Пожар никаких "or" не предполагает.

Все мыслимые обстоятельства жизни в практической инструкции перечислить невозможно. Поэтому эксплуатационная документация Боинга для нестандартных случаев оставляет место усмотрению и решению капитана. В случае Rejected take-off, это любые обстоятельства, которые, по мнению КВС, могут критически повлиять на безопасное продолжение взлета. Например, заклинило штурвал, с вышки доложили о Runway incursion или что у самолета что-нибудь отвалилось и т.д. и т.п.

Согласен с Вами msl , о принятии этого решения капитаном в зависимости от опыта капитана опять же. Ибо был недавно на тренажере с очень грамотным и опытным инструктором , данный вопрос задан был им. До этого он общался с пилотом, западным, тот еще на 717 летал. Опыт работы более 20 лет на Боингах вплоть до777. Так вот она сказала, ОНА, что для неё это понятие означает лишь два:я жива, крыло на месте, значит safe. С чем конечно согласиться трудно, ибо все зависит от опыта. Вот и хочу узнать мнения пилотов.

Пожар ув. Ант. предполагает как минимум, подолжение или прекращение взлета. И это именно or.

А вот у меня другой вопрос. До V1 боинг, как известно, выделяет 4 случая прекращения взлета. В том числе отказ двигателя или сдвиг ветра. А вот если произошли одновременно оба этиз фактора? Понятно, что после V1 остановиться в пределах полосы практически не возможно, но и если продолжить взлет на одном моторе при сильном сдвиге ветра- это практически приговор.

non767:

Пожар ув. Ант. предполагает как минимум, подолжение или прекращение взлета. И это именно or.
---------

Речь ведь о полете, а не о взлете, однако. А в этом смысле - без вариантов.

Выполняешь windshear maneuver , а там как повезёт в зависимости от много чего......

Так ведь не получится выполнить )) Тангаж 15 на одном моторе машина не вытянет.

А с какого момента начинается полет? Ну и эту фразу, люди летающие , как минимум на б, знают куда отнести. Ну если совсем серьезно, то речь идёт о взлете , конечно же.

В зависимости от много чего: вес, аэродром, погода, sid.

Просто хотел сказать, что сочетание этих двух факторов, это как отказ двух моторов (после V1). Шансов практически нет. Но вот если такое, не дай Бог, произойдет именно на или сразу после V1, то что делать? Большой, не описанный вопрос.

Последовательно отказ движка, продолжаем , сдвиг ветра, выполняем, ну а там, как бог даст. И не дай бог таких слияний.

Все правильно. И без вариантов.Ну а если мы еще на полосе, V1 пройдена? А тут такое. Продолжаем взлет? Или прекращаем? С одной стороны сдвиг ветра может оказаться скоротечным, а с другой есть перспектива не вытянуть. Прекратишь, выкатишься, самолет поломаешь, если без чего более серьезного. А взлетишь- и Богу молись..

Ну если же полоса длинная и сухая можно и прекратить, ну если нет то только опыт и везение.

А по поводу темы ветки я думаю, что боинг этими словами "не возможно или не безопасно", обобщил все, что только может в голову придти )) При чем с юридической точки зрения. Так проще и на все вопросы готов ответ.

Да, и еще забыл сказать по поводу своего вопроса. Чтобы это дело хотя бы упредить, можно при расчете взлетных характеристик взлетную массу заведомо на 1.5-2 тонны больше брать. Там где это возможно разумеется (для b-738).

Существует много неоднозначных ситуаций. Поэтому и пост мой немного размыт. Мнения, требую, и кто, что , и как?

За это и деньги платять. Если победил, значит понял, как написано , если кого то убил , well come to preson, не правильно прочитал, ну и всегда найдутся умники , кторые будут тебе по полочкам раскладывать, как надо было сделать, забывая, что у тебя была одна секунда на принятие решения Stop or Go

Boeingman:

А вот у меня другой вопрос. До V1 боинг, как известно, выделяет 4 случая прекращения взлета. В том числе отказ двигателя или сдвиг ветра. А вот если произошли одновременно оба этиз фактора? Понятно, что после V1 остановиться в пределах полосы практически не возможно, но и если продолжить взлет на одном моторе при сильном сдвиге ветра- это практически приговор.

Почему на одном? Горящий двигатель создает тягу.

после V1 остановиться в пределах полосы практически не возможно,
===========
Сами ответили на свой вопрос, продолжать. Как вы собираетесь прокурору объяснить свои добрые намерения , -я убил людей, т к боялся что может случиться сдвиг ветра на взлете. Даже если он там был очччень силный, никому ни чего не докажешь. На момент взлета вы считали , что нет опасных метеоялений- все вопрос закрыт, значит их нет.

