72 пассажира личный рекорд.Гурьев-Шевченко.Даже не 90е, пораньше чуток.

В Вьетнаме и Лаосе возили и по 100ч как в автобусе и за полки держались , как за поручни
так надо было!

72 гурьев-шевченко.Но там наши люди, не худые.

Пардон, за второй раз.Непонятно отправилось или нет.

clay4el:
Ан-30РР в ТЭЧ, 200чрр выполняют. я в командировке, про планктон по прилету, ибо необходимо освежить в памяти боевой путь части (по стенду в штабе части).

Этот Ан-30 ещё в марте над Громово кругами летал, без посадок.Там же в вч Громово стенд(и возможно ещё что-то по истории части): http://cs622528.vk.me/v6225281 ... -из ВК, можете заодно получше снять, если будете там?

clay4el:
Ан-30РР в ТЭЧ, 200чрр выполняют. я в командировке, про планктон по прилету, ибо необходимо освежить в памяти боевой путь части (по стенду в штабе части).

Этот Ан-30 ещё в марте над Громово кругами летал, без посадок.Там же в вч Громово стенд(и возможно ещё что-то по истории части): http://cs622528.vk.me/v6225281 ... -из ВК, можете заодно получше снять, если будете там?

Про "Боевой путь" вч 49719 (1080 АвБ):
"...Сформирована как в/ч 55115 под Москвой (в 1944-45г), затем перебазирована в Казахстан (Семипалатинск-21), а в 1994г на базе в/ч 55115 была сформирована в/ч
49719.Перебазирована с аэродрома Планктон ("Кочевник")в Громово 2 апреля 1994 года..."

Узнать бы точный состав после 94г, по документам в эскадрильи было два АН-24(бортовые 01 и 04) в 1990-х гг, в 2001г уже не числились, давно уже интересует-куда они делись?

один отогнали в Балашов на 1200 чрр, там и оставили из за трещины в корневой части крыла. Кабина от второго была за ТЭЧ Громово (причина списания мне не известна).

Кабина-белая? Примерно с 2002г за ТЭЧ стояли два АНа: в 2005г распилили серый(Ан-26?), в 2006г порезали белый(Ан-24?)

Уважаемые Gin5, dgon, igor80!
Спасибо за воспоминания!

Вот здесь про Громовскую АЭ:
http://vertoletciki.forumbb.ru ...

Из текста брошюры выходит, что в 1994 году в состав 195 отдельного отряда специального назначения прибыла авиационная эскадрилья.
По одной из ссылок это 203 отдельная авиационно-инженерная эскадрилья.
Если честно, то первый раз встречаю такую структуру... Если она, конечно, не из 1947 года...

Уважаемый clay4el!
Буду признателен за ответы:

В Семипалатинске по состоянию на 1991 год была отаэ или уже ОСИАЭ?
Эта эскадрилья обеспечивала деятельность полигона (2 ГНИП), а кто тогда летал в интересах ССК?

Состав эскадрильи на 1991 год был примерно такой: 1 Ан-30РР, 2 Ан-24 (салоны), 2 Ан-26, 5 Ми-8? (а вот Ан-2 уже не было…).

Про 5 Ми-8 здесь:
http://www.proza.ru/rec.html?2 ...

Ан-24РР, вероятно, придавались для проведения испытаний из ВВС (согласно заявок)?

Ещё уважаемые ветераны по Ан-24 в Афганистане подсказали.

В 1985-86 гг. их в составе 50 осап точно не было. И из Союза на них не прилетали.
В Кабуле периодически были гражданские афганские и монгольские.

aviafan
Сколько был на Планктоне ни разу не видел местных АНов и в-толетов, может быть были в командировке? Я имею ввиду до 90 ого

Опытный
боец

dgon:

В Вьетнаме и Лаосе возили и по 100ч как в автобусе и за полки держались , как за поручни
так надо было!

