All Right:
А в РФ по ФАП-128 TEMPO учитывается при принятии решения перед вылетом для запасных по ETOPS(EDTO), и то до начала полета(начала руления на собственной тяге).
Но еще и АК РФ , в своих РПП, могут сами ужесточить требования к МУ и добавить случаи учета TEMPO.
Вообще при внимательном прочтении ФАП-128 возникает ряд интересных выводов. Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии, причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят менее половины периода прогноза. Наиболее важен этот нюанс - каждый раз ухудшение менее часа (то есть вплоть до 59 минут включительно).
В частности, из пунктов 2.10 и 2.11 следует, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП, и при анализе прогноза по запасному аэродрому
при полёте по ППП нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.
Т.к. если прогноз оправдается и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия будут ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки.
То же самое и в случае п. 5.40, 5.41 при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому (а при его отсутствии - по аэродрому назначения), должны учитываться по их наименьшему значению (поскольку предусмотренный в этих случаях запас топлива не позволит выполнять полёт в течение 59 минут в зоне ожидания над запасным аэродромом).
Если в каких-то АК ФАП-128 читали внимательно, то могли что-то подобное внести в РПП.
А в РФ по ФАП-128 TEMPO учитывается при принятии решения перед вылетом для запасных по ETOPS(EDTO), и то до начала полета(начала руления на собственной тяге).
Но еще и АК РФ , в своих РПП, могут сами ужесточить требования к МУ и добавить случаи учета TEMPO.
Вообще при внимательном прочтении ФАП-128 возникает ряд интересных выводов. Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии, причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят менее половины периода прогноза. Наиболее важен этот нюанс - каждый раз ухудшение менее часа (то есть вплоть до 59 минут включительно).
В частности, из пунктов 2.10 и 2.11 следует, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП, и при анализе прогноза по запасному аэродрому
при полёте по ППП нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.
Т.к. если прогноз оправдается и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия будут ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки.
То же самое и в случае п. 5.40, 5.41 при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому (а при его отсутствии - по аэродрому назначения), должны учитываться по их наименьшему значению (поскольку предусмотренный в этих случаях запас топлива не позволит выполнять полёт в течение 59 минут в зоне ожидания над запасным аэродромом).
Если в каких-то АК ФАП-128 читали внимательно, то могли что-то подобное внести в РПП.