1. Да.
2. Да. Только бесплатно.
3. Нет.
3. Нет.
5. Не помешает.

1.физическое лицо может сдать в аренду свое имущество любому другому физическому или юридическому лицу. сертификат эксплуатанта тут вообще не причем. это гражданско-правовые отношения не связанные с воздушным законодательством. те же лизинговые компании не имеют никаких сертификатов эксплуататоров.

2.пилот-любитель может возить на ВС кого угодно. и по соглашению сторон и без.

3.единственное, что можно предъявить - если пилот начинает продавать билеты/места.

4.арестовать имущество могут, это не запрещено законом, конфисковать - только по решению суда

5.Любое юридическое заключение судей может рассматриваться только по желанию суда если только это не эксперт привлеченный судом.

Покатушки? Зайдите на сайт АОПА - России там есть ответы на все ваши вопросы....

izki: 2. Да. Только бесплатно.
+++
Без получения прибыли. Т.е. если арендатор компенсирует любителю затраты на запчасти, поездку до а/д, стартовые завтраки и т.п. - это допустимо.

Gavrilovka: 4. Могут конфисковать или арестовать самолет?
+++
Арестовать - да, конфисковать - нет. Теоретически, если суд вынесет решение о штрафе за незаконное предпринимательство, а ответчик заявит, что не имеет иных средств для погашения, то самолёт могут продать с торгов.

А на какой срок могут арестовать?
Если самолет будет арестован:
где он будет хранится?
на нем можно будет летать?
его можно будет продать?

1. до устранения причины ареста
2. там, где арестовали (если не у себя дома, то возникает двусмысленность с оплатой стоянки за период ареста - один известный товарищ чуть не нарвался на этом весьма конкретно)
3. нетЪ
4. нетЪ

В каких случае арест будет незаконным?
В этих случаях можно потребовать компенсацию с ведомства которое незаконно наложило арест?

арест будет незаконным, в тех случаях, когда суд признает эти действия незаконными.

имущество находящееся под арестом может быть передано любому лицу (в том числе и владельцу) на ответственное хранение.
отчуждать/использовать в любых целях имущество находящееся под арестом запрещено.

нарушение условий ответственного хранения сулит уголовным наказанием.

Господа прошу прокомментировать нижеприведенный ответ с другого форума


[quote="Gavrilovka"]Доброго времени суток уважаемы форумчане!
Помогите разобраться с вопросом сдачи в аренду самолета.
Входные данные:
1. Самолет цессна 172 оформлена на физ. лицо. есть полный пакет документов (к докам не прикопаться все правильно оформлено).
2. Есть частный пилот, который готов летать за налет.
3. Есть физ. лица которые готовы брать самолет в аренду на 20 мин, 60 мин и т.д.

Вопросы:
1. Может ли физическое лицо сдавать в аренду свое ВС без экипажа другому физ. лицу без лицензии эксплуатанта?
2. Может ли пилот любитель по соглашению сторон (между арендатором и пилотом) возить арендатора?
3. Что могут предъявить при проверке и кому?
4. Могут конфисковать или арестовать самолет?
5. Юридическое заключение авторитетной конторы будет играт какую либо роль при конр. закупке или нет?
Спасибо за помощь! [/quote]

1.Может, при условии государственной регистрации договора аренды. ВС = недвижимость.
В противном случае , если захотят, признают договор ничтожным с применением последствий ничтожности.
2.Может хоть черта лысого, только не за деньги
3.Незаконное предпринимательство (ст.61-65 ВК РФ) и по совокупности ст.11.5 КоАП РФ
4.ст.65 ВК РФ
5.Только если в суде судью задавят своим авторитетом
)))
Оформляйте эксплуатанты, ИМХО не стоит кружить и выкруживать !

В дополнение

Наткнулся на интересное решение Арбитражного суда http://www.garant.ru/products/ ...
Договор будет действителен даже если он не прошел гос. регистрацию следовательно необязательно делать гос. регистрацию.

Правильные выводы я сдела?

"Gavrilovka:
В дополнение
Наткнулся на интересное решение Арбитражного суда http://www.garant.ru/products/ ...
Договор будет действителен даже если он не прошел гос. регистрацию следовательно необязательно делать гос. регистрацию.
Правильные выводы я сдела?"

