На Airbus это было введено, а вот на боинге "ресурс" как таковой отсутсвовал, пока фюзеляж не развалился на 737. Тогда вроде об этом и задумались в FAA. Вроде сейчас это уже вводиться на уровне требований CAA.

Я в своё время доказывал, что на Боинге нет назначеного ресурса при продлении сертификата лётной годности в "наших" САА - на меня смотрели как на дурака и говорили, что такого не может быть. Всё-таки старшее поколении было право - опять возвращаемся к "советским" требованиям, который на мой взгляд очень даже были не плохими и понятными...

balhan: Удивляет значительная разница величины LOV B777 у "обычных" моделей, и у фрейтера. Интересно, чем это можно объяснить? разницей во взлётном/посадочном весе? Но они ведь не в четыре раза отличаются, если вообще отличаются. Или тем, что таким образом косвенно ограничивается ресурс, исчисляемый в лётных часах, учитывая, что грузовики, как правило, летают на большие расстояния.

Я думаю, ваше предположение верно. Для пассажирских версий, скорей всего, установлено исходя из возможности эксплуатации самолетов на коротких линиях (~ полтора часа полет), а грузовик посчитан на длинные маршруты.

CRJик: На Airbus это было введено, а вот на боинге "ресурс" как таковой отсутсвовал, пока фюзеляж не развалился на 737. Тогда вроде об этом и задумались в FAA. Вроде сейчас это уже вводиться на уровне требований CAA.

если посмотреть внимательно ссылку, собственно, второй столбец, то можно сказать что, в настоящее время, в США, ресурсы назначены только на "классику" (А-300, Б-727, 737 (Classics) и т.п. напротив чего стоит 30)
Для моделей напротив которых стоит 60 закон вступит в силу с января 2016 года, а для тех где стоит 72, соответственно, с 2017-го. И потому, в настоящее время, ничто не запрещает эксплуатацию, например, 747-400 и после достижения двадцати тысяч циклов.
И следует обратить внимание что для новинок (747-8, 787 и 350) "назначенный" ресурс пока еще не назначен :)
Можно устроить тотализатор и принимать ставки :)
747-8 очевидно унаследует, а у 787-го и 350го можно предположить что-то на уровне 767.

А вот на CL-600-2B19 (CRJ-100/200) ресурса нет. Ну это так, к слову. И также, хочу добавить, что это требования FAA - т.е. для США. В конечном итоге решает САА страны регистрации ВС. Как пример, для CRJ-100/200 МАК решил просто так уменьшить все Airworthiness Limitation в 2 раза :)

2CRJик
Вывод - не регистрируйте СRJ на RA регистре=)

2CRJик
Вывод - не регистрируйте СRJ на RA регистре=)

Bore'se:

Я думаю, ваше предположение верно. Для пассажирских версий, скорей всего, установлено исходя из возможности эксплуатации самолетов на коротких линиях (~ полтора часа полет), а грузовик посчитан на длинные маршруты.


Я тоже примерно так подумал, но дальность 777 фрейтера намного меньше пассажирских версий. Да и не летает 777 по полтора часа.
А вот допустимый посадочный вес у фрейтера больше. Плюс, возможно что-то с центровкой отлично от пассажирских, нагрузки по другому распределяться могут, трещины по другому расти будут.


Bore'se:
И следует обратить внимание что для новинок (747-8, 787 и 350) "назначенный" ресурс пока еще не назначен :)


Наверное, полностью "ресурсные" исследования еще не завершены. Это дело долгое.

to romadm:
Они и без этого требования не ставятся на Российский регистр:) Хотя, некоторые бизнесс самолётики стоят на Российском регистре.

2 Finance

C и D чеки в принципе никуда не пропали. Дело скорее в том, что ПДО всегда старается спланировать большее количество работ из out of phase tasks на ближайший чек, чтобы уменьшить общее время простоя бортов. Плюс к этому зональные инспекции и доработки по директивам и бюллетеням. Иногда и агрегаты по три раза приходится менять:)

для B2

Да, на моей памяти ни разу не было такого, чтобы на форме выполнили исключительно таски с интервалами С или Д чека и дефекты по ним. Всегда под такой простой включают все возможные бюллетени и директивы, а так же отложенные дефекты и прочие доп работы.