Для Freelancer
4 случая это: 1 пожар
2 отказ двигателя (про который я пишу)
3 сдвиг ветра
4 не возможно или не безопасно взлетать (тема ветки)
Думаю, что ответил на вопрос.

Для klm911
В случае срабатывания сигнализации сдвига витра будет расшифровка. Это к вопросу, как доказать прокурору, был ли на самом деле сдвиг. Боинг не описывает порядка действий в случае проявления двух вышеуказанных факторов одновременно. Однако (летающие на 737 знают) при отработке на тренажере сценария сильного сдвига ветра на взлете, это довольно сложная процедура даже при полете на 2-х работающих двигателях. Отсюда и вопрос возник.

Уход на второй круг - грамотное и единственно верное решение КВС при неуверенности в благополучном продолжении захода и производстве посадки.
Так учили?
Так и здесь. На то и он и командир, чтобы оценить обстанову с учетом ЛЮБЫХ факторов, и принять решение. В РЛЭ/FCOM все не пропишешь.
Если бы так сделали французы на Фальконе во Внуково, даже при маленьшем сомнении, может остались бы живы...

Boeingman:

Для Freelancer
4 случая это: 1 пожар
2 отказ двигателя (про который я пишу)
3 сдвиг ветра
4 не возможно или не безопасно взлетать (тема ветки)
Думаю, что ответил на вопрос.

А на какой вопрос?
Все, вами перечисленное, относится к этапу до V1, а после него вы продолжаете взлет, хоть с пожаром и сдвигом вместе, хоть по отдельности.
Самое интересное заключается в том, что мы говорим об этапе после V1 и до Rotate, а там всего-то пара секунд - если уж Rotate, так Rotate. А если бы мне удалось распознать выше перечисленные отказы до Rotate, я бы прекратил взлет, на полосе длинной километра в три.
И пох, что бы мне сказал потом Вилли Эдуардович.

Для Freelancer
Почему на одном? Горящий двигатель создает тягу.

Я про этот вопрос. Речь не о пожаре а об отказе двигателя.Ну а в остальном, все верно. Рассматриваемый этап- взлет после V1 до rotate. Фишка, на мой взгляд, в том что прекращать взлет тут конечно же надо, но будешь виноват по любому )))

Boeingman:

Для Freelancer
Почему на одном? Горящий двигатель создает тягу.

Я про этот вопрос. Речь не о пожаре а об отказе двигателя.Ну а в остальном, все верно. Рассматриваемый этап- взлет после V1 до rotate. Фишка, на мой взгляд, в том что прекращать взлет тут конечно же надо, но будешь виноват по любому )))

Как не о о пожаре, если речь шла о нем?!

Пожар - это не отказ. Хотя да - ну его нах!
Он - пожар, конечно, отказ, но создает тягу - вот я о чем.
А что до вины: да и пох, что виноват, зато на земле и живой!
Вот такая хуйня!
И думай, как хочешь.

Boeingman:


Я про этот вопрос. Речь не о пожаре а об отказе двигателя.Ну а в остальном, все верно. Рассматриваемый этап- взлет после V1 до rotate. Фишка, на мой взгляд, в том что прекращать взлет тут конечно же надо, но будешь виноват по любому )))

Просто интересно, прям Ярославль какой-то безальтернативный. А если физически самолёт не может взлететь, всё равно продолжать?
Что нужно пилоту, чтоб прекратить взлёт?
Ну вот все мыслимые скорости достигнуты и превышены, а самолёт "не взлетает" (причина неизвестна...."может стабилизатор?")....тут как? Хрен с ним, пусть катастрофа, но по инструкции (решению командира)? Или другой отказ. Двигатель разлетелся "вдребезги-пополам" перебив всё, что можно вокруг, интерцепторы каким-то чудом выпустились....там как? Тоже думать, что полосы не хватит затормозить? Неужели на этот счёт ничего нет? В смысле, что выкатывание более неприемлемо, чем неизвестность: взлетит ли вообще? Тут какая-то черная дыра...один звонок был уже. Мне кажется "будешь виноват" это только у нас.....или перечень отказов после в1 составлять, когда хрен с ним с выкатыванием, самолёт всё равно не взлетит.
Обратный случай во Внуково. Не садится и всё....вместо взлёта тупо продолжать нестись "вразвалочку". Случай прямо противоположен Ярославскому. И нет никакой гарантии, что такое впредь не повторится. Вот и вопрос: неужели ЭТО ЖЕ САМОЕ может повториться?
Не бардак с подсчётом центровок и превышением скорости захода, а ситуация, когда УЖЕ самолёт в ней? Что-то мне подсказывает, что грабли стоят. Как их убрать?

