Вуду
На самом деле, если уж российская сторона собралась принимать самолёт польского президента по международным правилам - будьте любезны посадить на руководство этими перелетающими польскими ботами группу, соответственным образом подготовленную по правилам международным. Благо таковых специалистов в России множество, нужно им только команду дать и задачу поставить.
_______
Вуду, а на Ваш взгляд, как бы поступила эта группа и эти специалисты, будучи на аэродроме Смоленск, руководя приемом польских бортов?
Считаю, что РП С.Плюснин, поступил грамотно, совместив при руководстве Правила Международные и Государственной Авиации:
- разрешение на посадку не давал, а сказал "...посадка дополнительно"
- обезопасил экипаж и ГРП, сказав, что "...и от высоты 100м, быть готовым к уходу на 2-ой круг".
Вы хоть понимаете, что о дальнейшем руководстве в заходе, ниже 100м, не может идти и речи, хотя, я по- человечески понимаю, что, при дальнейшем самостоятельном снижении ими ниже 100м, надо было настоятельно тащить их от "земли".

Вуду
На самом деле, если уж российская сторона собралась принимать самолёт польского президента по международным правилам - будьте любезны посадить на руководство этими перелетающими польскими ботами группу, соответственным образом подготовленную по правилам международным. Благо таковых специалистов в России множество, нужно им только команду дать и задачу поставить.
_______
Вуду, а на Ваш взгляд, как бы поступила эта группа и эти специалисты, будучи на аэродроме Смоленск, руководя приемом польских бортов?
Считаю, что РП С.Плюснин, поступил грамотно, совместив при руководстве Правила Международные и Государственной Авиации:
- разрешение на посадку не давал, а сказал "...посадка дополнительно"
- обезопасил экипаж и ГРП, сказав, что "...и от высоты 100м, быть готовым к уходу на 2-ой круг".
Вы хоть понимаете, что о дальнейшем руководстве в заходе, ниже 100м, не может идти и речи, хотя, я по- человечески понимаю, что, при дальнейшем самостоятельном снижении ими ниже 100м, надо было настоятельно тащить их от "земли".

Дядя Миша в партер встал, теперь хрен сдвинешь.

Игорь, ну дык чел на пенсии, имеет все Права.

Дядя Миша в партер встал, теперь хрен сдвинешь.
__________

)))))))

ну дык чел на пенсии, имеет все Права.
__________

Сергеич, ага, но у дяди Миши уже старческий маразм просто зашкаливает))))

Вот попали бы к такому дознавателю - не улыбались бы.

попали бы к такому дознавателю - не улыбались бы.
_________
неа, дядя Миша объяснял бы как надо движки "отстреливать" и сколько надо съесть морковки, чтоб стать зорьким соколом)))

Рано радуетесь!
Дядь Миша ещё не выкурил свою последнюю сигарету!:)))

Я смотрю на пару с Flanker2724 уж очень сильно распереживались, куда я подевался.
Не переживай, не слинял я никуда - просто на работе надо еще бывать. А там интернета нет.
Потерпи еще пару часиков - пока несколько минут было только прочитать что нового в мире да напечатать это сообщение.

Petruha_89: "Я смотрю на пару с Flanker2724 уж очень сильно распереживались, куда я подевался. "

Хреново смотришь, Петруш. Когда судак не клюёт - вот это переживания, ибо природа. А бестолковость исправлять - сколько таких было и из-за каждого переживать?

Вуду, а на Ваш взгляд, как бы поступила эта группа и эти специалисты, будучи на аэродроме Смоленск, руководя приемом польских бортов?

- Я уже говорил десять раз и в прошлых обсуждениях этой темы и в этом:
РП нужно было категорически приказать РЗП на посадочном, особенно после дальнего глаз не спускать с отметки польского борта и давать им место на курсе и глиссаде через каждые 5 секунд. При резком начале ухода борта под глиссаду - немедленная команда: "Прекратить снижение! Горизонт! Вы ниже глиссады столько-то!"

