2 Flanker2724:
В 1987г. в Телави на МИ-26 произошло разрушение промежуточной опоры вала трансмиссии в килевой балке с таким же печальным исходом. Но там причина была понятной - залили гипоидным маслом при заправке шлицевой муфты вала опорный подшипник и он разрушился в полете.

залили гипоидным маслом при заправке шлицевой муфты вала опорный подшипник

Обалдеть ты самолетчику обьяснил.

2 Flanker2724
Читаю всех и хочу понять.. Что мешает профиля заполнить всем пятицыферникам, единицам и прочим поносящим всех остальных..


чем пять цифр в нике хуже пяти букв?
никто никого не поносит.
обсуждаем техническую проблему в меру своих скромных познаний, делимся мнениями, авось совместно придем к правильному выводу. на то и форум.

Flanker2724
Читаю всех и хочу понять.. Что мешает профиля заполнить всем пятицыферникам, единицам и прочим поносящим всех остальных.
----------
Мой профиль заполнен ровно настолько, насколько и ваш, и я никого не поносил

iPal:

Отказ произошел в верхней точке горки при очень интенсивной дачи правой ноги - рывок шага РВ - увеличение сопротивления РВ - через редуктор передалось на концевой вал как тормозящий момент - скачок напряжения кручения концевого вала - потеря осевой устойчивости = вышибание кожуха концевой балки


Вчера, после последнего поста подумал и я в этом же направлении, только с "другой стороны":
- перетянутый в заделке трос идущий к цепи на звездочке управления шагом лопастей хвоста,
вырывает (если этот механизм устроен также как на некоторых милевских машинах).
Происходит резкая перекладка углов лопастей ХВ, либо конструктивно заложенная на
некоторых вертолетах как примочка позволяющая погасив поступательную скорость, произвести посадку со скольжением, либо под воздействием от рывка оборванного троса, что и создало, как Вы говорите, "скачок напряжения" и как результат скручивание и разрушение вала.

Но, шибко я засомневался потом, кое-как заснув, кстати. Уж больно слаб должен быть, вал.
И у прочнистов будет "сильно болеть голова", если подтвердится, что концевой вал
настолько непрочен на БОЕВОМ!!! вертолете, у которого разрыв троса или тяг управления ХВ может произойти, и из-за попадания пули скажем.

Для Viktor49A:

Как только выложили фото с разрушенным валом и далее комментариями от грамотных вертолетчиков. Для лично меня стало наиболее весомым, что возможно вал был с производственным дефектом.
К большому сожалению тот факт, что вертолет боевой или не боевой это никак не влияет. Возможно даже и влияет, но в обратную сторону. Ничего не хочу говорить плохого в адрес изготовителя, но за последние годы насмотрелся я на предприятиях ВПК такого....

Начинается все с низкого качества металла. Наличие микродефектов в структуре заготовки это уже обычное дело стало. Потом идет обработка заготовки. И здесь тоже нужны грамотные люди. Видел на заводе мужика уже пенсионного возраста, так он стоит и смотрит на обрабатываемую ЧПУ деталь. Я спросил, а чего там смотреть, что там можно увидеть - ответил: я визуально вижу во время прохода резца дефекты структуры металла, из последней партии уже 3 заготовки выбросил в брак. Вот такой металл идет.

Я не знаю каким способом изготавливается вал, может быть там и лиьте, но тогда там еще выползает столько нюансов....

Ну и далее это контроль качества. А какой контроль качества - органолептический... Посмотреть пощупать? или рассмотреть в микроскоп? А может там стоят дефектоскопы?
А кто должен следить за работой дефектоскопа, кто должен его ставить. Я мульон раз видел, как стоит дефектоскоп и через него протаскивают детали на предмет контроля. Но я то прекрасно вижу, что он толком ничего не покажет, ибо разъюстирован и стоит так, чтобы не трахать мозг ложными срабатываниями.

Вот и выходит, что там где деньги есть, там и ЗП нормальная и деньгами производители отвечают - это гражданское производство. А в военке, уже давно больше пилят, чем развивают и ответственности никакой. У людей грошовые зарплаты, оборудование на ладан дышит и т.п.

2VSChe:
У меня просто нет слов....