при взлетном весе каком?
при той атмосфере тяжеловато 10 чел то поднимать. а что с центровкой то было.100 человек это многовато

Подскажите, пожалуйста, насколько часто Ан-24 привлекались к полётам по плану ПАНХ?
Например, попадались заявки на выполнение полётов Ан-24 в интересах Минрыбхоза СССР.
Единичные самолёты на основе аренды выделялись МОМ и МСМ, а также входивших в них крупных предприятий. Например, "Южмашу".
Где-то попадалось, что "арендный" Ан-24 был положен начальнику республиканского управления КГБ...
Привлекали ли Ан-24 в более-менее крупных масштабах в своих интересах какие-либо другие министерства и организации, кроме силовиков, МГА, МАП и МРП?

На определённом этапе минимум Ан-24 при эксплуатации в ГА СССР составлял 30х400, а затем его повысили до 50х700.
Подскажите, пожалуйста, когда это произошло, и с чем было связано? Череда ЛП?
Насколько понял, у советских силовиков минимум всегда был 60х800?

Пришлось ли после распада СССР Ан-24 полетать "на коммерцию" в жарких странах (Африка, Азия). Если да, то насколько масштабно?
Или по "антонам" всё ограничилось Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-28 и Ан-32?

Удалось найти информацию, что на базе Ан-24 было создано 6 летающих лабораторий военного назначения. Две широко известны:
1) "Троянда" (ПЛО);
2) тема "Зеркало" (аппаратура РТР).
А что были за 4 другие "темы"? Хотя бы в самом общем виде. Буду признателен, если кто-то сможет подсказать, конечно, ничего не нарушая...

Aviafan
Ан-24 у нас привлекался по ПАНХ .
Заказчик Птицефабрики перевозка племяца и циплят, а также были заказные полеты на сейчас всем известные полигоны косм.назначения и не только.
Ан-26 привлекался к ПСР в силу своего оборудования.
Насколько я помню, минимум на посадку был 50х700 , а при допуске по ОВИ 30х400
это было как я пришел в отряд в 1976г , в последствии он изменился на 60х800 , это где-то к 80-г.

aviafan:

Пришлось ли после распада СССР Ан-24 полетать "на коммерцию" в жарких странах (Африка, Азия). Если да, то насколько масштабно?
Или по "антонам" всё ограничилось Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-28 и Ан-32?

Ан-24 успешно летали по всей Африке, во Вьетнаме, Лаосе, Южной Америке. Я лично перегнал в 95 году в Перу АН-24РТ, кстати, им были очень довольны.

Уважаемые dgon и МИГ-9!
Большое спасибо!

Уважаемый dgon!
Я тоже обратил внимание в архивных документах, что "к ПАНХ" относили и полёты в интересах п/я. Таковы были советские реалии: хочешь что-то спрятать - ложи на виду...

Уважаемый МИГ-9!
Буду очень признателен, если расскажите поподробнее про перегонку Ан-24 в Перу (маршрут, условия перелёта и т.д.), а также о "заграничной коммерции" постсоветской истории Ан-24.

Уважаемые форумчане!
Подскажите, пожалуйста, возможно, кому-то попадалась история эксплуатации Ан-24 в авиакомпаниях соцлагеря (ТАРОМ, Малев, ЛОТ, CSA, Air Sofia и т.д.) и дружественных СССР стран. Буду благодарен за ссылки или метариалы!

Aviafan
Столько вопросов, а не подскажите какую цель Вы преследуете?

Уважаемый dgon!
Цель одна - как можно полное изучение истории Ан-24 как элемента большого "панно" под названием "История военной и гражданской авиации СССР". Чем и "плотно" и занимаюсь более 15 лет...
И в этом смысле воспоминания очевидцев тех или иных событий просто бесценны!

