---
да еще и допускает наличие льда на крыле. непрофессионально.
---

Я допускаю?

Хм...может я правда чего не знаю...
Ребята, поделитесь секретом, как тип ПОЖ, быстро определить - по скорости падения с крыла? Иль ещё способы е?

http://www.boeing.com/commerci ...

Здсь ответы и про то как быстро определить, и про вредность ПОЖ для авиатехники

http://www.boeing.com/commerci ...

Здсь ответы и про то как быстро определить, и про вредность ПОЖ для авиатехники

Ант:

denokan:

Вы серьезно не понимаете, чем грозит данная смесь в полете?
----------
Давайте так: вы мне расскажите об этих угрозах и приведете конкретные примеры их воплощения, а я расскажу вам об угрозах неприменения ПОЖ с иллюстрациями из жизни.

---

Я начну от обратного. Применение ПОЖ обязательно для удаления/предотвращения наземного обледенения в том случае, когда процедура это предписывает. Хочу предупредить развитие дискуссии, т.к. мне кажется, Вы невнимательно читете оппонентов.

Теперь об опасности. При эксплуатации В737 были выявлено несколько случаев некорректной работы системы управления стабилизатором из-за последствий облива, в связи с чем не так давно изменили годами сложившуюся процедуру по установке стабилизатора в процессе обработки. Если задаться целью, можно бюллютень найти с подробной информацией, но у меня его под рукой нет, как и нет такой цели.

Я сам лично в своей практике сталкивался в полетах с проблемами с управлением самолета по этой самой причине.

Очень много слов по теме. Топикастер нахватался верхушек, и в радостном предвкушении ждет, что ни кто не сможет ответить на его глупые элементарные вопросы. Ей Богу уважаемый, если боитесь летать- путешествуйте РЖД и не забивайте ненужной Вам теорией свой мозг. Если уж там ДЕЙСТВИТЕЛЬНО был лед, мокр снег.... То тогда надо было поднимать тревогу, сейчас то зачем? Если уж очень хочется пишите письмо в компанию. Там разберутся.

2denokan
связи с чем не так давно изменили годами сложившуюся процедуру по установке стабилизатора в процессе обработки
----//-----
Какая сейчас процедура Боинга по установке стаб?

Любой назойливый дилетантизм достоин сожаления.
Пример:
Вылетали как-то пару лет тому без АРU по MEL (специально для дилетантов- так можно). В процессе подготовки барахлит наземный источник питания и пару раз в салоне гаснет свет. Успокаиваем пассажиров по радио. Ясно, что многие боятся летать, а тут что-то не так. Запустились , готовимся рулить, а тут забегает бригадир мол у нас бунт на корабле. Нашлось несколько знатоков авиатехники, которые уже "поставили летальный диагноз" нашему самолету. Требуют капитана и выйти. Переговоры на высшем уровне ни к чему не привели. Типа чего ты тут нам врешь, открывай двери, мы уходим. Пришлось выключиться. Потом пришел представитель и разъяснил активистам, что резервного самолета предоставляться не будет, т.к. этот-то живой, деньги возвращены в полном объеме не будут и более того придется им часов 5 просидеть в местной полиции, пока самолет не сядет в аэропорту назначения. Это произвело отрезвляющий эффект. Тон у знатоков сменился с приказного на подобострастный. Из шести двое таки вышли, а остальные заняли свои места и благополучно долетели кто куда хотел.
Мораль: 1. Каждый должен заниматься своим делом.
2. Агрессивный дилетантизм опасен, а в некоторых случаях приводит к панике.
3. Не надо делать того, за что потом будет стыдно.

Ну и напоследок. Не надо думать, что летчики все сплошь самоубийцы. У нас тоже дети есть )))

denokan

Я допускаю?

Извините, неправильно процитировал.

"Иные случаи

Чаще всего пассажиры делятся фотографиями крыльев, на которых видны небольшие участки льда или снега/инея в корневой части (как правило - задней).

Формально - не должно быть таких "участков". Фактичеки - их надо умудриться еще разглядеть. Я сам взял за правило зимой осматривать крыло из салона после того, как выполню внешний осмотр самолета. Однако, это моя инициатива, основанная на "личной ситуационной обеспокоенности". С земли такие участки, как правило, не разглядеть.