Подполковник ВВС:

mormonr, Андрей - а нет случаем данных, какая особенность этого вертолета заставила экипаж выпрыгивать из кабин, до остановки вращения вертолета?

Нет причин.

- либо вертолёт летал больше остальных и часто - близко к эксплуатационным ограничениям, реальный спектр нагрузок отличался от расчетного, вот и разрушилась трансмиссия. Маловероятно, усталостные расчёты проводятся с бОльщшим, чем общеизвестные 1, 5, коэффициентом безопасности.

- либо дефект. Дефект материала - необнаруженное постороннее включение либо - дефект мехобработки. У американцев такое было - F-15 разрушился в воздухе во время учебного воздушного боя (2 ноября 2007). Причина - фреза снимала больше материала чем нужно было с продольного силового элемента фюзеляжа.

Это если рассматривать с позиции диванного прочниста, не зная особенностей и возможных проблем при эксплуатации и ТО.

@Нет причин.@ тогда что они ломились из кабин, до остановки вращения вертолета?(

Да не ломились они, оператор в шоке дверь открыл (мог воспользоваться системой аварийного покидания), а Игорь...я не могу этого написать.

mormonr:
Да не ломились они, оператор в шоке дверь открыл (мог воспользоваться системой аварийного покидания), а Игорь...я не могу этого написать.

ЧМТ в защитном шлеме, надетом на голове, можно получить от удара лопастями НВ. Версия.

"Да не ломились они..." но блин, обе двери "открыты" были во время вращения...

VSChe:

Для Viktor49A:
...
Ничего не хочу говорить плохого в адрес изготовителя, но за последние годы насмотрелся я на предприятиях ВПК такого....
Начинается все с низкого качества металла. Наличие микродефектов в структуре заготовки это уже обычное дело стало.


до известных событий металл для дисков турбин АЛ-31 (Су-27, -33, -34, -30, -35) шёл из Запорожской спецстали, да и движки на все вертушки оттуда же.
что грядущее импортозамещение готовит...

VSChe:

Я не знаю каким способом изготавливается вал, может быть там и лиьте, но тогда там еще выползает столько нюансов....

В наше время ответственные валы только ковали, ну штамповать могли, на крайняк. Литье по сути - рыхлое, даже под давлением.

Подполковник ВВС:

@Нет причин.@ тогда что они ломились из кабин, до остановки вращения вертолета?(
-------
из собственного опыта скажу, я праваком был, на Ми-8мтв2, с перегрузом попали в самопроизвольное левое вращение на взлете на высоте 40-50 м, внешне это было похоже на обсуждаемый случай- потеря эффективности РВ, за исключением не было проблем с матчастью, было сложение многих факторов- превышение макс.взл.веса, высокая Тнв, правый боковой ветер, ошибки командира в технике пилотирования. Мы успели сделать два с половиной оборота до момента столкновения с землей, в момент удара о планету вертикальная была 9 м/с, правый крен 17°, тангаж -4°, нам повезло, не опрокинулись, не загорелись, но никто и не подумал чего то дожидаться, бортовой в момент удара дёрнул Стоп-краны и все втроём ломанулись из кабины, отбежали метров на 20 от вертолета, винты остановились только секунд через 40, не пойму как нас лопастями не поубивало, т.к. в момент удара передняя стойка сломалась и ушла по касательной в грузовую кабину, кабина лежала прямо на земле, винт вращался на высоте примерно метра полтора.
Причины ломиться из вертолёта не было, но как то очень хотелось выскочить из него

ЧМТ в защитном шлеме, надетом на голове, можно получить от удара лопастями НВ. Версия.


но блин, обе двери "открыты" были во время вращения...



1. Можно, только не лопостями а комелем.
2. Все выходы из КЭ до столкновения с землёй были закрыты.

mormonr:
ЧМТ в защитном шлеме, надетом на голове, можно получить от удара лопастями НВ. Версия.

1. Можно, только не лопостями а комелем.

Комлевой частью лопастей НВ, оставшейся после соударения с землей. Так правильно?

Вот такая картинка есть:
http://www.7image.ru/pics/0815 ...
Перевыложил с соседнего форума

Алексей Б_, согласен, что валы скорее всего делаются ковкой. Я же про мехобработку и литье (сталкиваюсь с ним регулярно), просто написал из того что сам своими глазами в ВПК видел и знаю. И сильно сомневаюсь что бардак в ковке/штамповке меньше. Думаю та же лабуда с металлом и организацией производства и контроля.