Дело в том, что сейчас изменилась философия обслуживания западных самолётов. Если кто поймёт, сейчас все Maintenance Program делаются по MSG-3 (по крайней мере в западном мире). Старые самолёты, такие как Boeing 737 classic ещё обслуживатся по MSG-2. Уже нет буквенных чеков - Вы можете хоть каждый день делать по 1-й или несколько карт из A-check + 1 или несколько карт C-check, как например, делает RYANAIR, чтобы уменьшить простой самолёта. То есть каждая компания сейчас должна определять сама, что и когда делать, как ей выгодно - делать работы пакетами или каждый день по чуть-чуть - всё это прописывается в Maintenance Program.

По RYANAIR исправлюсь - не каждый день, а каждую ночь или каждый прочтой самолёта. Конечно работы огромной трудоёмкости, такие как Structure или CPCP никто не отменял, т.е. самолёту всё равно придётся остановиться на HEAVY MAINTENANCE, но трудоёмкость всего пакета работ уже будет меньше.

И ещё. поэтому RYANAIR летает на своих новых самолётах до 1-го D-Check и дальше от них избавляется :)

Так вроде это распределенная система то или как то так давно уже существует.нг я так понимаю на большом парке она не слишком удобна особенно если летать дальше 6 летних форм.)) Кстати на эрбасах 320 теперь те работы со !тарого с чека что остались со старой периодичностью формируются в В (б) чек.а с чек стал 7500 кажись часов.во всяком случае та де дельта или люфты где много машин за 10 лет возрастом вроде пока не по ней работают

Вот Вам из MPD Airbus 320 series:

INSPECTION INTERVALS
All task intervals are expressed in terms of usage parameters, i.e. FH, FC or calendar time (years, months, days). The letter check concept (“A” and “C”) is not in use since MRBR Rev. 09, Issue June 2004 and related MPD Rev. 28. For the former “A” check interval the equivalent values are: - 750 FH - 750 FC - 4 MO For the former “C” check interval the equivalent values are: - 7500 FH - 5000 FC - 24 MO Multiples of the basic check intervals stated above have been used where appropriate. The above figures were used as target figures for interval determination. Other interval figures are given where considered appropriate based on in service experience. Because “A-check” or “C-check” is a common term for task packaging at operator’s level, the term is used in this MPD introduction where it helps clarity e.g. to identify a typical task package where a particular type of task could be performed

Дальше авиакомпания сама формирует пакты чеков, сама определяет удобную периодичность и сама называет эти пакеты чеков как хочет:)
Я бы мог многое рассказать по этому поводу, но, к сожалению, пальцы не успевают за мыслями - мне проще разговаривать, чем набирать на клавиатуре, извините:)

Дальше авиакомпания сама формирует пакеты чеков, сама определяет удобную периодичность и сама называет эти пакеты чеков как хочет:)
Я бы мог многое рассказать по этому поводу, но, к сожалению, пальцы не успевают за мыслями - мне проще разговаривать, чем набирать на клавиатуре, извините:)

Я видел пакеты чеков на Boeing 737 Classic у Continental - это "кошмар". Там Вы и близко не найдёте совпадение со стандартным MPD. Они сделали всё под себя, не используя MPD, а отталкивались только от MRB, SL, SB, AD и своего опыта - у них много разных названий пакетов (чеков).

И ещё, кто не знает, MPD - это не обязательный документ, а рекомендательный.

Вы пишите очевидные вещи.эирбас тот же официально не использует аббривиатуры а чек и с чек с июня 2004 г.суть поста была в том что эйрбас увеличил периодичность работ по бывшему с чек до 7500ч.но часть работ осталась с прежней периодичностью.так же как когда то по а чекам с 600 подняли до 750.заметьте периодичность работ а не форм.формы, названия, содержание, это все оператор.
Мпд не обязательный нг опорный документ вы не можете увеличить по желанию левой пятки периодичность. Работ или выкинуть их.но вы вполне можете смотреть чаще исходя из своего опыта.т.е. ужесточить.

Мастер мел тоже не обязательный документ вы вольны написать свой мел но не можете выйти за мастер.

"Необязательность" MPD - штука условная. Да, с точки зрения авиавластей и производителя ВС - это рекомендательный док-нт (в отличие от MRBR, в котором прямо сказано, что он содержит minimum scheduled maintenance requirements).
Но, с точки зрения лизингодателей, к-е контролируют 99% иномарок в РФ, MPD - это обязательный стандарт, на основе которого должен обслуживаться самолет. Юр. формулировки в лизинговых договорах могут быть разными, но смысл везде один - самолет должен обслуживаться согласно MPD. И при возвратных чеках, самолет должен быть приведен в соответствие с MPD.