Однако, выскажу крамольную вещь - подобные участки СЛО на безопасность не повлияют, поэтому особо переживать и чувствовать себя заново родившимся не стоит. Если я их вижу, я заказываю удаление, и не только во имя безопасности, но и во имя пассажиров с фотоаппаратами."

clean aircraft concept и мануалы отдельных а\к могут не совпадать.

То А777
Позволю себе ответить на данный вопрос в отсутствии уважаемого старожила форума.
Раньше перед обработкой стабилизатор загоняли полностью вперед (Full APL NOSE DOWN). Но с некоторых пор он должен находиться в положении для взлета. (B737)

2 Andrey omsk: такое в разных сферах жизни случается. Может быть Вы знали какие то нюансы: что то съели, где то гуляли, на что то аллергия... Мало-ли? Но Вы же не начали развивать на медицинском форуме полемику о том что сами пациенты должны ставить себе диагноз. ))

A777:


Какая сейчас процедура Боинга по установке стаб?
==

На В737 - установка во взлетное положение. Раньше было - FULL FWD.


----
2 guest1:

А это уже две большие разницы. Между "допускает" и "не стоит поднимать паники, если пассажир увидел, а пилот не доглядел".

pilotvorkuta:

2 Andrey omsk: такое в разных сферах жизни случается. Может быть Вы знали какие то нюансы: что то съели, где то гуляли, на что то аллергия... Мало-ли? Но Вы же не начали развивать на медицинском форуме полемику о том что сами пациенты должны ставить себе диагноз. ))

Тут вы конечно правы , не стал , в силу того что медицина мне не очень интересна , да и вырос в семье :папа , мама врачи :)
А Обидно было за непрофессионалов что она принимала некоторые лекарства выписанные другим врачем , и эта запись была отражена в медкарте , но никто из троих специалистов не удосужился немного подумать и почитать про побочные действия
все что я сделал посидел и почитал досконально характеристики и состав препарата а потом почитал действие и механизм каждого элемента в отдельности , , ,
Обидно было что никто из светил не потратил пол часа времени на изучение
Получилось так что лекарство состояло из нескольких компонентов и в общей аннотации на него не указывались все побочные действия , а вот если отдельно почитать про каждый компонет , то открывалось гораздо более широкая картина ,
Почему минимум 6 лет изучающие предмет до этого не додумались ...
А доверься им ...одни от лямблий антибиотиками закормят , другие на диету переведут и на дипроспан чтобы симптомы снять ....Вот о чем я

начальник:

Хм-м! Это как про прапорщика и деньги из тумбочки! Не будет летать пассажир-не будет и ГА! Свою исключительность перед девушками развивайте, помогает при флирте! Будто тут все из Омского танкового! Кстати-никто не требует вмешательства в действия экипажа в процессе полета!
----------
Да, Вы правы - о "тумбочки" - это мышление прапорщика. А любой человек. кто хоть однажды изучал политэкономию и дружит с головой, не может не понимать, что "кормит" ВСЕХ только пахарь, а не счетовод.
А об исключительности сказали Вы, а не я.

начальник
Опять только СЕБя слышите-например военного летчика кормит государство.А вас-пассажир, или грузоотправитель. А по поводу выполнения команд, не важно, Командира экипажа, Капитана-я не спорил! Это вы от волнения!
----------
Военного летчика кормит государство, Вы правы. Но это совсем из иной оперы песня. Не будет кормить своего военного летчика - будет кормить чужого.
Меня кормлю исключительно я сам. Никак не грузоотправитель или пассажир. Пассажир платит авиакомпании за предоставление услуг, в реализации которых участвую я, в числе прочих и исключительно своим трудом.
Про мое волнение, опять же, написали Вы, а не я. Пишите за себя, за свои эмоции, уважаемый.