Добрый вечер всем интересующимся самым лучшим самолетом Ан-24 (26).
Прошло уже почти 20 лет, но могу немного пояснить по Ан-24 ВСР.
Данная модификация произведена из типового Ан-24Т выпуска ИАПО, в формулярах так и отражалось-Ан-24Т.
Основная масса модифицированных под ВСР самолетов была на службе в г.Канске, вч 15435, входящей в состав 43 ЦБП и ПЛС ДА (Рязань). На них готовили курсантов 22 ВАШ ВСР, курсантов Балашовского ВВАУЛ, молодых летчиков-лейтенантов, переучивали летчиков с других типов. К сожалению, в 1998г. часть была подвержена ОШМ, часть самолетов передана в другие части (Петровск, Дягилево, Украинка, Энгельс, Тамбов, ремзавод в Иваново ), многие самолеты безжалостно распилены впоследствии. Жаль...
Бортовые и заводские номера Ан-24-х Канского полка:
04 (6910105) ВСР-в Рязань
06 (79103030 ВСР-в Рязань
09 (7910305) ВСР-в Рязань
51 (7910203) ВСР-в Рязань
15 (0911505)-это был чистый Ан-24Т, да причем с Ру-шкой-в Украинку
01 (8910903)-чисто транспортный с Тг-шкой, в Энгельс
05 (7910204) ВСР-в Энгельс
08 (7910202)-чисто транспортный с Тг-шкой, в Украинку
50 (7910409) ВСР-так и остался на ремзаводе в Иваново, после КВР должен был уйти в авиацию ПВ
52 (6910103) ВСР-оставался в Канске, неисправен, наверное, разрезали
53 (7910301) ВСР-оставался в Канске, неисправен, наверное, разрезали
55 (7910502) ВСР-оставался в Канске, неисправен, наверное, разрезали
57 (8910609) ВСР-в Энгельс
58 (9911106)-чисто транспортный с Тг-шкой, в Украинку
59 (9910907) ВСР-в Рязань

Были еще 5 бортов, но они еще до ОШМ были переданы в БВВАУЛ (Петровск), взамен их получили Ан-26, которые также в 1998г. снова ущли на другие аэродромы (Рязань и Тамбов).
Давайте помнить и генерального конструктора данного типа и сам самолет (он-умница), удачи всем, кто соприкасался с "Антонами" в процессе эксплуатации.

Уважаемый "Шевролет"!
Огромное спасибо: информация бесценна! И, думаю, будет интересна всем: и историкам авиации и реестрологам! Сам её ищу многие годы. И ещё раз убеждаюсь, что самое важное в истории любого самолёта не его официальная история, а воспоминания очевидцев! Лётного и инженерно-технического состава, конструкторов и испытателей...

Итого, согласно Вашего списка 11 Ан-24ВСР. Насколько понял, 5 бортов, переданные до ОШМ в Петровск, тоже были Ан-24Т? Или всё же Ан-24ВСР? Их бортовые и заводские не подскажете?

Ещё ряд вопросов по Ан-24ВСР:
- самолёты сразу шли такими с завода, или их переоборудовали на АРЗ из стандартных Ан-24Т?;
- внешне от Ан-24Т Ан-24ВСР отличается дополнительными блистерами (для фотокинопулемётов?), а какие ещё отличия от "стандартного" Ан-24Т по внешнему виду и оборудованию?;
- что находилось внутри Ан-24ВСР: рабочие места обучаемых (сколько их могло там разместиться)и фотокинопулемёты?;
- как в общих чертах выглядело обучение слушателей (маршруты, зоны, круги, перехваты Ан-24ВСР другими ЛА)?

И, если не возражаете, немного вопросов про 662 уап (Канск): информацию про него ищу уже долго-долго.
В 1991 году в его составе было 20 Ан-24Т/24ВСР. Были ли ещё в составе полка другие типы ЛА? А то попадалась информация про Ан-30, Л-39 и даже Ту-16 и Ту-95...