Правильные.
Только это не даёт права заниматься покатушками без лицензии на право перевозки пассажиров. А лицензия даётся только при наличии Свидетельства (Сертификата) эксплуатанта либо коммерческого, либо на авиационные работы.

лицензии на право перевозки пассажиров не существует.

обязательной регистрации подлежат договора аренды со сроком аренды более 11 месяцев.

Удивляют эдакие знатоки законодательства РФ в целом и воздушного законодательства в частности. При всём моём уважении к предыдущим "ораторам": Если вы утверждаете что-то, то Ваши утверждения должны быть обоснованы, со ссылкой на определённую норму права. Если это Ваше мнение, то Вы имеете право его высказать. Но при этом уточните, что "я так считаю" или "я думаю что...". И не вводите людей в заблуждение. А то "частный пилот не имеет права летать за деньги", "лицензии", "11 месяцев" и т.д. Люди обращаются по таким вопросам потому что не могут разобраться сами в хитросплетениях наших законов и правил, поэтому, если хотите помочь человеку, то предлагаю отвечать чётко, ясно и понятно, с соответствующими ссылками и разъяснительными комментариями к той или иной норме права. Хорошего юриста в области воздушного законодательства найти очень трудно. Исходя из ссылки на решение АС, даже судьи могут неправильно истолковать закон. С уважением...

2 Старый АОНовец

Судя по всему, Вы с мнениями предыдущих комментаторов не согласны. Так может выскажетесь по существу?

Да, Роман, не согласен. Я не такой частый посетитель Авиафорума, поэтому не всегда могу отслеживать "консультации" по вопросам законодательства. И сейчас, в связи с дефицитом времени, могу высказаться по одному постулату от Ли по поводу 11 месяцев. Гавриловка задала конкретный вопрос по самолёту, и, естественно, по самолёту же и хочет получить ответ. Я ратую за то, чтобы отвечающие на вопросы отвечали аргументированно, а не: "А я вот знаю (или я где-то слышал), что должно быть так-то и так-то". Потому что не все наши авиаторы могут разобраться в законах, особенно когда бывает, что одни правила исключают другие. Поэтому давайте помогать в этом друг другу, но без "медвежьей услуги". Если мы сами друг другу помогать не будем - кто поможет? Ну и конкретно касаемо 11 месяцев выдержки из ГК РФ:

Статья 130. Недвижимые и движимые вещи

1. К недвижимым вещам (недвижимое имущество, недвижимость) относятся земельные участки, участки недр и все, что прочно связано с землей, то есть объекты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению невозможно, в том числе здания, сооружения, объекты незавершенного строительства.
(в ред. Федеральных законов от 30.12.2004 N 213-ФЗ, от 03.06.2006 N 73-ФЗ, от 04.12.2006 N 201-ФЗ)
К недвижимым вещам относятся также подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты. Законом к недвижимым вещам может быть отнесено и иное имущество.
2. Вещи, не относящиеся к недвижимости, включая деньги и ценные бумаги, признаются движимым имуществом. Регистрация прав на движимые вещи не требуется, кроме случаев, указанных в законе.


Статья 608. Арендодатель


Право сдачи имущества в аренду принадлежит его собственнику. Арендодателями могут быть также лица, управомоченные законом или собственником сдавать имущество в аренду.

Статья 609. Форма и государственная регистрация договора аренды


1. Договор аренды на срок более года, а если хотя бы одной из сторон договора является юридическое лицо, независимо от срока, должен быть заключен в письменной форме.

КонсультантПлюс: примечание.
О договорах аренды, не подлежащих государственной регистрации, см. также статьи 633 и 643 настоящего Кодекса.

2. Договор аренды недвижимого имущества подлежит государственной регистрации, если иное не установлено законом.
3. Договор аренды имущества, предусматривающий переход в последующем права собственности на это имущество к арендатору (статья 624), заключается в форме, предусмотренной для договора купли-продажи такого имущества.


1. Аренда транспортного средства с предоставлением услуг
по управлению и технической эксплуатации

Статья 632. Договор аренды транспортного средства с экипажем

По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.
Правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок (статья 621) к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются.


Статья 633. Форма договора аренды транспортного средства с экипажем

Договор аренды транспортного средства с экипажем должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока. К такому договору не применяются правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 настоящего Кодекса.