А по поводу откуда идет металл, ну тут не сильная проблема если захотеть ее решить. Есть и люди и пр. Да елы-палы, при советах наша металлургия была одной из самых продвинутых в мире. Ну не могло же все окончательно на ноль перемножиться?....

F.o.x:
К сожелению нет картинки через 1-2сек. там всё видно.

booster:

mormonr:
ЧМТ в защитном шлеме, надетом на голове, можно получить от удара лопастями НВ. Версия.

1. Можно, только не лопостями а комелем.

Комлевой частью лопастей НВ, оставшейся после соударения с землей. Так правильно?

Комлевая часть лопасти - это там, где она крепится к втулке НВ, противоположный край лопасти - концевая часть или проще законцовка

booster: "Комлевой частью лопастей НВ..."

Там одна лопасть была надломленной у основания и по мере падения скорости вращения прилично проваливалась, возможно ей.

Flanker2724:
Вернусь к моей жизни.. Самолётчик я.. Двигло, крыло, ручка-газ-получка.. У меня много товарищей с соседнего(в городе) полка..Полк вертолётный, Армейская Авиация МО..Чаадаев был командиром, вывели оттуда..Парни по Чечне работали горстями..Ка-50 через нас шли туда "на попробовать".. Полк Афган прошерстил в своё время.. Время шло, ребята увольнялись, оседали в городе.. И мне со многими приходилось лично быть знакомыми..И до сих пор есть хорошие товарищи..И командиры, и бортачи..
Так что я хочу сказать.. На все мои однотипные вопросы "Почему летает вертолёт"..покажи мне на руках.."Как летает вертолёт"...я получал какой-то набор слов и фраз, который не всегда понимал..Самый обычный ответ был про "кол в ж..опу" и про возможность на нём усидеть..Как доходило до тарелки перекоса, шаг-газ шло непонятное размывание.. Или мне попадались хреновые объяснятели, или я в конец тупой..

http://avia-simply.ru/avtomat- ... Здесь все доходчиво описано, с картинками и видеороликами. Просто механизм создания подъемной силы и управления аппаратом более замороченный чем у самолетов, поэтому на пальцах или на руках рассказчику объяснить сложно, а после третьей рюмки тебе слушать долгий рассказ неинтересно. Ты же наверняка своих друзей вертолетчиков на этот счет опрашивал не утром повстречав на улице, а вечером в гараже на разборе? Проще про кол упомянуть. Сорри за некоторое отступление от темы.

посмотрите на эту фотку, может двери видны обе:
http://keep4u.ru/image/5fNE

VSChe:

А по поводу откуда идет металл, ну тут не сильная проблема если захотеть ее решить. Есть и люди и пр. Да елы-палы, при советах наша металлургия была одной из самых продвинутых в мире. Ну не могло же все окончательно на ноль перемножиться?....

Э-э-эх... Ломать - не строить.

VSChe:

А по поводу откуда идет металл, ну тут не сильная проблема если захотеть ее решить. Есть и люди и пр. Да елы-палы, при советах наша металлургия была одной из самых продвинутых в мире. Ну не могло же все окончательно на ноль перемножиться?....

При советах система была, начиная с яслей. Ясли знали, что нужно в дет. саду - готовили соответственно, дет. сад знал, что нужно в школе, школа - что в институте, институт - что на производстве. За 5 лет раза 4 еще на это самое производство сходишь на практику. А затем в Армию, там на своем горбе все поймешь. Все ПТУ и технари при заводах были, каждый свою специфику изучал. А сейчас - кто во что горазд. Обрывки знаний, обрывки производств... Вот и имеем на ровном месте...