начальник
Спасибо-разъяснили!))) Я когда то завсегда пистолет перед полетом получал!)))
---------
Прискорбно, что его предназначение на борту до сего момента было Вам неведомо.

denokan:

Ант:

denokan:

Вы серьезно не понимаете, чем грозит данная смесь в полете?
----------
Давайте так: вы мне расскажите об этих угрозах и приведете конкретные примеры их воплощения, а я расскажу вам об угрозах неприменения ПОЖ с иллюстрациями из жизни.

---

Я начну от обратного. Применение ПОЖ обязательно для удаления/предотвращения наземного обледенения в том случае, когда процедура это предписывает. Хочу предупредить развитие дискуссии, т.к. мне кажется, Вы невнимательно читете оппонентов.

Напротив - по-моему Вы невнимательно читаете собеседников. Где я писал о применении ПОЖ, когда процедура это не приписывает?


denokan:
Теперь об опасности. При эксплуатации В737 были выявлено несколько случаев некорректной работы системы управления стабилизатором из-за последствий облива, в связи с чем не так давно изменили годами сложившуюся процедуру по установке стабилизатора в процессе обработки. Если задаться целью, можно бюллютень найти с подробной информацией, но у меня его под рукой нет, как и нет такой цели.
---------
Вы подтверждаете мои слова: это проблема сугубо техническая. И вполне решаемая. Потому, как без обработки не обойтись никак. И удивительно, что ЛЕТНЫЙ НАЧАЛЬНИК, коим Вы себя позиционируете на сайте, выступает пропагандистом неприменения ПОЖ в эксплуатации воздушных судов, обосновывая свои тезисы околотехнической демагогией. Это супер, конечно!
Уважаемый, в данном аспекте летный начальник ОБЯЗАН вспоминать не инженерные проблемы со стабилизаторами боингов на земле, а случай с АТР в Тюмени, в 2012.

denokan
Я сам лично в своей практике сталкивался в полетах с проблемами с управлением самолета по этой самой причине.
----------
Можно поподробнее об этом столкновении?

Heli-БМ:

И ещё раз повторю: ВЫ, уважаемый АНТ, устранением облединения, похоже, лично не занимались. Вот и не лезьте в службу ИАС!

Уважаемый, приведите пример моих слов, касательно устранения обледенения, где я не прав.
И еще - этот момент далеко не только прерогатива ИАС. Вам подсказать, кто принимает решения на воздушном судне?

Ант
Сейчас, если техник сделал запись в TLB о необходимости обработки ( с его точки зрения), КВС не имеет права отказаться. Т.е. в данном вопросе единоначалия у командира нет.

Boeingman:

Ант
Сейчас, если техник сделал запись в TLB о необходимости обработки ( с его точки зрения), КВС не имеет права отказаться. Т.е. в данном вопросе единоначалия у командира нет.

Уважаемый, я писал не об этом, а о принятии решения на вылет. В том сысле, что никто не может принудить КВС принять его, кроме него самого. Не выпустить - могут, вытолкнуть - нет.

На нашем самолете, каждый облив доставляет проблемы с автоматическим управлением , так скажем, ПОС.были проблемы когда после облива жидкость попадала на конце вики шасси-проблемы на посадке.Замерзал механизм выпуска закрылков.хотя при облива рекомендуют взлет с закрылками 0, но если не позволяют условия-то вся жидкость попадает во все движимые и движущиеся узлы...А во Вноково , даже при сухом снеге, без облива просто не выпустят, кокое бы решение не принимал КВС.

2 zva:

Все, перечисленные Вами, проблемы носят технический, вполне решаемый характер. При обливе самолета необходим контроль процесса со стороны ИТС вашего типа, с недопущением или устранением ее попадания на агрегаты, восприимчивые к ПОЖ. Кстати, попадание влаги на концевики шасси - вполне нормальное в полете явление и без обработки ПОЖ.
Чтобы механизмы не замерзали, нужно требовать обработку с большей коцентрацией ПОЖ в смеси, вплоть до неразбавленной ПОЖ. В общем, думать надо и работать в направлении решения проблем.
И, снова повторюсь, не выпустить вас могут, но заставить вылететь - нет.