А у вертолетов есть ресурс на взлеты и посадки?

bezumnii-aviator:

вы не можете увеличить по желанию левой пятки периодичность. Работ или выкинуть их.но вы вполне можете смотреть чаще исходя из своего опыта.т.е. ужесточить.


Я как раз сейчас работаю над увеличением интервала Daily Check с 36 HRS до 72 HRS и такое может быть с любой работой, но это уже другая история - программа надёжности и всё такое...

MMEL - как раз "обязательный" документ:
This Master Minimum Equipment List (MMEL) is approved by the European Aviation
Safety Agency (EASA) at the above revision date under the Type Certificate (EASA TC
No. A.064) as part of the Operational Suitability Data (OSD) as per Regulation (EU)
748/2012 as amended by Regulation (EU) No. 69/2014.
This Master Minimum Equipment List MMEL is recommended for the preparation and approval of the individual Operator’s (MEL) for aircraft of this Type, as certificated by the EASA jurisdiction of EASA member States National Authorities.

А MPD ни кем не утыерждённый документ, а рекомендательнвй от производителя.

Дедушка авиации всё правильно написал, но есть много нюансов:)

Очень толковая брошюра о том, что мы сейчас обсуждаем:

http://www.aircraftmonitor.com ...

Спасибо Дедушке авиации. Я знаком с этой брошюрой - да, она как раз объясняет все базовые понятия. Что касается MPD - вот хорошее разъяснение из этой брошюры:
The MPD scheduled maintenance tasks should not be
considered as all-inclusive. Each individual airline has final
responsibility to decide what to do and when to do it,
except for those maintenance requirements identified as
"Airworthiness Limitations" (AL) or "Certification
Maintenance Requirements" (CMR).
Additional requirements in the form of Service Letters,
Service Bulletins and Airworthiness Directives are the
responsibility of the individual airline to incorporate.
Maintenance tasks recommended in engine, APU, and
vendor manuals should also be considered. Figure 9
illustrates the most common requirements that make up a
Operator’s Approved Maintenance Program (OAMP).

Смысл в обязательности MPD или MMEL в том, что когда вы разрабатываете свои MS или MEL, то вы можете добавить какие-то свои работы или уменьшить допуски между выполнением работ, но не можете что-то исключить или увеличить период между выполнением работ иначе вам никогда такие MEL или MS авиавласти не согласуют.

Дедушка авиации:

Очень толковая брошюра о том, что мы сейчас обсуждаем:

http://www.aircraftmonitor.com ...


Брошюра, конечно, толковая, но только связи с названием темы не имеет.

Что, впрочем, типично для рунета. С 10-го поста разговор переключается на все, что угодно, за исключением собственно поднятого вопроса.

Ну, каким боком МEL к ресурсу планера или двигателя?!

to Прочнист:

Вы правы, извините.
Тогда, на вопрос про ресурс уже были даны исчерпывающие ответы.

И опять вы не умеете читать.вы можете увеличить продолжительность тех или иных работ и форм но не по желанию левой пятки а по согласованию с производителем.авиавластями .
Мастер мел не обязателен в смысле что вы можете летать по своему мелу а не по мастер.но он обязателен как скажем верхнее ограничение за рамки мастер мел вы строго говоря выйти не можете.
Так что читайте внимательнее.
Ресурсы на иномарках в целом на самолет уже ответили.по отдельности есть агрегаты с ресурсами в циклах часах и т.д. и все это намного выше отечественных показателей.а так все по состоянию.

С производителем я не должен согласовывать, а с авиавластями - согласен.
Просто я слово "обязателен" подразумевал утверждённый авиавластями - дедушка авиации меня понял, судя по его ответу. Наверно, поэтому и возникло недопонимание с моей стороны.

С уважением.

Хорошо что мы нашли взаимопонимание.
Лучше поделитесь кто знает как у нас с этим обстоит? С ресурсами в смысле и системой обслуживания.все еще по советски или что то начинаем перенимать?на ил 96 и пс 90 вроде все по старому было.

bezumnii-aviator:

Хорошо что мы нашли взаимопонимание.
Лучше поделитесь кто знает как у нас с этим обстоит? С ресурсами в смысле и системой обслуживания.все еще по советски или что то начинаем перенимать?на ил 96 и пс 90 вроде все по старому было.