Статья 651. Форма и государственная регистрация договора аренды здания или сооружения


1. Договор аренды здания или сооружения заключается в письменной форме путем составления одного документа, подписанного сторонами (пункт 2 статьи 434).
Несоблюдение формы договора аренды здания или сооружения влечет его недействительность.

По вопросу о применении пункта 2 статьи 651 см. информационное письмо Президиума ВАС РФ от 01.06.2000 N 53.

2. Договор аренды здания или сооружения, заключенный на срок не менее года, подлежит государственной регистрации и считается заключенным с момента такой регистрации.

В первом посте на совсем верно сказал. Не посещаю не часто, а не так часто высказываюсь. Гавриловка, дайте Вашу почту, может более подробно отвечу на Ваши вопросы.

kirill-g-a@mail.ru

2 старый аоновец: суть та же - для данного случая, кратковременной аренды, регистрация договора аренды не требуется. как мне кажется товарищ гавриловка получил исчерпывающие ответы.
причем они основаны на многолетнем практическом опыте, а не на теоретических измышлениях.

То Gavrilovka:
Возможно Вам будет интересна и полезна позиция Росавиации в части оказания платных услуг пилотами и эксплуатантами АОН.
Как то раньше уже эта тема поднималась. Прочитайте:

http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

FL410..я эту ссылочку скидывал ранее... что бы народ был в курсе.
Но видно особо одаренные думают иначе

nafar, это всё до тех пор, пока не столкнёшься с чиновниками из той же РА или Ространснадзора.

FL410...я в курсе..сталкивался

Некоторые положения указанные в приведенном Вами письме не совсем соответствуют действительности.

это касается и страхования отвественности (например, тот же эксплуатант АОН не возможно зарегистрировать и поддерживать без страховки)
и невозможность выполнения платных авиационных работ. К примеру, есть целый ФАП определяющий порядок выполнение авиационных работ, в том числе и силами АОН.

при правильном оформлении документов проблем с надзором и территориальным управлением Росавиации не возникает.
Могу сказать это на собственном опыте по Центральному, Северо-Западному, Южному, Приволжскому и Дальневосточному региону.

именно.. что при правильном оформлении...какие тут могут быть вопросы

To nafar:

Тоже пришлось столкнуться, не лично правда, но помогал друзьям "разруливать" ситуацию.
А позиция Росавиации во всех вопросах всегда одна - вовремя поставить обтекатель на свою ж..у, и наблюдать за всеми административными и прочими процессами в отношении подконтрольных ей лиц (и юридических и физических), стоя в сторонке. Чего стОит только ситуация с АУЦ и пилотскими (соседняя ветка).


Lee: "...это касается и страхования отвественности (например, тот же эксплуатант АОН не возможно зарегистрировать и поддерживать без страховки)..."

ФАП-147 (сертификация эксплуатантов АОН) не требует оформления сертификата на физических и юридических лиц, использующих легкие воздушные суда или сверхлегкие воздушные суда.
Поэтому, как правило, такие вот "перевозчики" не являются юридически эксплуатантами АОН.

Lee: "...и невозможность выполнения платных авиационных работ. К примеру, есть целый ФАП определяющий порядок выполнение авиационных работ, в том числе и силами АОН..."

Если Вы имеете ввиду действующий ФАП-249, то там про АОН речи нет.

FL410:

ФАП-147 (сертификация эксплуатантов АОН) не требует оформления сертификата на физических и юридических лиц, использующих легкие воздушные суда или сверхлегкие воздушные суда.
===
Вы будете смеяться, но в проекте ФАПа они были. Лично вычеркнул ради прохождения ФАПа через Минюст потому что по ним была, впрочем и до сих пор есть куча нерешенных вопросов. :)))

SYS: "...ради прохождения ФАПа через Минюст потому что по ним была, впрочем и до сих пор есть куча нерешенных вопросов..."

Да этих нерешенных вопросов столько...
Чем больше вникаешь в наше авиационное законодательство, тем больше убеждаешься, что действительно - "закон, что дышло..."

FL410:

Чем больше вникаешь в наше авиационное законодательство, тем больше убеждаешься, что действительно - "закон, что дышло..."
===
Потому что куча вопросов вообще юридически не определена, а по ряду вопросов документы противоречат здравому смыслу. Начиная (по алфавиту) от определения "Аэродром базирования", которого больше нет нигде в мире.