В дополнение: у РП точно такие же экраны РСП стоят, тут какой-то балбес предположил, что РП визуально пытался увидеть фары Ту-154, при горизонтальной видимости, как сказал на борт Ту-154 лётчик с польского Як-40: "было 400 метров, а сейчас пожалуй уже 200", - КДП от торца ВПП стоит в километре, при видимости 200 метров (а с КДП - и того меньше) - какие там "фары в воздухе искать" за 2000 метров??

В ЭТОЙ ОБСТАНОВКЕ ВСЁ ВНИМАНИЕ ТОЛЬКО НА ЭКРАНЫ! ТОЛЬКО ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ! Поскольку визуальный контроль абсолютно бесполезен и уповать на него в таких условиях - идиотизм, причём в тяжёлой форме.

Считаю, что РП С.Плюснин, поступил грамотно, совместив при руководстве Правила Международные и Государственной Авиации: - разрешение на посадку не давал, а сказал "...посадка дополнительно" - обезопасил экипаж и ГРП, сказав, что "...и от высоты 100м, быть готовым к уходу на 2-ой круг".

- Сказал он совершенно правильно, но это совершенно не значит, что он должен был после 100 метров "болт забить" на контроль за бортом. ГРП ТАМ ДЛЯ ТОГО И ПОСАЖЕНА, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ, - до посадки, либо до ухода борта на запасной аэродром.

Вы хоть понимаете, что о дальнейшем руководстве в заходе, ниже 100м, не может идти и речи

- Не просто может, а должно и обязано. Тем более, как показывают снимки, отметка борта отлично видна за 1.2 метров, и видно по экрану, что она была бы видна прекрасно до дальности метров 600-500 (посмотрите же снимки на рис.38-39 отчёта МАКа?!). Вот только польский борт на дальности более одного километра (перед БПРМ, см.стр.175, рис. 45) уже снизился ниже уровня ВПП! КОГДА НАХОДЯСЬ НА ПОЛОЖЕННОМ ЕМУ МЕСТЕ НА ГЛИССАДЕ ОН БЫЛ БЫ ОТЛИЧНО ВИДЕН И РЗП, И РП!

хотя, я по- человечески понимаю, что, при дальнейшем самостоятельном снижении ими ниже 100м, надо было настоятельно тащить их от "земли".

- Ага, "по-человечески" Вы понимаете, "что, при дальнейшем самостоятельном снижении ими ниже 100м, надо было настоятельно тащить их от "земли"", а как профессиональный РП с богатым опытом - Вы этого, типа, "не понимаете"?!
Да Вы юморист настоящий...

Надо было всего-навсего РЗП и РП не "щёлкать хлебальниками", а не отрываясь следить за самолётом и своевременно предупредить этих польских дураков, что они стремительно валятся под глиссаду. Только и всего. Ничего больше.

КДП от торца ВПП стоит в километре
___________

В Смоленске не в километре...так что дядя Миша не надо фантанировать

Дядя Миша разбушевался? Теперь к видимости огней за 200км. добавил и видимость 600 на курсоглиссадном. Нихрена ты, дядя Миш, не видел значит меток. А вот как дознаватель - "выносить мозги" мастер.

- Повторяю: мне десятки раз РЗП давал при УМП (и ниже, особенно, когда ниже) информацию "Торец". Как же он её давал, в таком случае?!
Только не надо говорить, что я здесь "один такой", а всех остальных после ближнего никогда не видели.

А у нас РЗП и "сруливание" со "стоянкой" давал (правда стоя за спиной РП).Он тебе торец по курсовому мог давать, (и то из добрых побуждений), а по глиссадному - какой торец? И вертикальную он уже не мог видеть. Читай ТТД.

- Над ближним мильон раз мне давали отклонение как по курсу, так и по глиссаде. - Но польский Ту-154 перед ближним был уже ниже уровня ВПП!
Как-то ведь он туда попал?? Как-то и когда-то ведь он туда снизился?!
Потому, что на дальности 2 км РЗП ему совершенно правильно дал: "2, на курсе, глиссаде".

И вообще, прежде чем опять "полоскать мне мозги": посмотри всё-таки на рис.38 и рис.39 стр. 121 отчёта МАКа, - там снимки экрана ГРЛ, а не КРЛ! И отметка самолёта там перед ближним видна прекрасно...

