Да речь Руцкого, безоценочно, скорее всего была к тому, чтобы показать обывателям возможности боевой машины.
Обыватель, не задумываясь, принимает на веру популистские вбросы, в которых штурмовик, предназначенный тягать чугуний на внешних узлах подвески, представляется небесным тихоходом времен второй мировой.

Уважаемые лётчики!
Вы пилотируете гражданские типы, на которые установлены ТРДД. На Су-25 установлен ТРД и он имеет значительно большую энерговооружённость на взлётном режиме, чем любой пассажирский самолёт. Поэтому, на больших высотах, Су-25 имеет значительный избыток тяги, что позволяет технически реализовать такое решение.

MiGar^Вы всерьёз считаете, что катапультироваться после полной выработки топлива - вполне рядовое явление?

конечно нет! Но, есть боевое применение , а есть мирное время, когда строевые полки готовятся из года в год. точно также как и таран .. но в 73 году в азербайджане Елисеев на миг 21 и в 81 году в грузии Куляпин на Су 15 использовали как последний шанс. теперь относительно отключения двигателя --- а что мешает второй двигатель поставить на МАЛЫЙ газ ради экономии и так лететь? и ещё .. посмотрите ТТХ самолёта Су 25.. относительно практического потолка (7 км), и максимальной дальности полёта в нормальной бомбовой нагрузкой ( на высоте и у земли) эту дальность разделив на 2 получим боевой радиус применения, и вот вопрос Где и когда на таком расстоянии надо подниматься на потолок , сколько минут лететь на одном двигателе, потом запускать его включать системы снижаться, подходить незаметно к цели, отработать . и снова уходить домой?

Остап Бендер:
посмотрите ТТХ самолёта Су 25.. относительно практического потолка (7 км),


это не практический потолок, а максимально разешенная высота, ограничена по высотности кабины, на это высоте Су-25 имеет и широкий диапазон скоростей и приличную вертикальную никак не 0, 5 м/с (именно такой вертикальной определяется практический потолок)

Вы всерьёз считаете, что катапультироваться после полной выработки топлива - вполне рядовое явление?

В 2000 году: Летали ЛТУ полка: взлет Лебяжье-удар Погоново-посадка Воронеж-заправка-взлет Воронеж-удар Кушалино-посадка Шаталово, КЗ и ШЗ "вышли из кабинету" на посадочном в 15км от Шаталово, по причине полной выработки топлива.

эту тему уже терли в инете, вот кривые Жуковского для Су-25 m=14 t на 7 км на одном двигателе у него еще избыток тяги 500 kg,

http://files.balancer.ru/forum ...

хватит для вертикальной метров 5.

Остап Бендер: "Но, есть боевое применение , а есть мирное время, "

Остап Ибрагимович, Вас понесло (с.): всё в кучу - перехваты, тараны... Скажу проще: чем высота ближе к 10км.- тем дальше летят "свистки". А за Вашу версию штурманского расчёта - респект, есть смысл написАть учебник по СВЖ.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Тимур, ты ещё скажи, что оне летели стиснув зубы. Раздолбайство не трогаем.

MiGar:

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Тимур, ты ещё скажи, что оне летели стиснув зубы. Раздолбайство не трогаем.

Штурман до конца рассчитывал, что сядут с остатком порядка килограмм 500-600.При аварийном(хотя он так не обзывается в РЛЭ) 1500кг.Одного он не учел: 56 минут полета с выпущенными тормозными щитками это не игрушки.И на старуху бывает проруха.

В том "звездном залёте", были еще экипажи севшие с остатками менее 1500кг.

Командир батареи тяжёлых пистолетов: "Штурман до конца рассчитывал, что сядут с остатком порядка килограмм 500-600."

Нехрен надеяться друг на друга. Хотя они похоже друг друга стоили: один насчитал классно, а другой час с ТП хреначил и не заметил.