С уважением
Сергей

Шевролет
Огромное спасибо за сообщение!
Вдруг у Вас фото сохранились?
Хотя бы тренажёра на "Южном")))
Авиафан
Про л-39 подтверждаю, они и выполняли учебные атаки.
Внешние отличия от "т"- это антенны, как на фюзеляже, так и на нижней части крыла

Добрый вечер!
Даже не ожидал такого внимания к моим заметкам, спасибо. Дополняю:
1) Переданные еще до ОШМ в Петровск борта были также ВСР-ы, заводские сейчас уже не восстановлю, а бортовые помню: 06, 09, 51-это точно, и, не уверен, но по-моему, 03 и 54. Естественно, отдавалось то, чтобы себе не в убыток (в основном, с точки зрения ресурса, проблема с запчастями тогда была острая). Тем не менее, все борта без проблем перегнали в БВВАУЛ.
2) Переоборудование в ВСР проводилось до меня, где конкретно-точно не скажу, скорее, это в Иваново на АРЗ или на самом заводе в Иркутске. Но изначально ВСР с завода не выпускался.
3) Да, основное отличие-это довольно большие блистера в хвостовой части фюзеляжа. Внутри салона-по-моему, 8 сдвоенных рабочих мест для курсантов ШП. При мне подготовка конкретно ВСР уже не велась, частично оборудование демонтировалось.
4) Только по словам старожилов-да, были Л-39, они выполняли учебные атаки, а с Ан-24 ВСР иммитировалось их отражение.
5) По 662 уап довольно подробно описано в Интернете-сайт "Авиация Сибири" vaul.ru›index/knigi/asibvo.htm
6) Кроме Ан-24 в составе 662 уап было еще 2 Ан-2Т (борт 01 (зав. 1Г9813)-выпуска 68г и борт 02 (зав. 117147306)-выпуска 62г
7) Также в плане организации полетов и ИАО на аэродроме была еще одна самостоятельная в/часть-вч 19709, с которой у 662 уап было тесное взаимодействие. Изначально они были нацелены на решение задач авиационно-космического поиска и спасения, в составе были 3 Ан-12, причем один из них-борт 75 точно мне был знаком по Афгану (50 осап) и 3 вертолета Ми-8. Также в тоже время попали под ОШМ, передали технику в Новосибирск (Толмачево) и Серышево (Украинка).
8) А вообще-то очень жаль, что Ан-24 и Ан-26 уходят в запас, ведь нормальной замены им так и нет, а более надежного и простого в эксплуатации в своем классе самолета, равного Ан-24 (26), по-моему, даже в мире не найти.
9) Есть любительская съемка зимних полетов 662 уап, правда до оцифровки дело не дошло.

Уважаемый "Шевролет"!
Большущее спасибо и за информацию, и за оперативность ответа!

А в каких годах 5 Ан-24ВСР передали в Петровск: до 1992 года или позже?

Большое спасибо и за ссылку по "Авиация Сибири"! Но там, к сожалению, по авиапарку 662 уап практически ничего нет...
Насколько понял, Л-39 в составе 662 уап до 1991 года "не дожили"? Или ошибаюсь?

5 Ан-24ВСР передавались в БВВАУЛ (Петровск), по-моему, летом 1996 или даже 1995 года.
В 1993 Л-39 уже точно не было.

Спасибо!
Т.е. при распаде СССР в 662 уап было 16 Ан-24ВСР...

По "недостающим" пяти Ан-24ВСР.
Возможно, их бортовые номера были 02, 03, 07, 54 и 56?
Возможный серийный номер для б/н 54 - 05-01.

Немного из общей "канвы" выбивается б/н 15... Были б/н 01-09 и 51-59 - всего 20 Ан-24ВСР/24Т.

Aviafan!

Да, конечно, Вы правильно отметили. Я подзабыл, что после передачи Ан-24ВСР в БВВАУЛ, мы переиграли состав эскадрилий перераспределением, чтобы полученные 5 Ан-26 были в одной аэ. А 10-ки бортового Ан-24 не было вообще, вместо него 15-ка, единственная (не беря в расчет Ан-26) с Рушкой.
Полученные Ан-26 с минимумом затрат подогнали под свободные бортовые:
зав. 1906-стал борт 03
зав. 11605-стал борт 54
зав. 12410-стал борт 07
зав. 2406-стал борт 56
зав. 2008-пришел как борт 09, а у нас уже был Ан-24 с таким же бортовым, поэтому он стал борт 69 (0 легко правится на 9). Хотя правильнее было бы его сделать борт 02.
Если посмотрите на russianplanes.net - там также есть некоторые мои комментарии по Ан-24, Ан-26, Ан-72, в том числе и по Канским бортам.