Слышал, что на Ту-204 нет капитального ремонта планера.

---------
Как получается, что трудоемкость одинаковых форм на одинаковых самолетах у разных авиакомпаний разная? Они какие-то работы из перечня перемещают с одной формы на другую или это говорит о разной эффективности работы авиакомпаний (там где хорошо организована работа и трудоемкость меньше), а может связано с разными условиями эксплуатации (отношение налета к числу циклов)?

В основном организация работ и методика расчета. Например, когда сдавали еще Ил-86 действовали нормы в части эксплуатационной технологичности. При испытаниях получили оценки удельной трудоемкости ТО около 17 чел.-ч/ч налета, в МГА при эксплуатации заявили около 80 и "наехали" на МАП. Партия и правительство повелели провести совместную эксплуатационую оценку на базе Внуково (ВПО). После натурного хронометража работ в согласованных условиях и расчетов по согласованной методики с помощью ругани и интриг получили более-менее реальные оценки с учетом эксплуатационных факторов - около 40 чел.-ч/ч

олд:

Как получается, что трудоемкость одинаковых форм на одинаковых самолетах у разных авиакомпаний разная? Они какие-то работы из перечня перемещают с одной формы на другую или это говорит о разной эффективности работы авиакомпаний (там где хорошо организована работа и трудоемкость меньше), а может связано с разными условиями эксплуатации (отношение налета к числу циклов)?


Сейчас работают так:

- Есть карты со своим интервалом и надо отслеживать КАЖДУЮ карту.
- Компания собирает определённые карты в пакеты, т.е. формы (не обязательно все с одинаковым интервалом, но большинство, конечно, с одинаковым). Как компания собирает - это отдельная песня - можно использовать зональный метод, равнораспределённый и т.д. и т.п., всё зависит и от налёта, и от условий обслуживания (на базе или у сторонней организации) и т.д. и т.п. Также, некоторые компании увеличивают интервал между чеками исходя из анализа надёжности систем и компонентов ВС и условий эксплуатации, если это позволят сделать авиавласти страны регистрации ВС. На боинге есть такой документ AIRLINE MAINTENANCE INSPECTION INTERVALS (AMII), в котором приведены интервалы всех чеков, которые используют разные авиакомпании в мире. Там есть интервалы A-check и 250 часов (как в MPD 737CL) и даже 400 часов.
Как пример, могу привести CRJ-200 - у него есть пять A чеков с интервалами - 500ч, 1000ч, 1500ч, 2000ч, 2500ч. Можно делать по чекам от 1 до 5, тогда 1й чек будет самый маленький, а 5й - самый большой, а используя метод равнораспределённой трудоёмкости можно получить 20А пакетов с интервалом 500 часов, но простой каждый A-check будет одинаковый (где-то сутки без крупных доп. работ).

С уважением.

Трудоемкость почти на каждую карту указана в MPD. Но там указаны нормочасы в "идеальных условиях" (высококвалифицированный персонал, все инструменты в наличии и т.д.) и не учитывается целый ряд манипуляций, которое по времени иногда занимают больше чем сама работа - доступ (вскрыть/закрыть панели), распечатка карт и сопутствующей документации, чистка, удаление антикоррозийного покрытия и т.д.
Поэтому к нормочасам, указанным в MPD, добавляют поправочный коэффициент. У опытных организаций он может быть 1.7, у неопытных - 3.

Про разницу вроде ответили.
Про. Нормочасы в мпд они указаны весьма условно.там только сама конкретная операция, а то что для доступа надо разобрать полсамолета, а это еще может повлечь за собой тесты и т.д. там не учитывается.ну и разумеется по чение расходам инструментов и т.д.
То есть наши все таки переходят на нормальную систему.это радует.
Кстати понятие гарантийный ресурс на иномарках присутствует?насколько я знаю вроде нет но мож чегото упустил

Коллеги, позвольте добавить свои 5 копеек по поводу трудоёмкости при выполнении ТО на ВС. Имел очень большой опыт в ругани с МРО.

Как написал Дедушка авиации, на каждый тип иностранных ВС есть MPD. В этом документе приведены все виды работ с со своими интервалами. К каждой работе (за исключением servise experience) приведены нормы трудозатрат. Причём трудозатраты делятся на 3 вида:
1. Сама работа по инспекции
2. Доступ в зону, где должна быть выполнена инспекция
3. Время на подготовку по выполнению работ.