Нехрен надеяться друг на друга. Хотя они похоже друг друга стоили: один насчитал классно, а другой час с ТП хреначил и не заметил.

Ну штурман пытался считать по нормальному расходу из таблицы.
Да и года еще те, вроде летать начали, но еще не очень. Тем более такие залеты еще не летали, полк был инстукторский на Су-24, летали в основном круги вокруг трубы гарнизонной бани, а тут полк отдали в дивизию строевую.Ну и понеслась.

Нехрен надеяться друг на друга. Хотя они похоже друг друга стоили: один насчитал классно, а другой час с ТП хреначил и не заметил.

Ну штурман пытался считать по нормальному расходу из таблицы.
Да и года еще те, вроде летать начали, но еще не очень. Тем более такие залеты еще не летали, полк был инстукторский на Су-24, летали в основном круги вокруг трубы гарнизонной бани, а тут полк отдали в дивизию строевую.Ну и понеслась.

MiGar
это не практический потолок, а максимально разешенная высота, ограничена по высотности кабины
==========
ну , давайте и эту "разрешённую " цифру менять по своему усмотрению.. ведь действительно чем выше заберёшься тем дальше летишь.. тогда зачем пишутся РЛЭ?

можно даже сказать, глядя на вышеизложеные "кривые" что и они неправильные, так как рассчитаны для самолёта 14 тонн без подвесных баков и внешних подвесок, а когда самолёт заберётся на 7-10 тысяч у него уже вес будет меньше, он станет легче и его характеристики должны быть лучше.
Мы должны исходить из того что самолёту ставиться задача куда то полететь (из его ТТХ) выполнить задачу и ВЕРНУТЬСЯ на базу с остатком не менее аварийного!!! это в МИРНОЕ время . в ДРУГОЕ время подразумевается тоже самое, НО при необходимости самолёт будет находиться в воздухе столько сколько есть в нём топлива и при этом будет выполнять поставленную задачу, вплоть до того что пожертвуют военным самолётом (лётчиком) смотря какая задача стоит.. и только после выполнения задачи дадут приказ возвращаться ..а там уже на сколько хватит топлива..и где подбирать экипаж. только в этом случае лётчик может попытаться " экспериментировать" лететь на одном или просто планировать а потом на остатках топлива запускать двигатель.
вышеизложенный пример с Су24 - тоже показатель-- ДВА человека в кабине , Плановый полёт по заданию, НИКАКИХ отказов! одна ошибка - забыл щитки убрать! что они видят?
быстроуменьшающийся остаток-- утечка топлива? или что то другое и НЕ находят причину и даже при остатке в 1000, 700 , 500 литров почему то не выключают двигатель чтобы дотянуть 15 км..?

Остап Бендер:

MiGar
это не практический потолок, а максимально разешенная высота, ограничена по высотности кабины
==========
ну , давайте и эту "разрешённую " цифру менять по своему усмотрению..



да не менять, а понять. что это не потолок, на этой высоте самолет способен и на одном лететь, а вот на "потолке" увы нет, должен снижатся - растет удельный расход, вот о чем речь. На ограничение 7 км по высотности никто не посягает.

Остап Бендер: "...ну , давайте и эту "разрешённую " цифру менять по своему усмотрению.. "

Если жизнь заставит (типа гор в Афгане) - придётся менять

Остап Бендер: "Мы должны исходить из того что самолёту ставиться задача куда то полететь (из его ТТХ) выполнить задачу и ВЕРНУТЬСЯ на базу с остатком не менее аварийного!!"

