянцев для SSJ и EADS для Бе-200) итд. Или тех, которые успели сертифицировать у себя советские самолёты перед вступлением в EASA (венгров в случае с Тэшкой и Су).
Не знаю ни одного случая прямой сертификации через российкое КБ. Всегда был ответственный перед EASA "местный" посредник, коммерчески-озабочен, конечно. Обычно - через совместное предприятие.
А теперь подумайте, реально ли такое совместное предриятие в условиях санкций, запретов, импортозамещения итд. После Мистраля. Для сертификации в ЕС русского военного транспортника, созданного в Киеве.
Так, что политика играет важную роль, всё-таки, особенно в авиации.

Всем спасибо за ответы!

А если контора которая будет подавать заявку в EASA будет не российская, т.е. какое-нибудь западное КБ имеющее все лицензии и сертификаты?

А если контора которая будет подавать заявку в EASA будет не российская, т.е. какое-нибудь западное КБ имеющее все лицензии и сертификаты?

Да, это м.б. одно из решений, но...
Сертификат - это технический акт признания проекта, и только. Но - перед этим должны быть решены "внешние" политические, экономические, правовые проблемы, "внутренние" вопросы сотрудничества, разделения обязанностей и будущего "навара". Итд, итп.
Сами видите, ситуация для этого не самая подходящая.
И, главное, зачем?

Для такой сертификации тип должен проходить по 4-й графе по шумам. Даже не по 3-й.

Kestas:

Ray:
...Политика здесь вряд ли играет решающую роль, перечисленные мною типы были сертифицированы и без "перезагрузки" и каких-либо теплых с ЕС отношений.

Все перечисленные типы имели за собой "волосатую руку" из ЕС: группу юзеров (как в случае с Ан-26)...

Имел в былые годы опыт участия авиакомпании в сертификации AN-26 в EASA. Одна авиакомпания это просто не потянет.
Создали EEATA (East European Air Transport Association)из авиакомпаний Латвии, Литвы, Эстонии, Венгрии, Польши, включили в ассоциацию КБ Антонова, вложили немалые деньги и в течение пяти лет проходили в EASA весь т.н. упрощенный процесс и получили ограниченный сертификат типа только на те самолеты, которые были зарегистрированы у операторов ЕС.
Держатель сертификата типа-КБ Антонова. Долго, дорого, муторно, но пока эти остатки самолетов АН-26 летают внутри ЕС. Думал, что к 2016 году уже закончат эксплуатацию, ан нет, до сих пор пара десятков бороздит просторы ЕС.

Интересно, а пересертифицировать все старые агрегаты под европейские требования не потребуется на этом самолете?

Сертификат типа могут получить только авиационные продукты: сам самолёт, двигатель и воздушный винт. Все остальные компоненты, части, системы итд. сертифицируются только как части продукта. Кроме унифицированных компонентов, применяемых на разных типах: колёс, сидений, приборов, ремней, троллей итд.. В системе EASA эти унифицированные изделия называются изделиями ETSO (European Technical Standard Order). Если интересно - наберите в Гугле: CS ETSO и Part 21, Subpart O
Поэтому желательно при сертификации типа иметь как можно больше компонентов имеющих сертификаты ETSО.

2 Kestas

А если получать ограниченный сертификат типа, ETSO на все компоненты надо получать или нет? Что со старыми системами делать?

Не понял связи ЕТSО с ограниченным сертификатом типа...
Признание ЕТSО имеет смысл только в том случае, когда компоненты используются на разных типах. Т.е. они являются универсальными, полу-стандартными: колёса, приборы, кресла итд.
Если компоненты используются только на одном типе ЛА, они сертифицируются как компоненты данного типа и нет смысла получать сертификаты ЕТСО для них.
Возможен даже вариант, когда двигатель (или винт) не имеет своего сертификата типа и сертифицируется как компонент ЛА. Тогда ЛА получает Ограниченный сертификат типа, который ограничивает коммерческое использование.
Конечно, в такиж случаях собственник сертификата типа ЛА несёт ответственность за все эти компоненты, а настояшие авторы-производители этих компонентов являются только его субподрядчиками-поставшиками.

2 Kestas

Ограниченный сертификат типа, который ограничивает коммерческое использование.
Конечно, в такиж случаях собственник сертификата типа ЛА несёт ответственность за все эти компоненты, а настояшие авторы-производители этих компонентов являются только его субподрядчиками-поставшиками.

А какого рода эти ограничения на коммерческое использование? Эксплуатация только в определенных регионах, ограничение эшелонирования и.т.д.???

Alex Yermonsky: А какого рода эти ограничения на коммерческое использование? Эксплуатация только в определенных регионах, ограничение эшелонирования и.т.д.???

А это субьект для переговоров между ЕАСА и собственником СТ и/или юзером. Исключения, области ограничений - это детали по сравнению со стратегическими вопросами:
- кто и на каком основании будет собственником сертификата типа? Это должна быть утверждённая по Парт 21 дизайн организация, автор или собственник всего проекта.
- кто является носителем местного СТ вместо МАК-а? С кем сотрудничать при сертификации? Или всю процедуру испытаний проводить с нуля по новым ЦС-ам?
- обоснование необходимости сертификации Руслана для ЕС, т.е. какие у него связи с авиапромом ЕС (местные представители/посредники, юзеры, партнёры по производству/ТО идт, итп.)?
- сертификат двигателей?
Много вопросов...
Я уже не говорю про политические.