Все эти работы называются рутинными. Каждая МРО имеет свой коэффициент к МПД, как писали ранее. При составлении пакета работ, можно точно рассчитать какие будут трудозатраты по рутинным работам до минуты.

Но это только часть работ.
Остальную часть работ, которая по сути ничем не регламентирована это устранение дефектов. При выполнении рутинных работ (работы по МПД) могут быть обнаружены дефекты в ходе инспекции. Трудозатраты, по их устранению, не учтены в МПД. Эти трудозатраты определяет ИТП МРО, которые осуществляет работы, но, по идее должен их согласовывать с представителем компании. И, если в ходе выполнения формы присутствует грамотный представитель компании, то все приписки будут отметены.

С другой стороны, на некоторые виды работ, которые не включены в МПД, есть описание и расходы по трудозатратам в АММ. Там тоже нужно применять коэффициент.

Также, как говорилось ранее, в каждую форму по ТО, оператор старается включить какие-нибудь дополнительные работы по ордерам. Эти работы могут быть как с фиксированной величиной трудозатрат так и нет.

В общем, причины разности трудозатрат на выполнение одной и той же формы на одном и том же типе самолёта одного и того же возраста такие:
1. количество найденных и устранённых дефектов по рутинным работам
2. объём дополнительных работ по запросу оператора (авиакомпании)
3. коэффициент МРО
4. талант ИТП :)

Как то так

Да, забыл сказать, что на основе МПД, каждая авиакомпания разрабатывает свою программу ремонта MS. Там по сути те же работы что и из МПД (+ доп таски), только коды различаются, могут различаться интервалы и, что меня удивило, нормы по трудозатратам. Это ещё один фактор различия трудозатрат.

С периодичностью форм более-менее понятно.
Есть данные по их трудоемкости (только не 25-летней давности)?
По какому-то хотя бы одному массовому самолету, например, 737-500.

Олд,

Подскажите, вам для чего нужно? Может смогу помочь с А-320F.

to old
Добрый день!

1) Связь \ Maintenance Logic 3 or 2 не ограничивается названием (идентификацией) Work pack. Это не "яхта, как назовёте так и поплывёт". Забудьте про этот фактор. Не умничаю, и не ёрничаю :-). Пример: MSD - Maintenance Specification Document. Specification это ключевое слово. Это не MPD и тем более не MS.

2) То что Вы ищите, это параметр измеряется в динамике. Например: CRJ 100200 пп.16 MPD если не ошибаюсь, вообще сообщает требование о смене программы ТО если ВС выполнило налёт за год меньше ХХХ аккумулированных часов. Тоже забудьте. Это так к сведению и не более. В программе ТО будут писать про фазы, но MTOP (Maintenance Task Operation Plan) не разработан и не приложен или напротив, MTOP имеется. Очень много вариантов всего этого дела :-).

3) Поступите проще, в г. Москва, или прямо в представительстве разработчика попросите презентацию (без, аля, студент, так любопытствую) по типу ВС (разработчику). Позвоните, будьте вежливы. У нас ребята из Airbus здесь в Москве - просто умницы. Помогут. Boeing тоже самое, ни кто не загрызёт :-). В данной презентации есть расчёт трудозатрат по ТО ВС за период ХХ (как попросите), при эксплуатационных нагрузках YYY hours ZZZ cycles в период ЙЙЙ дней. Это зависимость отражена в виде диаграммы. Если хотите совсем близко к истине, выполните умножение на 1.3 - 1.5 ед. до 6-8 лет ВС, далее 2.3-3 для более старших ВС. Для наших Российских реалий, где - то будет так. Если пожелаете через стоимость и на всём жизненном цикле, это тоже посчитано. Про программы надёжности Reliability program, тоже не очень ведитесь, в РФ у нас это не работает. Программы есть, люди есть, далее статистики отказов и замен компонентов дело не идёт. В общем статистика ОК :-).

Вы получите своего рода "метаданные" которые потом сможете приложить для понимания к любой программе ТО в рамках Типа ВС. Вы также увидите как растёт стоимость ТО по этапам жизненного цикла ВС (без AD and SB).

Ну и ещё ход, попросите в ак старые CD диски MPD MSD ..., некоторые ещё делают их.