Владимир Николаевич, Вы в каком обьёме освоили МиГ-21 и МиГ-29? Есть такой ИШР (инженерно - штурманский расчёт), который рассчитывается при всех внеаэродромных полётах. В нём учитывается асё: от невырабатываемого остатка и повышенного расхода ведомых экипажей до МУ по маршруту. Одно из условий - посадка рассчитывается с остатком выше аварийного.На основании ИШР принимается решение на применение ТПБ, на сброс их, на БК, а на карте наносится маршрут с остатками над ППМ, которые необходимо контролировать.
А про Су-24 - потому они ничего и не сделали, что дятлы: несоответствие расхода должно было насторожить над ППМами и заставить задуматься о причине ( от неправильной выработки до несхода б/п), а они час не замечали повышенных оборотов двигателей. Комбат правильно подметил, что с инструкторских кругов кинули на ЛТУ - времечко такое было.

MiGar "..Если жизнь заставит (типа гор в Афгане) - придётся менять "
Игорь, вот я про это и говорю -- если жизнь заставит -- в этом случае пилот или экипаж будет делать всё чтобы остаться в живых.. будет выключать и включать движки, планировать если удастся, сбрасывать с самолёта всё что можно и отстреливать всё подвесное, но ... я подразумеваю это только если такая ситуация возникла не в следствии ошибки ИШР, загрузки или неправильной заправки. ( то есть не Дятлами) , а в теме ветки вопрос ставиться из условий преднамеренного выключения двигателя с целью уменьшения расхода топлива , как простой способ решения возникшей проблемы.
кстати у меня осталась бортовая карта с Миг 21 с нанесёнными на ней всеми нашими запасными точками куда мог долететь с указанием курса, расстояния, необходимого запаса топлива, время полёта

Остап Бендер:
Владимир Николаевич, Вы не хотите принять отключение одного двигателя как неофициальный способ увеличения дальности. Есть масса причин, независящих от лётчика, которые вводят поправки со знаком "минус" и непредусмотренные увеличения расхода топдива: от ошибок в МУ (ветер сильнее оказался или обход засветок) до таких мелочей, как пожилой возраст СУ, поэтому если есть возможность сэкономить топливо - обязательно этим надо пользоваться (эшелон повыше, спрямления), а когда выясняется в процессе, что топлива может не хватить - тогда и пользуются всеми доступными способами, пусть лучше выдерут за полёт неа одном двигателе или почему резал все эшелоны, чем писАть обьяснительные о том, как долетался до сухих баков.
Если у Руцкого отработали полёты на одном двигателе - то вполне себе при определённых рисках(даже при незапуске дв-ля при подходе к цели возвра твполне реален на одном после освобождения от БК штатно или аварийно), оно давало возможность увеличить радиус /время над целью.
До завтра.

Ну что, товарищи, кто ещё, кроме Нойстафа, считает, что работающий двигатель не создаёт лобового сопротивления :)? Таки хочется услышать :).

To Wolperdinger
По колхозным временам заскучали, на голосование поставили?

Так как же самолет не падает если работающий двигатель в полете создает сопротивление, хотя был случай с Б-767
Лауда Эйр перешел работающий двигатель на отрицательную тягу, стал создавать сопротивление поэтому и упал самолет. Все закономерно.

А с чего ему падать, если тяга двигателя больше сопротивления, которое он создает? Векторки, я смотрю, поленились сесть и нарисовать, предпочитаете трындеть на форумах).

То Wolpendinger
Опять заюлили? Я ж вас спрашивал в лоб, вот ваш ответ

WolperdingerСтарожил форума
работающий двигатель в крейсерском полете создает сопротивление). 


Сейчас уже не о сопротивлении а о тяге заговорили, спрошу еще раз что создает работающий двигатель в крейсерском полете?Выбирайте варианты
А) Тягу
Б) Сопротивление
////////
Только давайте без ваших заводов рака за камень, выбирайте А или Б.

Работающий двигатель создает и тягу, и сопротивление. В крейсерском полете тяга двигателя больше сопротивления, которое создает двигатель. Вы утверждали, что работающий двигатель сопротивления не создает. Дальше спорить будете)? Напоминаю, что не так страшен дурак, как дурак, упорствующий в своих заблуждениях)).