Уважаемые авиаторы! Как авиационный конструктор информирую Вас, что с расчетами на прочность при проектировании ЛА, в том числе и вертолетов, в недалеком прошлом и в настоящем, большие проблемы. Прочнистов, это тех инженеров, которые могут реально расчитать нагрузки, действующие на вертолет, на его агрегаты и системы, провести проектировочные и поверочные расчеты на прочность, катастрофически не хватает. Отделы прочности на фирмах не доукомлектованы и состоят из инженеров преклонного пенсионного возраста и из неопытных выпускников ВУЗов. У нынешней молодежи нет желания учиться техническим наукам (пример деградация МАИ), работать конструкторами и получать небольшие зп. И это понятно, других более выгодных профессиональных возможностей, много и в России и зарубежом. Отсюда при проектировании ЛА/вертолетов расчеты на прочность проводятся в недостаточном объеме для обеспечения статической и тем более динамической прочности. Важные размеры назначаются не на основании расчетов, а на основании опыта или статистики.И это в вертолете, который практически состоит из нерегулярностей, на конструкцию которого действуют постоянные вибрационные нагрузки. Это каждый чувствует в полете своей чувствительной мягкой частью. Т е требуются расчеты и на вибрационные нагрузки (причем необходимо определить весь спектр).Различные многочисленные соединения и сочленения требуют регламентированных запасов прочниости. А как определить запасы, если нет расчетов! В вертолете много механических высоконагруженных систем, карданов, шлицевых соединеиний и т п. Что стоит управление хвостовым винтом!И все это крепится на каркас. Многие системы и их крепление невозможно точно рассчитать на прочность, ресурс. Это можно достичь какими то автономными испытаниями систем на специально созданных стендах. Но это большие деньги и в реальности этого ничего нет, все проверяется в эксплуатации, в полетах.
К чему подвожу-все эти показательные полеты проходят на предельных режимах (в начале форума было описано начало катастрофы - резкий подъем и увод вертолета от зрителей). Это фактически расчетные предельные случаи для многих систем вертолета и его каркаса. И таких предельных режимов в показательных полетах очень много. Усталость металла "копиться". И вот настает момент, когда случается поломка, которая приводит к катастрофе. Я видел полеты этой вертолетной группы в прошлом году в Геленджике. Конечно красиво, но очень опасно во всех отношениях. И мое такое мнение, что если продолжатся показухи, может не выдержать что то и в другом вертолете. Вертолеты не расчитаны и не испытаны на такие предельные циклические нагрузки.
Показухи конечно не остановить, но летчики должны (мой совет) трижды подумать, чем участвовать в этих шоу ради своих детей и жен. Я вырос в Жуковском, мой отец летал в ЛИИ и я часто хоронил погибших летчиков после полетов на предельные режимы. И не по наслышке знаю, как это больно и тяжело.
Прошу заранее прощения, что вмещался в Ваши полетные обсуждения.

Уважаемые авиаторы! Как авиационный конструктор информирую Вас, что с расчетами на прочность при проектировании ЛА, в том числе и вертолетов, в недалеком прошлом и в настоящем, большие проблемы. Прочнистов, это тех инженеров, которые могут реально расчитать нагрузки, действующие на вертолет, на его агрегаты и системы, провести проектировочные и поверочные расчеты на прочность, катастрофически не хватает. Отделы прочности на фирмах не доукомлектованы и состоят из инженеров преклонного пенсионного возраста и из неопытных выпускников ВУЗов. У нынешней молодежи нет желания учиться техническим наукам (пример деградация МАИ), работать конструкторами и получать небольшие зп. И это понятно, других более выгодных профессиональных возможностей, много и в России и зарубежом. Отсюда при проектировании ЛА/вертолетов расчеты на прочность проводятся в недостаточном объеме для обеспечения статической и тем более динамической прочности. Важные размеры назначаются не на основании расчетов, а на основании опыта или статистики.И это в вертолете, который практически состоит из нерегулярностей, на конструкцию которого действуют постоянные вибрационные нагрузки. Это каждый чувствует в полете своей чувствительной мягкой частью. Т е требуются расчеты и на вибрационные нагрузки (причем необходимо определить весь спектр).Различные многочисленные соединения и сочленения требуют регламентированных запасов прочниости. А как определить запасы, если нет расчетов! В вертолете много механических высоконагруженных систем, карданов, шлицевых соединеиний и т п. Что стоит управление хвостовым винтом!И все это крепится на каркас. Многие системы и их крепление невозможно точно рассчитать на прочность, ресурс. Это можно достичь какими то автономными испытаниями систем на специально созданных стендах. Но это большие деньги и в реальности этого ничего нет, все проверяется в эксплуатации, в полетах.
К чему подвожу-все эти показательные полеты проходят на предельных режимах (в начале форума было описано начало катастрофы - резкий подъем и увод вертолета от зрителей). Это фактически расчетные предельные случаи для многих систем вертолета и его каркаса. И таких предельных режимов в показательных полетах очень много. Усталость металла "копиться". И вот настает момент, когда случается поломка, которая приводит к катастрофе. Я видел полеты этой вертолетной группы в прошлом году в Геленджике. Конечно красиво, но очень опасно во всех отношениях. И мое такое мнение, что если продолжатся показухи, может не выдержать что то и в другом вертолете. Вертолеты не расчитаны и не испытаны на такие предельные циклические нагрузки.
Показухи конечно не остановить, но летчики должны (мой совет) трижды подумать, чем участвовать в этих шоу ради своих детей и жен. Я вырос в Жуковском, мой отец летал в ЛИИ и я часто хоронил погибших летчиков после полетов на предельные режимы. И не по наслышке знаю, как это больно и тяжело.
Прошу заранее прощения, что вмешался в Ваши полетные обсуждения.