MiGar, при каких минимальных метеоусловиях доводилось садиться?

Читай ТТД, а нех рассказывать "а у меня..."

При оччень хреновых.

- А снимки реальных экранов, полученных при облёте системы, с отметками реального самолёта на них, - это тебе ни xepa "не по глазам"? Так что кончай демагогию.

неужто аж при 500х5000!? ...или исчо хреновей? ...та не, не может быть!! :))))

Котя, что хочешь-спроси прямо, не блистай эрудицией.

Демагогию? Хмм...А где, дядя Миш, в отчете снимки ближе БПРМ?

Котик
неужто аж при 500х5000!? ...или исчо хреновей? ...та не, не может быть!! :))))

Котик а ты сколько раз в ПМУ на Су-7, Су-15 садился?

Хех, пропустил:-)
http://images.vfl.ru/ii/147463 ...

чего "хренового" в такой погоде, если она лучше в разы погоды для захода по ОСП в том же Смоленске?
Если бы речь шла о 50х500, это была бы погода "хреновая", ниже первой категории ИКАО, которая 60х800.

Вуду
- Я уже говорил десять раз и в прошлых обсуждениях этой темы и в этом:
РП нужно было категорически приказать РЗП на посадочном, особенно после дальнего глаз не спускать с отметки польского борта и давать им место на курсе и глиссаде через каждые 5 секунд. При резком начале ухода борта под глиссаду - немедленная команда: "Прекратить снижение! Горизонт! Вы ниже глиссады столько-то!"
______
Заблуждаешся дорогой. Обьясню почему:
освежи в памяти, что такое метеоминимум и сколько их по колличеству? Подсказываю- четыре. (ну о четвертом можно умолчать, он здесь как корове "седло"). Так вот, даю условия на тот день: Ту-154, ОСП/РСП
- погода 0- 200-300м, пусть даже 400м.
- метеоминимум самолета 60х 800м
- аэродрома 140х 2км
- экипажа, пусть будет 30х 350м
Это поправилам АИП Госавиации.
Сргласно АИП, выведи итоговый минимум для принятия ВС (знаешь, хоть что это такое, о чем есть подтверждение твоего провала, твой текст вверху).
Так вот, по итоговому ММ (не буду тебе подсказывать какой он численно, сам догадаешся, прочитав гл. АИП- Метеоминимумы), Орган УВД приема ВС, нарушил Правила Госавиации. Он вообще не должен был его принимать и снижать по глиссаде для "Прохода", а кратко, обьяснив причину, отправить ВС на ЗА, либо, не снижая (разумно), поставить ВС в зону ожидания над точкой до улучшения погоды, по остатку, принять дальнейшее Решение.
НО! Есть и Международные Правила. Тут, Старший авиационный начальник и собственно РП, учли и это, компенсировав одно другим.
Согласно ICAO и ЦАГИ ГА, Ту-154 (тип "С") , ОСП/РСП, по Международным правилам
итоговый метеоминимум составляет, по видимости- 1600м
Вот, и согласно Международке, РП и дал снижение, используя Право КВС, надеясь на знание и разум КВС до высоты 100м. Но, ради справедливости, РП и тут немного нарушил, дав снижение ниже на 20- 60м (думаю "усечешь", откуда цифры), т.к. надо конкретно смотреть возможности данного РСП + наличие ОСП, о чем писал Вам и я и МиГарь.
Так то вот, от тракториста и мастера машинного доения :), а ты говоришь про четкость руководства :( По обоим итоговым метеоминимумам, снижение ниже 140м и посадка ВС, вообще не предусмотрены, т.к. аэродром не был оборудован не ILS, не РМС.
Более знающие, могут меня где то подкорректировать, но я думаю не на много.
Спасибо Вуду, если берешь во внимание :)

Котик а ты сколько раз в ПМУ на Су-7, Су-15 садился?

..удар ниже пояса..))

Вы забыли про минимум на взлёт на а/д посадки при хр..ой погоде.