Спасибо, уважаемый "Шевролет"!
Т.е. на 1991 год состав 662 уап 16 Ан-24ВСР, 4 Ан-24Т/РТ, 2 Ан-2 и, возможно, 10 Л-39.
Подскажите, пожалуйста, а откуда 5 Ан-26 к Вам пришли? Из Петровска?

Думаю, по состав полка уважаемый "Лишний" сможет прояснить, равно, как зачем Ан-24ВСР "лишние" антенны...

Уважаемый dgon!
Буду очень признателен за воспоминания по Ан-24 в Лаосе и Вьетнаме. Особенно - про 100 пассажиров! Регион-то непростой для всех типов ВС...

Нашёл ответ на один из своих вопросов: из стран экс-Советского Союза в 15 стран за его бывшими границами отправились 35 Ан-24 (больше всего получили регистрацию Кубы – 6, Судана – 5, ОАЭ, Перу, Сьерра-Леоне, Турции – по 3).

Спасибо, уважаемый "Шевролет"!
Вы указали, что:
"На них готовили курсантов 22 ВАШ ВСР, курсантов Балашовского ВВАУЛ, молодых летчиков-лейтенантов, переучивали летчиков с других типов"
Т.е. в Канске на Ан-24ВСР готовили не только стрелков-радистов, но, параллельно, курсантов из Балашова и лётчиков из других частей ВВС?

Вашим "соседом" по аєродрому был, вероятно, 15 опсао из состава 23 ВА.

Авиафану!
Балашовское-в меньшей степени, больше-Тамбовского и больше - уже выпускников для переучивания на другие типы, а Ан-24-как первичная учебная парта.
Да, 15 осао, кроме того - с другой стороны полосы еще и ПВО-шный полк, он и сейчас остался.
Л-39 в 1993г уже не было.
Ан-26 получали с разных точек: точно был борт с Ростова, с Свердловска, один-по-моему, с АРЗ Оренбург, не точно-но вроде с Остафьево, и Чкаловского.

Добрый вечер! Подскажите пожалуйста среднюю техническую скорость Ан-24РВ для составления расписания движения

Таганрог
А оно Вам надо? Судя по анкете
Что АН-24рв , что АН-24 Б одна малина!

P. S. сколько топлива в кг на Ан-24РВ?

dgon:
Таганрог
А оно Вам надо? Судя по
анкете Что АН-24рв , что АН-24 Б одна малина!
-------
Ещё как надо, в симуляторе пригодится. Так 400 или меньше скорость брать для расписания? Помню в реале в Тамбов из Внуково долетел на 47264 за 1:05, по крайней мере такое время было на сайте Полет-Сирена, оно там после выполнения рейса меняется с расчетного на фактическое, не на всех направлениях правда. Неужели так быстро до Тамбова?

Техническая скорость зависит от расстояния. Например, при полёте из Быкова в Тулу она была где-то 260 кч. Мне помнится, в РЛЭ была таблица скоростей для расписания.

Уважаемый "Шевролет"!
Большое спасибо за воспоминания!

Уважаемый "Таганрог"!
Был специальный документ по расчёту рейсовых полётов со скоростями, в зависимости от дальности полёта по маршруту. Периодически он менялся. Вот только не помню, был это приказ министра МГА или отдельно утверждённая им инструкция.
Где-то были выпуски из него. Но нужно ворох бумаг "перелопатить". Ан-24, навскидку, должен быть...
Если Вам несрочно, попробую поискать.