ШФ, вы все правильно пишите "...все это конечно так, все это верно, да, ....бумага написана правильно, все хорошо, только с одной стороны, да. Но есть и другая сторона медали..."

Но как не считай, все равно надо испытывать на предельные режимы технику. Никакие расчеты и стенды никогда не заменят реальной практики. И без всякого пафоса скажу - А это такая работа у испытателей, погибать ради прогресса. И летчики-испытатели прекрасно это понимают. Но видать есть в них что-то такое, чего нет у остальных....

А по поводу прочнистов, а откуда им взяться, старая школа уже ушла, а новой нет. Как выпускника ВУЗа вдохновить расчетами прочности каких-либо узлов за копейки. Я видел, и даже считал маленько... Это же просто муть нереальная. Я могу понять работать на свежем воздухе за копейки. Но рассчитывать всякое по стандартным схемам - это вообще печаль. Тут только деньги и идея (ее сейчас нет). Поэтому остается только надеяться на опыт поколений и статистику.

А здесь, если окажется, что причиной всего было самопроизвольное разрушение вала, то дело не в недостатке рассчетов, а в том что деталюшка бракованной оказалась. Все таки не первый год летает вертолет и есть экземпляры замученные по более упавшего вертолета. И там не развалился вал. Имхуется мне, что сейчас на МИ28-ых особенно в пилотажных группах будут исследовать данные валы. И если дефектов там не окажется, то производственный брак.

Начало рабочего проектирования Ми-28 - 1979 г.
Первый полёт - 1982 г.

Тогда тоже катастрофически не хватало прочнистов?

Качество металла (и не только его) у нас безусловно низкое. Почти все металлургические заводы приватизированы и хозяева выжимают из них максимальную прибыль в ущерб всему остальному. Именно по этой же причине глава РЖД Якунин для главного хода Окт.ж.д. под скоростные Сапаны покупает рельсы исключительно японского производства - Ниппон Стиил, для второстепенных путей и веток укладывают традиционные наши. Шеф АвтоВАЗа Бу Андерссон сменил больше половины поставщиков по тем же мотивам, ну и т.д. А вот для предприятий, производящих военную продукцию, возможно, что такой свободы выбора и нету...

Я, как-то, на одном из форумов написал о следующем.
Муж моей двоюродной сестры(я не знаю как он там называется правильно по-правильному), с которым мы часто пересекаемся в другом городе, так как мне туда в командировке туда гонять постоянно приходится, мне постоянно за "чаем", поведывает какая у них жопа. Речь о предприятии градообразующем и постоянно мелькающем в словах высших чинов и словах граждан "мы тоже можем".
Он, специалист по неразрушающему контролю металлов, 2 года назад имел оклад в 22 тр. Отпахал там лет 5 и ушел ввиду рождения второго...
Так на том форуме меня забанили с формулировкой "Не владеешь обстановкой на местах. Далек от авиации".
Согласен, от авиации далековат, но штурвал держал . Но "на местах", по-моему, от авиации все дальше и дальше.