Lee
при правильном оформлении документов проблем с надзором и территориальным управлением Росавиации не возникает.
Могу сказать это на собственном опыте по Центральному, Северо-Западному, Южному, Приволжскому и Дальневосточному региону.


Это Вы про лицензию эксплуатанта?
Можете скинуть пример оформления (чтобы надзорные органы не докопались) на почту kirill-g-a@mail.ru?

Лицензий на подобную деятельность нет.
Существуют сертификаты эксплуатанта: коммерческого, АОН и на выполнения авиационных работ.
Это абсолютно независящие друг от друга документы.
Единственное - если получаете сертификат на АР и у Вас ВС тяжелее 5 тонн ( вертолет более 3 тонн), прийдется всё равно получать сертификат эксплуатанта АОН.
Получение сертификата регулируется соответствующим ФАПом
Для сдачи ВС в аренду сертификат не обязателен.

Владение сертификатом на АР требуется исключительно на авиаработы прямо указанные в ФАП 128
Другие виды работ не относящиеся к коммерческим перевозкам ( требуется оформление авиабилета или транспортной накладной, не относящиеся к авиаработам прямо указанным в ФАП 128, могут выполняться без сертификата.

Но некоторые всё равно получают сертификат на АР - в глазах местных и авиационных властей это по мнению властей "легализует" получение денег при выполнении авиаработ не входящих в перечень.

Какие документы Вас интересуют? Перечень документов на сертификацию? Они есть в соотвествующих ФАП.

Зайдите на сайт AOPA.ru там есть и прекрасный ФАК, и свежий сборник нормативных документов.
Им нужно пользоваться, когда общаешься с чиновниками. Некоторые вообще законодательство своей отрасли не знают.
С такими нужно общаться используя выборку из нормативных документов, перечнем нарушений допущенных чиновником и письмом - руководителю МТУ и копию в прокуратуру.

наличие сертификата эксплуатанта АОН не дает никаких дополнительных прав, только накладывает дополнительные обязательства на эксплуатацию ВС определенного класса.
Поэтому заявление, что организация/ф.л. эксплуатирующее легкое ВС не является эксплуатантом - по своему определению не верна

Сертификат на АР в местных управлениях МТУ прекрасно оформляют как субъектам АОН имеющим сертификат эксплуатанта АОН, так и субъектам АОН эксплуатирующих технику легкую технику без сертификата АОН

Lee: "...Поэтому заявление, что организация/ф.л. эксплуатирующее легкое ВС не является эксплуатантом - по своему определению не верна..."

К сожалению наша нормативно-правовая база говорит другое:

Выдержка из Воздушного Кодекса:

Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

...

3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

Выдержка из ФАП-147:

1. Настоящие Федеральные авиационные правила "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (далее - Правила) устанавливают требования к эксплуатантам авиации общего назначения (далее - эксплуатанты АОН), процедуры выдачи свидетельства эксплуатанта АОН, продления срока его действия, внесения в него изменений и контроля деятельности эксплуатантов АОН.
Абзац исключен. - Приказ Минтранса РФ от 28.05.2005 N 55.
Правила не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения либо сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.
(абзац введен Приказом Минтранса РФ от 30.11.2007 N 175)

Вы забыли упомянуть 4 пункт статьи 61 ВК РФ
4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

с моей точки, пункт 4 указывает на то, что нет обязанности получать сертификат эксплуатанта, но нет четкого исключения, что указанные лица не являются эксплуатантами. Во всяком случае, из за двоякого прочтения законов и подзаконных актов есть много неопределенностей.

Lee:

2 старый аоновец: суть та же - для данного случая, кратковременной аренды, регистрация договора аренды не требуется. как мне кажется товарищ гавриловка получил исчерпывающие ответы.
причем они основаны на многолетнем практическом опыте, а не на теоретических измышлениях.

07/04/2015 [10:35:19]

К сожалению у нас пока ещё не прецедентное право. И при рассмотрении каждого дела суд принимает конкретное решение по конкретному делу, основываясь на законе, но не на решениях других судов по аналогичным делам и, соответственно, без ссылок на те решения.
Тем более многолетний практический опыт может сыграть с Вами злую шутку и быть обращён против Вас с формулировкой "множественные нарушения закона, в длительный период времени ...".
В том числе при рассмотрении суд будет обращаться и к приведённым мной выдержкам из ГК РФ, которые для Вас всего лишь теоретические измышления. Печалька, однако...