В дополнение: у РП точно такие же экраны РСП стоят, тут какой-то балбес предположил, что РП визуально пытался увидеть фары Ту-154, при горизонтальной видимости, как сказал на борт Ту-154 лётчик с польского Як-40: "было 400 метров, а сейчас пожалуй уже 200", - КДП от торца ВПП стоит в километре, при видимости 200 метров (а с КДП - и того меньше) - какие там "фары в воздухе искать" за 2000 метров??

В ЭТОЙ ОБСТАНОВКЕ ВСЁ ВНИМАНИЕ ТОЛЬКО НА ЭКРАНЫ! ТОЛЬКО ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ! Поскольку визуальный контроль абсолютно бесполезен и уповать на него в таких условиях - идиотизм, причём в тяжёлой форме.
_____
Тот балбес это я. А балбес это ты. У каждого члена из состава ГРП, определены зоны визуальной и радиолокационной ответственности. В ПМУ и СМУ (ММ), он могут разнятся. При ММ, уже после прохода ДПРМ, РП начинает чередовать переключение взгляда "ПРЛ- визуальное", дабы поскорее узреть положение самолета визуально, а при ММ, "ухватить" хотя бы за выпущенные фары в посадочное положение. РЛК, продолжает постоянно вести РЗП, насколько он способен "видеть". Тебе не разу, когда раскрывали "варежку" самолеты на КДП или ЦЗТ не заходили???
Понятно, что видимость 200м, не ахти, для наглядности, найди ролик с заходом Ил-76 (где то здесь, на ветках выкладывали) и прикинь, откуда снимали, когда появился свет фар и очертания самолета. Перед выравниванием, но "промазал".

Сергей_67
Затрудняюсь, как заценить Ваш пост :(

Flanker2724
Старожил форума
_______
Юр, скучно? :)

..тип того..:) "Уж мы их душили..душили.." А они лезут и лезут.. СМУшный минимум 500х5 сюда притащили..про стописят на полтора даже не подозревают..А как причехляло..?! ..не стало романтизьму...:)

Это в том смысле, что при принятии решения на продолжения захода надо учитывать минимум(видимость)одну из трёх на взлёт.

Сергеич, ты видимо про это, кстати это Смоленск и посадочный курс, с которым убился поляк.
Радиообмен присутствует...после ближнего
-Полосу вижу
-Посадка
-Готов
https://youtu.be/uWGKyrZytxU

Сергей_67
Новичок-курсант
______
Спасибо, соглашаюсь.

КБТП
Ну да, ОНО Тимур. "Промазал"- доворачивал...

1.16.6. Результаты контрольного облёта РТС и ССО аэродрома

15 апреля 2010 года на самолёте Ан-26 б/н 147 в/ч 21350 по заданию комиссии по расследованию был выполнен контрольный облёт радиотехнических средств и светосигнального оборудования аэродрома. по результатам стандартного перечня работ, выполняемых при лётной проверке замечаний к указанным средствам нет, что подтверждается соответствующими актами.
Требуемая минимальная дальность ПРЛ в пассивном режиме (используется при аварийном полёте) - 1.5 км (Рисунок 38), в активном и СДЦ режимах - 1 км, обеспечивается.
Пропадание отметки в пассивном режиме происходит на удалении ~1.2 км от торца ВПП 26 (Рисунок 39).

На снимках там даже СДЦ не был включён! Забыли они сделать снимки ближе последней метки, но там по всему видно, что там до дальности метров 500-600 никаких помех от местников нет.

Тот балбес это я. А балбес это ты. У каждого члена из состава ГРП, определены зоны визуальной и радиолокационной ответственности. В ПМУ и СМУ (ММ), он могут разнятся. При ММ, уже после прохода ДПРМ, РП начинает чередовать переключение взгляда "ПРЛ- визуальное", дабы поскорее узреть положение самолета визуально, а при ММ, "ухватить" хотя бы за выпущенные фары в посадочное положение.

- Если Вы руководствуясь этой методикой при реальном ММ "ноль на двести" начинаете чередовать переключение взгляда ПРЛ - визуальное, когда борт за 2 километра от торца (за 3 км от Вас!) - примите мои самые искренние соболезнования!

РЛК, продолжает постоянно вести РЗП, насколько он способен "видеть".