Желаю Вам удачи :-).

Finance:
----------
Диплом пишу.

Отечественные двигатели в состоянии поставки являются по сути полуфабрикатами, то есть надо голый двигатель докомплектовать самолетными агрегатами (ГП, НП, РИД, ВВР, РЭД, воздухозаборник, капоты и др.) Как с этим дело обстоит на иностранных самолетах? В каком виде поставляется двигатель по комплектности? Что из агрегатов надо переставлять с мотора на мотор? Интересуют, в первую очередь GE CF34, PW1200 и CFM56.

Насколько я знаю, западные двигатели тоже поставляются в "голом виде", поэтому, обычно, при покупке двигателя сразу докупают Quick Engine Change kit (QEC) - комплект со всей "обвязкой" и агрегатами. Дальнейшую сборку двигателя выполняют согласно Power Plant Build-Up Manual.

олд:

Finance:
----------
Диплом пишу.

Отечественные двигатели в состоянии поставки являются по сути полуфабрикатами, то есть надо голый двигатель доукомплектовать самолетными агрегатами (ГП, НП, РИД, ВВР, РЭД, воздухозаборник, капоты и др.) Как с этим дело обстоит на иностранных самолетах? В каком виде поставляется двигатель по комплектности? Что из агрегатов надо переставлять с мотора на мотор? Интересуют, в первую очередь GE CF34, PW1200 и CFM56.


практически тоже самое.
Но надо рассматривать разные ситуации

1. Запасной при поставке нового самолета - "голый" даже без коробки приводов, соплового аппарата и вентилятора. Все остальное предлагает производитель самолета.
2. Поставка производителю самолета - то же что выше
3. закупка просто в запас со вторичного рынка - как правило с вентилятором, коробкой, без генератора, без стратера, без гидравлических насосов.
4. поставка с ремонта - в какой комплектации отправили в такой и вернут.

Все случаи типовые, возможны варианты.

Олд, тогда понятно:)

При перед подписанием контракта на новый ВС, стороны оговаривают как будет скомпонован самолёт: какие СУ, ВСУ, салон, какие производители Авионики, чьи колёса и тормоза и т.д.

Всё поставляется в готовом к эксплуатации виде. Т.е. самолёт на заводе проходит облёт, дальше его перегоняют в базовый аэропорт, далее день или 2 дня на таможенную очистку и сразу же после таможни самолёт идёт в первый коммерческий рейс.

Никаких обработок напильником не предусматривается :)

Вариант, который вы описали, имеет место быть если вы заказываете новый двигатель не в составе ВС. Тут могут быть варианты:

1. Голый мотор (труба с начинкой)
2. Мотор в комплекте с обвесом (QEC+Accessories+BFE)

Как правило, никто не хочет заморачиваться с обвесом и мотор заказывают сразу "в сборе".
Нюансы могут быть с BFE, т.к. это не ответственность производителя мотора.

Слышал, что по типам ВС трудоемкости, продолжительности и стоимости чеков расписаны у Люфтганза-техник на сайте. На их сайте не нашел. Может плохо искал?

Finance:
все верно! только все-таки для движков 737, А320F за отсчет берут циклы, а не часы.

ну и я бы еще добавил, что мониторят двигатели (помимо 2-х тех причин) еще и по тех.состоянию: неожиданные повреждения, обнаруженные BSI, повышенная вибрация без причин и т.д., - но это уже скорее к досрочному съему относится, чем к межремонтному ресурсу.

+ производителем выпускаются переодически SB, в которых иногда оповещается об изменении ресурса LLP частей для конкретных типов двигателей.

А как такового ограничения нет по эксплуатации - главное вовремя меняй LLP-шки, делай ТО, выполняй SB/AD, меняй агрегаты (с ограниченным ресурсом и по тех.состоянию), и мониторь, чтоб в диапазоне были температура вых.газов, расход топлива, масла, вибрация и выдавалась нужная тяга.

to Kobalt,

Да, вы правы. Это характерно для европейцев, к примеру люфтганзы, у которой среднее плечо по Европе для A-320F 0.85 часа. Т.е. если короткое плечо, то за отсчёт лучше брать циклы.

Но, если у вас на флоте среднее плечо 3 и выше, то можно до первого ремонта 20000 циклов не успеть намолотить. На 7В ещё возможно, но на 5В вряд ли.