Уважаемый "Таганрог"!
К сожалению, сам того не желая, ввёл Вас в заблуждение.
Часть документа нашёл, но там оказались таблицы с расходом топлива при выполнении рейсовых полётов (с интервалом в 5 минут). В т.ч. летние и зимние расходы.
Там же указывались технические скорости для составления расписания, но, к сожалению, их не выписывал...
Название документа - приказ министра ГА №67 от 14.04.83 "Нормы расхода авиатоплива и масла на эксплуатацию воздушных судов гражданской авиации и технические скорости полёта для составления расписания движения самолётов".
Если не ошибаюсь, в 1986-87 гг. скорости были уточнены.
Это точно Вам ветераны ГА подскажут...

Уважаемые форумчане!
Хотелось бы вернуться к началу разговора: а каким, всё же, запомнился Ан-24 в эксплуатации и обслуживании?

Например, очень было бы интересно услышать впечатление о Ан-24 тех, кто до этого летал на Ил-12 и Ил-14. Что качественно изменилось по сравнению с ними в эргономике, пилотировании, обслуживании?

И, в общем:
- как Ан-24 проявил себя в эксплуатации на пассажирских перевозках сам и по сравнению с другими самолётами своего времени?
- насколько надёжна была машина в эксплуатации, как часто «срывались» рейсы по техпричинам (по сравнению с другими самолётами)?;
- насколько оказался Ан-24 пригодным к эксплуатации в различных условиях: грунт, высокогорье, низкие и высокие температуры и т.д.?;
- насколько Ан-24 был комфортным для экипажа в плане условий работы (конечно, применительно к существовавшим на то время самолётам Ан-10, Ил-12, Ил-14, Ту-104)?;
- как Ан-24 реагировал на те или иные отказы в полёте, какие из них были наиболее характерными?;
- справедливо ли утверждение про практически «несваливаемость» самолёта?
- насколько машина была сложна (проста) в эксплуатации наземным составом по сравнению с другими типами ЛА своего времени (например, на что машина «реагировала» при повышенной влажности или запылённости, при высоких и низких температурах)?;
- как проявили себя Ан-24ВТ в воздухе и на земле? Чем запомнились?

Но более всего будут интересны воспоминания пилотов, летавших на Ан-24 и на F.27 (F.50), а также инженерно-технического состава, их обслуживавших. Что у машин общего, а в чём они кардинально отличаются?

Надо понимать, что машина АН-24 была прорывной, за что Антонов был удостоен Ленинской премии.АН-24 пришёл на смену поршневым ЛИ-2 и ИЛ-14. Для своего времени это был шикарный самолёт, всепогодный, с герметичной кабиной. Было несколько катастроф по причине потери продольной устойчивости при заходе на посадку в условиях обледенения, в связи с этим вносились соответствующие изменения в РЛЭ. Были самопроизвольные (беспричинные)срабатывания системы автофлюгера - дорабатывалась система и данный дефект больше не повторялся. Самолёт, как и все другие, постоянно дорабатывался. АН-24 - король грунтовых аэродромов, очень удачна конструкция шасси и отличная гидросистема. Насчёт " несваливаемости" - чушь. Сваливался, как и все. Будучи пилотом-инспектором летал на сваливание. 1 марта 1986 года при заходе на посадку из-за потери скорости при отказе двигателя свалился АН-24, а годом или 2 раньше было сваливание на аэродроме Лешуконское. Предкрылков на АН-24 не было, они появились на АН-32 и не зря.

Уважаемый МИГ-9!
Большое Вам спасибо!
Возможно, подскажете "эволюцию" состава экипажа Ан-24.
Пока получается так:
Насколько понял, первоначально в его состав входили только два пилота. Но затем, по настоянию Аэрофлота, их число неустанно увеличивалось...
Затем к пилотам добавили бортинженера, по воспоминаниям ветеранов, первоначально сидевшего на ремнях между лётчиками. Затем у него появилось "полноценное" кресло...
Потом в состав экипажа стали включать штурмана (ещё без его рабочего места) или радиста, которые первоначально сидели на специально устанавливавшихся креслах. Каждый Ан-24 комплектовался индивидуально под заказчика, поэтому, например, в оба Сибирские УГА шли самолёты с креслом штурмана...
Затем появилось полноценное место бортового радиста и у штурмана.
В старых РЛЭ указано, что на Ан-24 состав экипажа может быть 3-5 человек.