Jaap- что ты мелешь - качество металла низкое.
Если это Д16Т , то у него качество может быть только одно. А если другое , то это вопрос к выходному контролю у производителя и входному контролю получателя и плюс к ОТК при приемки детали - та ли твердость, термообработка и т.д.

2ШФ:
Уважаемый г-н конструктор!
Думаю, лётчики прошедшие горячие точки на Ми-8 и Ми-24
скажут свое мнение об этом аккуратном шоу, и о действительно
предельных режимах которые их машины терпели, спасая тем самым
жизнь экипажам, и другим участникам боевых действий.

Кузьмич

Дми-24, про стробоскопический эффект при съёмке прочитайте. Не будете удивляться, почему, например, машина едет вперёд, а колеса вращаются назад.

Ну, Кузьмич, что там про эффект?

S.I.Zus:

Jaap- что ты мелешь - качество металла низкое. Если это Д16Т , то у него качество может быть только одно. А если другое , то это вопрос к выходному контролю у производителя и входному контролю получателя и плюс к ОТК при приемки детали - та ли твердость, термообработка и т.д.

А разве Вы не курсе, какова официальная причина катастрофы одного из последних потерянных Протонов? "Разрушение подшипника ступицы насоса рулевого двигателя третьей ступени". Уж если для космоса нормально подшипник теперь сделать не могут, хотя до этого 50 лет со времён полёта Гагарина могли, то что про авиастроение говорить?

тоДми-24:

https://www.youtube.com/watch? ...

Jaap: А разве Вы не курсе, какова официальная причина катастрофы одного из последних потерянных Протонов? "Разрушение подшипника ступицы насоса рулевого двигателя третьей ступени". Уж если для космоса нормально подшипник теперь сделать не могут, хотя до этого 50 лет со времён полёта Гагарина могли, то что про авиастроение говорить?

Jaap - А в заключении написано о материале? Разрушение может произойти по разным факторам. А это напускное создание паники - все провало, уж если там не могут, то то что уже о другом говорить. Jaap - вы провокатор

Viktor, это не Вам, а Кузьмичу про то, что я писал на первой странице, а он почему-то думает, что здесь одни дети, один он аксакал.

2Дми-24:
:))
Хорошо.

S.I.Zus:

Jaap - А в заключении написано о материале? Разрушение может произойти по разным факторам. А это напускное создание паники - все провало, уж если там не могут, то то что уже о другом говорить. Jaap - вы провокатор


А я! а я! провокатор?

2 booster:

Не могу ничего утверждать, но вот что сделала лопасть НВ с кабиной КЭ в 2011 году, в схожей ситуации (отказ путевого управления(заклинивание ХР)). КЭ тогда то же погиб...

http://keep4u.ru/image/5fwr

Дми-24, мне что, ещё раз тот же клип выложить, чтобы Вы своё амбициозное хамство приуняли?

Авиатор777:
2 booster:
Не могу ничего утверждать, но вот что сделала лопасть НВ с кабиной КЭ в 2011 году, в схожей ситуации (отказ путевого управления(заклинивание ХР)). КЭ тогда то же погиб...

Так и я не занимаюсь никакими утверждениями, а пытаюсь понять: "почему ЛО получил травмы, но остался жив, а КЭ погиб от ЧМТ: тот и другой были в одинаковом снаряжении, одинаковые кресла и привязные системы, а травмы разные? Почему КЭ оказался вне кабины в зоне пожара? Если ЧМТ, значит ЗШ разрушен, а чем, кроме как не лопастью НВ?".

В данном случае лопасть не только до кабины КЭ достала но и даже до радиолинии.

2 booster

Кабина ЛО конструктивно расположена гораздо ниже кабины КЭ, лопасти НВ до неё достать не могут практически ни при каких условиях.
По поводу разрушения ЗШ. Посмотрите на фото, там видно, что заголовник кресла смят. ЗШ КЭ тоже был повреждён (фото у меня есть, выкладывать не буду).


2 mormonr
Я лично знал Игоря, воспринимаю произошедшее как личную трагедию.
Был ли удар по кабине?

2 mormonr

Ответ опередил мой вопрос....

Я Игоря тоже лично знал.

mormonr - ну вот, а вы говорите нет особенностей((( Как раз есть и очень "тоскливые"