- А Вы, значить, сквозь облака, лазерным рентгеновским зрением их пытаетесь прошибить?!
Слов нет...

Тебе не разу, когда раскрывали "варежку" самолеты на КДП или ЦЗТ не заходили???

- При мне нет - я в таких условиях не руководил, но видел, разок с земли, как хотели крылом снести КДП. Наверняка его искали визуально, вместо того чтобы вести по ПРЛ до торца...

Понятно, что видимость 200м, не ахти, для наглядности, найди ролик с заходом Ил-76 (где то здесь, на ветках выкладывали) и прикинь, откуда снимали, когда появился свет фар и очертания самолета. Перед выравниванием, но "промазал".

- При видимости "0х200" Вы с КДП никогда никаких фар не увидите. Бывает, что даже луч прожектора, направленный при очень тяжёлом минимуме по глиссаде навстречу бортам ни хрена за километр не увидишь, в тут фары, ёшкин кот, чей свет направлен вообще не на вышку, - их в лучшем случае только ПРП увидит, если он сидит на своём месте...

Вуду
Ну вот Миша, это уже диалог зрелого мужчины, а не оскорбления и нападки :(. (Вы меня постарше.) Я не буду "лопатить" Ваши ответы, т.к. с некоторыми, трудно не согласиться, а по некоторым профессиональное недопонимание. Пока остаемся "при своих" :). Спасибо и привет солнечному Израилю!

кто не успел - тот опоздал! :))

Это в том смысле, что при принятии решения на продолжения захода надо учитывать минимум(видимость)одну из трёх на взлёт.
То Таймень: Спс, соглашаюсь..

А я, пардон, недопонял..Взлётный минимум это отдельная категория..При чём здесь взлётный минимум при заходе и учитывание видимости..При любом промазе есть уход на 2-й круг..и пох какой у тебя допуск, и реальная погода..Ты не зашёл..Ты не сел..Ручку(штурвал) на сэбе и в хмары..
Сергеич..У Вас были взлётные допуска..? В нашей ПВО были..Отдавались приказом командира АП на год для взлёта с БД..100х1 емнип..Днём..ночью не помню, но наверное не было..Это было уже на Су-27..На Су-15, -15ТМ были свои чехарды с допусками..На ТМ ваще были отдельные допуски по МУ при заходах в ручном, директорном и автомате..Днём и ночью ессьно..
Тимур..Спасибо за видео Ила..Сразу вспомнилось чехление в Андижопеле..хотя там весь осенне-зимний период такая погода..Облаков ноль баллов..видимост 1000-1200 это яхши..волнами до 600-800..Как щас помню одну из смен на простом Су-15..причехлило, а тут всем и приспичило перед ночным залётом сесть после крайнего дневного.. И посыпались..кто во что горазд..Выходили смотреть ВСЕ... Даже с ГСМа приезжали позырить на комикадзев...Так закалялась сталь..!! Романыч Стёпин, по замене с Сахалина приехал (сидел в 1-й гот. как Осипович улетел) с ТМ-мов пришёл к нам на простые.. над ВПП всем "пузо" показал..Еле уговорили на 2-й круг уйти и собраться с мыслями..Топлива уже не хватало на ближайший уйти..Ташкент-Восточный.. сел со 2-го захода, вспомнив про местные "помойки"(наз.ор-ры)..Комэска 2-й аэ Толик Титенин сел под углом, слетел на 2-ю РД и об снежный бруствер подломил правую ногу..СлавБо не перевернуло, боком остановился..Пытались сделать дураком..Толик принял решение..А пошли вы все..Мой однокашник зашёл как "чижик"..Дали ему шанс разок покорячицца..Саня Сердюченко сдюжил..Потом на разборе комполка его в пример приводил всем остальным..
Если кто в курсе, то стрелки в кучу гонять на скоростях Шаттла, да в одни глаза и руки..Это оччень дорогого стоит..Ась, Котёнок..?!
Ну и о нашей ГРП пару слов..Самые тёплые слова..В то время, 83-86 г.г. у нас были самые лучшие РЗП..Их было двое.. Один из нашенских, лётчиков..Митроха..капитан, списанный по здоровью с МиГ-19..Гена Митрофанов..и второй Серёга Мезенцев..Их "хунвейбинов".. Капитан, законил МИИГА по профилю "Управление ЛА", был призван на 2 года и остался..Это были "хавчики" своего дела..Доводили до "торца"..И крайний доклад в эфир.."Полоса под Вами..Садитесь.." Дальше они готовили себе замену..приходили другие офицеры..также садились и наши из лётного цеха..Но это уже было несколько не то..И самолёты другие приходили..С РСБНами..с автоматами..Но вот те двое..и стрелки в кучу гонять..Это был "драйв", как щас модно говорить.. Приходилось и видеть их работу живьём..будучи ДШ на СКП(у нас СКП был, а не КДП)..и пытался за ухом и сам "вякать" на отклонения меток..Но..Надо много сидеть..глазеть..привыкать.. Особенно к глиссадному индикатору.."Блямба" высокая..Смотрит РЗП чисто середину метки..Есть на ВИКО линии отклонений..Но все эти дела надо ещё и ..опой чуять..По курсу чуть проще..там метка не такая жырная..Особенно хегово при подходе к БПРМ..там начинались засветки от наземных помех..Величина ошибки увеличивалась в разы..Сам себе думал неоднократно..А смогу-ли я..?..тут руководить...
Потом сменялся..шёл и летел..
С пятницей всех..И польскую "крышу"..))