2 Старый АОНовец: я так и не понял широту Вашей мысли.
приведенные вами ссылки на ГК касаются аренды.
Вы, что хотите доказать, что регистрация аренды ВС обязательна?
так указанные Вами выдержки говорят об обратном :-)

Или Вы пытаетесь донести, что АОН это зло?
Или то, что только наличие сертификата коммерческого эксплуатанта является залогом безопасности?

Я, опять же на собственном опыте, убедился в этом году, привлекая для выполнения работ одного из крупнейших эксплуатантов в России, что даже для него выполнение в полном объеме требований ФАП-11, в наших условиях, с разрозненными островками, именуемыми территориальными управлениями ФАВТ, каждый из которых живет по своим нормам и правилам, практически нереально.
Мало того, крупный эксплуатант имеет свои, присущие только большой компании, проблемы по управлению экипажами и выполнению не стандартных полетов.
А это все безопасность выполнения полетов.

Я сказал ровно то, что хотел сказать. GRV предложил мне высказаться по существу и я это сделал. Что Вы там домысливаете - я не знаю и знать не могу, пока не экстрасенс. Но могу провести анализ ваших постов и ответить на на Ваши вопросы.
1. Регистрация договора аренды ВС не обязательна, независимо от срока аренды.
2. Добро и зло это скорее из области морали, а не юриспруденции, раз уж мы с Вами обсуждаем некие правила и нормы и пытаемся достичь истины в этом вопросе. В малую авиацию, АОН, как у нас совершенно неправильно перевели с английского "GA", я пришёл после ухода на пенсию из большой авиации ещё в 2001г. И считаю, что АОН является, кроме всего прочего, ещё и ступенькой для тех, кто хочет посвятить себя небу на профессиональной основе. Потому что знаком с частниками, которые могут 100 очков вперёд дать некоторым профессионалам.
Далее анализ Вашего высказывания:"Единственное - если получаете сертификат на АР и у Вас ВС тяжелее 5 тонн ( вертолет более 3 тонн), прийдется всё равно получать сертификат эксплуатанта АОН." С чего Вы это взяли? В том что Сертификат на АР и СВИДЕТЕЛЬСТВО эксплуатанта АОН разные вещи - Вы правы. Но получить сертификат на АР вы имеете право на ВС без ограничения максимальной взлётной массы. А Свидетельство эксплуатанта АОН Вам надо получать только в том случае, если вы планируете эксплуатировать самолёт максимальной взлётной массой более 5700 кг.(не 5000 кг, как вы написали) и вертолёт более 3100 кг.( не 3000 кг. как Вы утверждаете). Причём один и тот же заявитель может иметь и сертификат на коммерческие воздушные перевозки и сертификат на АР и Свидетельство АОН. Законом это не ограничено.
Следующее Ваше утверждение: "лицензии на право перевозки пассажиров не существует."
А теперь обратимся к ФЗ-99 от 04.05.11 "О лицензировании отдельных видов деятельности" где сказано:

" Статья 12. Перечень видов деятельности, на которые требуются лицензии
1. В соответствии с настоящим Федеральным законом лицензированию подлежат следующие виды деятельности:

"...22) деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
23) деятельность по перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);"
Надеюсь, что я ответил на Ваши вопросы. Если что осталось неясным - спрашивайте.
У меня к Вам тоже вопрос. Что за проблемы у крупных компаний по управлению экипажами (Пьют, что ли в отрыве от базы?) и что за нестандартные полёты?

Вот как тяжело приходит понимание.
говорим об одном и том же, и интерпретация одинаковая :-)
а друг - друга не слышим
Нужно переводчиков нанимать.
И так подведу итоги, по которым позиции у нас одинаковы.
1. Регистрация договора аренды не обязательна.
2. АОН это благо и для большой авиации, только я бы не стал делить авиацию на большую и малую. в ВК все прекрасно и так поделено. ВС АОН может быть "тяжелым", точно так же и ВС коммерческого эксплуатанта может быть "легким".
3.Сертификат АОН нужен для ВС выше 5 т (вертолеты - 3 т), я позволяю себе немного округлить цифры. Сертификат на АР выдается без ограничений по взлетной массе.
Владелец легкого ВС может получить сертификат на АР и/или сертификат на коммерческие перевозки, владелец тяжелого ВС обязан получить или сертификат АОН, или коммерческий эксплуатант, и может дополнительно сертифицироваться на АР.
4.Существует лицензирование коммерческих перевозок пассажиров и грузов.