Wolperdinger:

Работающий двигатель создает и тягу, и сопротивление


ну вот, вы даже ответить ни в состоянии оказались силу с каким направлением создет работающий двигатель в полете, ударились во флуд.
Ответ однозначен - работающий двигатель в полете создает тягу - силу направленную против полета и лишь это сила способна поддерживать равенство сил и обеспечивать полет.
для ее создания требуется подвод энергии - Керосин основа тяги, именно перевод энергии химических связей запасенных в его молекулах, приводят к росту
- кинетической энергии потока (увеличения скорости потока)
- кинетичекой энергии молекул воздуха (увеличения температуры)
- потенциальной энергии давления потока .


Напоминаю, что не так страшен дурак, как дурак, упорствующий в своих заблуждениях)).

не пугайте вы своими достижениями, видели и не таких.

Вы утверждали, что работающий двигатель сопротивления не создает.


случаи когда двигатель меняет знак тяги я вам перечеслял
- реверс,
в крейсерском полете двигатель создает только тягу, хотите дурковать дальше бога ради,

Спорщикам Неустафу и Волпердингеру:
Мэй би есть смысл сначала разобраться, что есть двигатель, а что есть силовая установка?

Wolperdinger:
Работающий двигатель создает и тягу, и сопротивление. В крейсерском полете тяга двигателя больше сопротивления, которое создает двигатель. Вы утверждали, что работающий двигатель сопротивления не создает. Дальше спорить будете)? Напоминаю, что не так страшен дурак, как дурак, упорствующий в своих заблуждениях)).

2Wolperdinger
1) есть такой документ:
ГОСТ 23851 79. Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения понятий в области авиационных газотурбинных двигателей.
Есть в ГОСТе термин "сопротивление двигателя"? А в технической литературе термин "сопротивление двигателя используется"?
С другой стороны, термин "тяга двигателя" (которая может быть "нулевой" и "отрицательной") широко используется. И не следует тягу двигателя путать с сопротивлением мотогондолы.

2) Не следует вводить понятия которые не поддаются измерению. Конкретный пример:
есть ЛЛ (летающая лаборатория) на которой установлен двигатель ПС-90А. На режиме ПМГ при Н=6000м М=0, 4 и МСА тягу двигателя измерить можно - ну а как измерить Ваше "сопротивление двигателя"?

nikkil, примерно на это я и намекнул чуть выше))

FL410:

Спорщикам Неустафу и Волпердингеру:
Мэй би есть смысл сначала разобраться, что есть двигатель,


применительно к теме: двигатель это Р-95Ш, сопротивление в крейсерском полете он не создает, только тягу

Я вроде не туплю!?!?
Фактичаская тяга двигателя равна теоретической тяге минус лобовое сопротивление?

Интернет в помощь неверующим:
http://webcache.googleusercont ...

neustaf: "...применительно к теме: двигатель это Р-95Ш, сопротивление в крейсерском полете он не создает, только тягу..."

Согласен. Но изначально-то речь шла о самолете Су-25, который как ни крути имеет и ВНА, и мотогондолу. Поэтому и предположил, что Вы говорите о собственно двигателе, а Ваш оппонент о СУ. Отсюда и разногласия.

Здесь, кстати, вопрос к nikkil, посмотрел его профиль - ему эта тема однозначно ближе, чем нам))

Уважаемый nikkil, если правильно помню из "школьного" курса, то

Рэф = Рвн - Хсу, где

Рвн - это внутренняя тяга, т.е. тяга собственно двигателя;
Хсу - лобовое сопротивление силовой установки.

Ну а силовая установка помимо самого дв-ля - это вся обвеска (генераторы, насосы, приводы и т.д.), ВНА, СА, РУ, гондола.

Так?

Задумчивому:
В приведенной Вами ссылке речь скорее всего о поршневом авиадвигателе. Не совсем в тему.