Таймень
...Согласно ICAO и ЦАГИ ГА, Ту-154 (тип "С") , ОСП/РСП, по Международным правилам
итоговый метеоминимум составляет, по видимости- 1600м
...:( По обоим итоговым метеоминимумам, снижение ниже 140м и посадка ВС, вообще не предусмотрены, т.к. аэродром не был оборудован не ILS, не РМС.
Более знающие, могут меня где то подкорректировать, но я думаю не на много.

стр.154 Отчёта:
"Таким образом, уже к моменту вылета самолета Ту-154М из Варшавы, погода на аэродроме назначения была хуже установленного метеоминимума самолета и КВС для захода на посадку по системе РСП+ОСП (100 х 1200)".

А я, пардон, недопонял..Взлётный минимум это отдельная категория..При чём здесь взлётный минимум при заходе и учитывание видимости..
===
Это он про граждан. Щас дается три видимости, в начале, середине, конце. При посадке треба, чтоб в начале- соответствовала посадочному минимуму, а остальные- не хуже взлетного.

Все, не нервничай больше. Уже на месте. Если не ошибаюсь, вопрос был вот этот:
" А теперь скажи, что должен был делать экипаж, получив такую команду?"
Т.е. относительно команды РЗП "выше глиссады ...метров"
Получив такую команду, экипаж должен по своим средствам проконтролировать уклонение от глиссады, установить вертикальную скорость для впысывания в глиссаду. Не знаю, какие у поляков по этому поводу ограничения - в отчете об этом ни слова, видать ихний SOP то ли не запрашивался, то ли поляки не предоставили. Приведу тогда пример SOP по этим гораничениям одной из АК:

To prevent an excessive terrain closure rate, consider a maximum vertical speed and
reduce this maximum limit with decreasing altitude not exceeding:
(1) -5, 000 fpm above 5, 000 ft,
(2) -4, 000 fpm between 4, 000 ft and 5, 000 ft,
(3) -3, 000 fpm between 4, 000 ft and 3, 000 ft,
(4) -2, 000 fpm between 3, 000 ft and 2, 000 ft,
(5) -1, 500 fpm between 2, 000 ft and 1, 000 ft,
(6) less than -1, 000 fpm below 1, 000 ft.

Дальше, если поступает команда от РЗП "На глиссаде" - опять же, проконтролировать по своим средствам и установить заданную вертикальную.

Такие действия? Если нет - напиши как правильно.

Саил..! Спасибо, дорогой..Пошёл за пузырём..:))..ибо..