Отвечаю на Ваш вопрос.
При выполнении специфичных работ, от работы с подвеской, до того же мониторинга, например, в горной местности, да и просто для выполнения сложных видов работ очень тяжело получить (заменить) экипажи специалистами одинаковой квалификации. Вчера еще работали на "5", сегодня учимся заново.
Так же очень сложно мотивировать работу подобных экипажей.
Еще проблема - Очень сложная иерархия управления выстроена в подобных компаниях и указания, прямо влияющие на состав экипажей, порядок их работы - часто просто напросто противоречат друг другу.
и работа, после этого , идет по принципу - давайте придумай как отказаться от выполнения сегодняшнего задания.
пить, конечно, пьют. но это такая маленькая беда (а иногда и следствие) нежели получения из головного офиса двух абсолютно противоречивых указаний от руководителей одного и того же ранга. От мнения которых зависит будущее пилота.

Спасибо огромное!
Произошли некоторые изменения и в связи с этим возникли дополнительные вопросы.

Входные данные:
1. Владелец самолета физическое лицо.
2. Арендатор ИП по упрощенке.
3. Субарендатор физическое лицо.
4. Пилот - пилотское частного пилота.

Владелец самолета (физическое лицо) сдает в аренду самолет ИП.
ИП сдает в субаренду самолет физическим лицам на кратковременной основе (от часа и более).
Субарендаторы берут пилота по соглашению сторон на безвозмездной основе.

Вопросы и итоги:
1. Документы необходимые для самолета ЕЭВС (СЛГ, разрешение на радиостанцию, РЛЭ, бортовой журнал, страховка). Если что-то пропустил подскажите.
2. Какой или какие виды страховки должны быть на самолет?
3. Документы пилота - пилотское, влэк и справка с вписанным типом самолета.
4. В данном случае сертификат эксплуатанта с лицензией на перевозку пассажиров ненужен!
5. По договору между ИП и владельцем, ответственный за техническое состояние самолета является владелец. Вопрос, кто будет нести и какую ответственность в случае падения самолета с человеческими жертвами и без них, если это будет следствие технической неисправности самолета?
6. Какая ответственность будет возлагаться на ИП в случае проверки.
7. Какая ответственность возлагается на Пилота, если он не берет деньги за полеты?

Прошу Вас написать если я что-то пропустил в данной ситуации.

Еще прошу помощи в составлении конкретных вопросов для разъяснения и проработки юристами.


Спасибо огромное за помощь.

И ещё один вопрос ИП и пилот может быть одно лицо?

Для Ли. Принимается. Рад что взамопонимание достигнуто.

Для Ли. Принимается. Рад что взаимопонимание достигнуто.

2 Gavrilovka

А не кажется ли Вам, что Вы пытаетесь решить Ваши личные проблемы за счет участников форума?
Решения вы должны принимать сами, основываясь на знании законодательства.
Все, что Вам тут не скажут - может оспорено как владельцем ВС, пилотом та и контролирующими органами.

1.Закрытый перечень документов ФАП 128 2.20
свидетельство о регистрации, СЛГ, бортовой журнал(записи санитарного можно делать в бортовой п.2.23), разрешение на радиостанцию, свидетельство члена экипажа, ВЛЭК, справку о последних проверках, документ о праве распоряжения ВС (доверенность, договор), перечень лиц на борту, актуальные АНИ.
2. Страховка от ущерба третьим лицам и членов экипажа - обязательно. страховка пассажиров и ВС - желательно. Эти документы иметь на борту не обязательно.
3. Ответственность за все проишествия в первую очередь несет КВС, только потом лица ответственные за оперативное (это тоже скорее всего КВС) и периодическое ТО. Оперативное ТО должно проводить лицо допущенное к этим работам или КВС (в строго определенных случаях).
Помимо всего ответственность может быть распределена условиями договора.
4. КВС отвечает за безопасное окончание полета, не зависимо от остальных факторов. Он принимает на себя отвественность приняв решение на вылет - формально это решение о запуске двигателя.
5. ИП и пилот, конечно могут быть одним лицом, но Ваша схема выглядит так, что логичнее, что бы это были разные лица.