А вы думали за кнопочки баблос платят....

Boeingman:

Рассматриваемый этап- взлет после V1 до rotate. Фишка, на мой взгляд, в том что прекращать взлет тут конечно же надо, но будешь виноват по любому )))

ниже описан случай когда прекратили взлёт через почти две секунды после поднятия передней стойки потому что у пилота возникло ощущение, что самолёт был "unsafe to fly", причину нашли, никто не виноват )))
http://www.skybrary.aero/books ...

Flyby

Спасибо за интересную ссылку. И вот что я нашел здесь по теме ветки )))

On the request of the Safety Board the terms “unsafe” and “unable to fly“ were defined by the aircraft manufacturer Boeing.
Unsafe to fly the circumstance whereby rejecting the takeoff carries significantly less risk than flying the aircraft.
Unable to fly the circumstance where there is a reasonable probability of not being able to control the aircraft if the takeoff is continued and the aircraft becomes
airborne.

Зачем далеко ходить, Нордавиа на -148 узлах в ШРМ (в- 737/500 причина примерно такя же пропали показания V) прекратили, спалили тормоза и колеса, экипаж вроде тоже "не расстрелен".

То есть прекратили взлет на скорости больше V1 при пропадании индикации скорости?
Спалили колеса? А как быть с QRH , в котором присутствует чеклист AIRSPEED UNRELIABLE?
Данная ситуация не относится к unable to fly. И при наличии признаков катастрофы из-за
неправильно принятого решения к экипажу были бы вопросы обязательно.
Кстати, очень рад видеть на форуме действительно нужную ветку, за что топикстартеру
и предметно обсуждающим коллегам спасибо.

Если проблема только в сдвиге ветра после взлета, то в случае продолженного взлета с пожаром двигателя стоит помнить о следующем:

1. Взлет в условиях фактического или прогнозируемого сдвига ветра рекомендован на полной тяги (в некоторых случаях Боинг допускает взлет на Derate, если, к примеру, Вы ограничены Vmcg или задней центровкой)

2. Пока двигатель горит, но работает - он создает тягу.

3. Действия по памяти начинаются тогда, когда PF сочтет, что достигнута безопасная высота для этого (и, конечно же, aiplane is under control, flight path is stabilized). Данную высоту иногда путают с MFRA (минимальная высота начала уборки механизации при продолженном взлете). Эта высота на самом деле не регламентирована, за исключением нижней границы - minimum 400' AGL.

4. В любом случае - нельзя торопиться, делать поспешные действия, отвлекаться от пилотирования и выдерживания профиля.

То есть, если взлетали в условиях сдвига ветра - то использовали максимальную тягу; если случился пожар на V1 и далее и принято решение взлет продолжить - набираем высоту на двух двигателях, хотя бы 1500' AGL. Если попали-таки в С.В. - значит, выполняем Windshear Escape Man. На двух двигателях.



И, конечно же, следует помнить, что невозможно разработать чек-листы на все случаи в жизни. Боинг допускает принятие решений Капитаном на основании сложившейся ситуации и здравого смысла, правда, не каждый пилот Боинга дочитал QRH до конца, где это, собственно говоря, написано :)

denokan, Freelancer: вы невнимательно читали Boeingman, речь об отказе, а не пожаре двигателя. При flame out или severe damage тяга создаваться не будет. А по теме denokan прав, всего не предусмотришь, только опыт и решение экипажа

KochevnikK:

denokan, Freelancer: вы невнимательно читали Boeingman, речь об отказе, а не пожаре двигателя.
===

Я написал именно по пожару и сдвигу, т.к. в этом случае все более-менее.

При отказе двигателя начинается простор для вариантов, в том числе и по "unsafe to fly", если речь идет о взлете в условиях известного сдвига ветра, а TOW не ограничена по F или Vmbe. Но это уже зона вне стандартных нештатных ситуаций, как раз тот случай, когда на Капитана возлагается принятие наиболее безопасного решения.

И меньше всего Капитан должен думать о прокуроре в момент принятия решений.

denokan:
Абсолютно с Вами согласен. Но по поводу того, что Капитан в момент принятия решения должен меньше всего думать о прокуроре, позволю себе заметить, что он то (прокурор) всегда думает о нас ))) И если где-нибудь на родине боинга данное решение Капитана и посчитали бы обоснованным, то у нас просто прочитают книжку. А в книжке, как мы знаем, написано продолжить взлет. И если хоть один волос, не дай Бог, упадет с чьей либо головы, то Капитану своей точно не сносить. Хотя объективно, продолжение взлета было бы просто самоубийственно.

Я ж уже написал - в книжках всякое написано. Надо только это прочитать и использовать с толком.