" А теперь скажи, что должен был делать экипаж, получив такую команду?"
Т.е. относительно команды РЗП "выше глиссады ...метров"
Получив такую команду, экипаж должен по своим средствам проконтролировать уклонение от глиссады, установить вертикальную скорость для впысывания в глиссаду. Не знаю, какие у поляков по этому поводу ограничения - в отчете об этом ни слова, видать ихний SOP то ли не запрашивался, то ли поляки не предоставили.

То Петруха-89:
Петруха..Вы, простите, летали или продолжаете..? Получив команду экипаж должен(обязан).. Вы в курсе как в динамике эти действия выполняются..? Как в ухо приходит информация..моск отслеживает..руки делают..Это ни есть..Так..Экипаж..Приготовиться..Щас будем вписываться в глиссаду..Это есть постоянное коряченье как самого КВСа, так и штурмана..и правака.. А штурман там самый первый земли хапнет..
Ну не хватило у КВС польского борта "тяму".. Не имел он Права совершать заход на посадку ниже своего личного минимума посадочного(учитывая возможности аэродрома посадки), по которым они имели информацию..
А вообще..было время, когда была фраза "чувство настороженности"..И тема "Опасностей" от г/м-ра Андреева..Вся авиация ПВО смеялась, подёргивала бровью, но продолжала учить эти методички и готовиться к ответу на контролях готовности и по приезде Самого или его наместников.. И ничё..Пережили..Даже при этих жёстких правилах кто убился..а кто выжил..Вторых большинство..

Что бы немного в тему вернутся, перед той тушкой с президентом их же Як-40 заходил и на все команды РП клал с прибором, зашел и сел, он же потом первому борту погоду передавал
Pеzdа tuta est, думаю без перевода понятна, если на РП какой то Як забил, что этот же РП перед бортом номер 1 должен был делать? Поэтому и собщал тому на курсе на глиссаде, пока те полностью не провалились.

Что-то невнимательно я просмотрел отчет МАК, не обратил внимание на один график. Итак, стр.176 отчета, рисунок 46. Доклады РЗП и привязка по времени - можно посмотреть стр.156, рисунок 43.

Также не забываем выдержку из обязанностей РЗП, что предоставил АВЛ:
"- передавать экипажу ВС информацию "На глиссаде, на курсе", если величина ошибки не превышает одной трети линейных размеров зоны допустимых отклонений (ЗДО); "

Все высоты и отклонения, что напишу ниже - относительно глиссады 3, 12 на экране ПРЛ, т.е. то, что видел РЗП.

Время 10.39:50 - удаление 6км, самолет выше 60 метров, 1/3 ЗДО соответственно 20 метров, а РЗП докладывает "На глиссаде"
10.40.26 - 4км, примерно 20 метров выше глиссады - всего чуть-чуть больше 1/3 ЗДО, доклад РЗП - "На глиссаде"
10.40.26 - 3 км, самолет на глиссаде, доклад РЗП - "На глиссаде"
Но уже на уделении 2, 5 км самолет ниже глиссады 40 метров - а это за пределами ЗДО! От РЗП - тишина!
10.40.38, 5 - удаление 2 км, самолет уже ниже глиссады 60 м, что в три раза превышает ЗДО,
доклад РЗП - "На глиссаде"
10.40.52 - команда РЗП "горизонт" - но уже поздно!

Согласно материалов облета РТС - отметка самолета в пассиве пропадает на удалении 1, 2км, т.е. на 2 км ее видно!

Самолет выше глиссады - доклад РЗП - "На глиссаде"
Самолет на глиссаде - доклад РЗП - "На глиссаде"
Самолет ниже глиссады - доклад РЗП - "На глиссаде"

Что это за руководство?

И отчет МАК - пишут что РЗП все время говорил "На глиссаде", так как самолет не выходил за ЗДО - но доклад должен быть при 1/3 ЗДО! Ну а на удалении 2 км самолет в 3 раза превысил ЗДО - а МАК этого "не заметил"!

neustaf
Поэтому и собщал тому на курсе на глиссаде, пока те полностью не провалились.
----
непосадочное у них было уже над дальним приводом (+230 к заданой), потом полезли догонять профиль, пересекли глиссаду и закономерным образом провалились. ГРП действовала под таким же давлением что и экипаж 101-го, приказано - принять рейс во что бы то ни стало.