FL410:
Ну а силовая установка помимо самого дв-ля - это вся обвеска (генераторы, насосы, приводы и т.д.), ВНА, СА, РУ, гондола.


это тема еще несколько страниц.

это вся обвеска (генераторы, насосы, приводы и т.д.)

ну какое сопротивление потоку создают генераторы и коробки приводов?
отбирают часть энергии на механическую работу - уж никак не Ха

ВНА, СА, РУ, гондола
ВНА неотъемлимая часть двигателя без него ни как , проблемы будут с газодинамической устойчивостью, СА - сопловой аппарат ? также создает тягу,

FL410:
Не совсем в тему.

точнее совсем ни ф тему.

Zloalex
минус лобовое сопротивление?


лобовое сопротивление чего?
компрессора?
камер сгорания

neustaf: "...ну какое сопротивление потоку создают генераторы и коробки приводов?..."
Да понятно, что никакого, это уже другой вопрос - надеюсь nikkil, как специалист, объяснит, что входит в понятие "силовая установка". Здесь, кстати, и насчет ВНА и СА выясним, двигатель это еще или уже СУ))

Но с тем, что СУ создает таки сопротивление, Вы согласны?

А. Руцкой, ляпнул про один двигатель и про полет на 7-10 тыс.м, дабы как то подтвердить свою версию о возможном сбитии Боинга Су-25тым. Здесь есть ребята- штурмовики, знающие и знающие РЛЭ Су-25, но они что то помалкивают о споре. Наверняка, в РЛЭ, Су-25 записано, что выключение одного двигателя в полете, в учебных целях запрещено, а при отказе одного и его выключении, разрешается выполнять боевое задание и оговорены режимы полета с одним работающим двигателем (параметры Н, V, угол атаки, скольжение...).
ИМХО- выключать один двигатель- себе "во вред". Небезопасно, утомительное пилотирование.
Даже взять бомбер Су-24, там двигатели не сильно разнесены, относительно ПОС, но и то его корежит, особенно при даче и повышенных оборотах, неговоря уже о форсажеи есть ограничения по "шарику", если висят некоторые "неуютные" подвески". У Су-25, движки разнесены еще больше. Думаю, что на немного он выигрывает в продолжительности полета в этом случае, неговоря уже про дальность, а с подвешенным БК, это по моему вообще утопия на 7- 10 тыс.метров.
Константин, Дмитрий, поправляйте, где не прав? Спасибо.

Но с тем, что СУ создает таки сопротивление, Вы согласны?


мотогондола? без двигателя вообще? или с работающим.
тут даже и не знаю как изменится обтекание мотогондолы при расходе воздуха 1380 (это более 1000 кубометров) через площадь 8, 3 м2 (к примеру для 777)

Дело не в сопротивлении , а в удельном расходе топлива. А он напрямую влияет на километровый расход. Для любого ВС , кроме планера и дирижабля.

Ю. А. Победоносцев (СССР)
ПЕРВЫЕ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРЯМОТОЧНЫХ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (ПВРД) НА РАКЕТЕ И САМОЛЕТАХ
Летные испытания ПВРД на ракете
"...На очередь встал вопрос о возможности создания ПВРД, развивающего тягу, превышающую лобовое сопротивление, которое испытывает корпус двигателя, одетый в удобообтекаемый кок"... http://epizodsspace.airbase.ru ...

В ПВРД поблема не в обечайке двигателя, а в потерях на сжатия потока, компрессора нет и сжатие происходит только за счет торможения потока

neustaf, попробую по-другому))
Я тут чуть выше даже формулу привёл (если правильно её вспомнил), типа эффективная тяга (то бишь результирующая) равна разности внутренней тяги (той самой тяги собственно двигателя, которую Вы имеете ввиду) и лобового сопротивления силовой установки (о котором толкует Ваш оппонент).
С этим согласны?
А силовая установка - это и мотогондола (прикрывающая всю обвеску), и входной направляющий аппарат, и сопловой аппарат, и реверсивное устройство (если есть), ну и собственно сам двигатель.
Где-то так.