Что из этого правда? Примерно в какие годы менялся состав экипажа?

И сколько было на Ан-24 проводников? Первоначально - один (на 32 человека), затем - два?

1. Проводница всегда была одна.2. Задумывался самолёт под двух пилотов и бортмеханика. Место для него было штатным - откидное удобное сидение с пристяжными ремнями.3. В кабине ещё имелось два штатных сидения одно сзади второго пилота, второе сзади КВС. Вот их и использовал штурман. Я повествую о АН-24 стандартном, для перевозки пассажиров. Потом штурманов стали снимать, а обязанности их вменили лётчикам. Для этого лётчики готовились по специальной программе. Я пришёл на АН-24 в 73 году и уже было вот так по всем пунктам.

aviafan
МИГ-9 прав , но для штурмана кабина была неудобна. Да б.м на взлете и на посадке сидел в кресле (выдвижном) , а в горизонте занимал место (особенности отряда) либо за КВС , либо за
вторым пилотом , а штурман , если он штурман был постоянно на ногах , ввиду того что бы видеть приборы.Если сесть за КВС и пристягнуться , то даже до пульта РЛС не дотянуться
Эл.щиток может включить и б.м , а если сидеть на месте радиста (задом наперек) , ну это формальность. При постоянных рейсовых полетах могли справиться и 3 члена экипажа, рутина
Ну а когда происходили вне рейсовые , то без штурмана было трудновато , подготовка карт
маршрута изучение сборников (4шт) регламентов (4шт) все возлагалось на штурмана .
Если экипаж доверял -это одно , если нет -другое.
АН-26 в этом смысле совсем другое , у штурмана свое место и даже два , своё управление , свои приборы , своё включение , т.е полноценный член экипажа
Иными словами если на АН-24 летать на 200-500км это одно , а если на 1700-1800км это другое (применительно к сов .времени)

Когда-то слыхал от старших сослуживцев, что Ан-24 был первым самолётом с 2-членным экипажем. Слышал об этом от старших товарищей, переучивавшихся на него на заводе в Киеве. Но было это недолго и третьим членом экипажа стал бортмеханик, чтоб разместить которого и сконструировали такое замысловатое кресло. Удобсто его весьма сомнительно - лично у меня где-то на третьем часу затекали ноги и приходилось их поочерёдно просовывать вниз, между креслом и средним пультом. А поскольку тангента СПУ была ножной, под правую ногу, то её не особо надолго уберёшь вниз. А постоянно держать включенным тумблер на абонентском аппарате...
Ну и когда-то сам видел бюллетень об установке кресла бортмеханика, из чего прямой вывод о том, чо первоначально тот не был предусмотрен.
Что до длительных полётов без штурмана, то мой дядя, летавший бортмехаником на Ан-24 в 87-м ЛО (Харьковский ОАО) в 72-73 гг рассказывал, что они постоянно летали втроём даже в Караганду, которая тогда была для них самой дальней точкой

gon:
алось на штурмана .
Если экипаж доверял -это одно , если нет -другое.
АН-26 в этом смысле совсем другое , у штурмана свое место и даже два
22/05/2015 [18:47:29]

Нашим штурманам кабина 24-ки больше нравилась. Сидели вместе со всеми, в картишки могли перекинуться

KAW
НЕ знаю на каком АН-24 летал Ваш дядя , но тангенты у бм на его рабочем месте небыло.
Обычно бм после взлета и набора высоты перемещались на др.место.
А что касается полетов без штурмана , то эта мода пошла где-то в начале 80-х.
Х-ов -Караганда? это немного , а Л-д -Уфа - р-н Семска и далее и по южному кругу и все по полигонам .А в 72-73 г полеты без штурмана было сказкой!
Сидели вместе со всеми .А где им еще сидеть в кабине ? А потом после картишек и вместе сидеть!