Тяга двигателя падает с ростом скорости. Не где-то там иже еси на небеси, а уже на разбеге, ибо она равна массе воздуха через двигатель, помноженной на разность скоростей входящего воздуха и выходящего...газа.
Короче этот входной импульс и есть тормоз, минусуется от выходного. Какой там нах обвес, это уже из другой оперы. Он будет создавать сопротивление как при работающем, так и при выключенном.
В общем берётся самый принцип создания тяги воздушно-реактивным двигателем - что-то входит с одной скоростью, а выходит с другой. Вот эта разница скоростей и есть реактивная тяга.
Все эти сопротивления гондол псу под хвост, это само собой...берётся "чиста" двигатель.
При скорости полёта равной скорости истечения тяга вообще нулевой будет, вот вам и сопротивление...работающего двигателя.

корвалол: "...Тяга двигателя падает с ростом скорости. Не где-то там иже еси на небеси, а уже на разбеге, ибо она равна массе воздуха через двигатель, помноженной на разность скоростей входящего воздуха и выходящего...газа..."

О сколько нам открытий чудных...))) (с)

"...При скорости полёта равной скорости истечения тяга вообще нулевой будет, вот вам и сопротивление...работающего двигателя..."

А вот, допустим, летим на эшелоне, один мотор стоит на малом газе, другим(и) разгоняем лайнер до максимальной скорости (ну или числа М). Может скорость полёта превысить "скорость истечения"? И если да, то шо будет?))

FL410:

Может скорость полёта превысить "скорость истечения"? И если да, то шо будет?))

Теоретически можно, только источником сторонней силы: ускорителем, скажем. Если не брать ограничения по прочности планера. А так нет конечно, вот же формула:
Р = м ( В вых - В вх),
откуда видно, что если скорость полёта (В вх) превысит скорость истечения, то тяга отрицательной станет...

To FL410
/////
Да нет никого внутреннего сопротивления двигателя, и ВНА и СА (на нем кстати и часть энергии потока отрабатывается, переводится в тягу, а не тормозит он) части двигателя, как и турбина и КС, часть энергии запасенного в топливе идет и на самолетные нужды, гидравлика, элетрика, СКВ и т.д, но все это не сопротивлени аэродинамическое,

FL410:

Может скорость полёта превысить "скорость истечения"? И если да, то шо будет?))

корвалол:
Теоретически можно, только источником сторонней силы: ускорителем, скажем.

Необязательно. На сверхэвуке перевести двигатель на МГ (и смотреть что получилось :)) ).

Корвалол
При скорости полёта равной скорости истечения тяга вообще нулевой будет, вот вам и сопротивление...работающего двигателя.
/////////
А вы, простите, зависимость тяги ТРД, как на Су-25, от скорости когда нибудь видели?
Растет она на определенном этапе, это что там происходит с внутренним сопротивление двигателя? Чем скорость больше тем оно меньше? А как же зависимость сопротивления от квадрата скорости - ее побоку? Или не будем мешать мух с котлетами, тяга двигателя это есть тяга и в крейсерском полете толька она одна и поддерживает Р=Х, больше некому.

"...Да нет никого внутреннего сопротивления двигателя, и ВНА и СА (на нем кстати и часть энергии потока отрабатывается, переводится в тягу, а не тормозит он) части двигателя, как и турбина и КС..."

neustaf, ну Вы таки писатель, не читатель))
Кто говорит о внутреннем сопротивлении дв-ля?
Речь шла как бы наоборот: о внутренней тяге и внешнем сопротивлении)) Может таки прочитаете внимательней, шо я там настрочил, а то ведь придется лезть в инет, искать авторитетные источники))

корвалол: "...откуда видно, что если скорость полёта (В вх) превысит скорость истечения, то тяга отрицательной станет..."

Типа как реверс включили? ))