Ант
Никак в толк взять не могу, почему и главное зачем вы вещаете здесь об очевидных вещах. Поверьте, мы командиры и без вас знаем свои обязанности как по противооблединительной обработке, так и по принятию решения на вылет. Тема ветки была в другом. Товарищ ТС предложил народный контроль этого сокрального действа.

oeingman:

Ант
Никак в толк взять не могу, почему и главное зачем вы вещаете здесь об очевидных вещах. Поверьте, мы командиры и без вас знаем свои обязанности как по противооблединительной обработке, так и по принятию решения на вылет. Тема ветки была в другом. Товарищ ТС предложил народный контроль этого сокрального действа.

Судя по тому, что писали здесь некоторые форумяне, позиционирующие себя действующим летным составом, далеко не все знают свои права и обязанности, а также технологические аспекты.
По теме ветки и Ваших слов: любой сигнал, в том числе и пассажира, о явлениях, угрожающих безопасности полета - уместен и полезен. Кого раздражают "нервные пассажиры" может просто заняться перевозкой безропотных грузов.
И с каких пор, интересно, удаление обледенения с поверхности самолета стало сакральным действом?

2Ант:

По теме ветки и Ваших слов: любой сигнал, в том числе и пассажира, о явлениях, угрожающих безопасности полета - уместен и полезен.

----
Далеко не факт, что он полезен, а уж тем более уместен.
Банально потому, что подавляющее число пассажиров не знают ни применяемых технологий обработки, ни границ допустимости обледенения.
Т.е. то, что пассажиру может показаться "угрозой", на самом деле таковой может и не являться.

=====
2Ант:

И с каких пор, интересно, удаление обледенения с поверхности самолета стало сакральным действом?

----
А с какого испугу - нет?
Технология обработки - это все таки, какая никакая, но наука. Я уж не говорю о применяемых материалах, некоторые их которых являются объектом патентования.
Даже один и тот же тип ПОЖ может мало того, что применяться в разных концентрациях, так еще и в один или два этапа.
Например, первый этап - обработка горячей водой, второй - ПОЖ Тип I в концентрации 25:75 может давать до 80% экономии ПОЖ по сравнению с одноэтапной обработкой ПОЖ.
Кроме того, надо учитывать, какие варианты обработки и какие ПОЖ доступны в конкретном порту.
ТС это все предлагает "знать" пассажиру. Полный бред, конечно.

Ант
Сокральное действо- это священнодействие. В данном случае шутливый оборот речи. По теме ветки, я уже писал несколько постов выше о дилетантах. Случай был показательный. Вот Вы, к примеру, наверняка иногда пользуетесь авиационным транспортом. Вы когда-нибудь видели, чтобы самолет взлетал с сугробом на плоскости? Это нонсенс. При нынешней системе контроля это не возможно. Масса обученных людей за это головой отвечает. С другой стороны представте, что Вы стоите в очереди к примеру в Сбербанке. И тут у оператора зависает система. Почему ни кому и в голову не приходит лезть чеоез стойку и перезагружать ей комп. Хотя в оргтехнике наш народ разбирается получше, чем в самолетах. Но стоит только нашему человеку (подчеркну, именно нашему!) зайти в самолет, и он уже"чемпион всего на свете".

2 Boeingman, Denokan

Спасибо, на А ничего подобного предписывающего установку стабилизатора в случае обработки ПОЖ нет, у нас облились ( стаб на 0) , а затем выставили стабилизатор для взлета .
Мне было интересно это узнать.

BorisG:

Далеко не факт, что он полезен, а уж тем более уместен.
Банально потому, что подавляющее число пассажиров не знают ни применяемых технологий обработки, ни границ допустимости обледенения.
Т.е. то, что пассажиру может показаться "угрозой", на самом деле таковой может и не являться.
---------
Не факт, конечно, что будет полезен. Насчет уместности - не согласен. А чтобы пассажиру не казалось что-то угрозой, на борту существуют специально подготовленные для работы с ним люди. Разве не так?
===========
BorisG:

И с каких пор, интересно, удаление обледенения с поверхности самолета стало сакральным действом?
А с какого испугу - нет?
Технология обработки - это все таки, какая никакая, но наука. Я уж не говорю о применяемых материалах, некоторые их которых являются объектом патентования.

Об "испуге" - читаем определения слова "сакральный": "Относящийся к религиозному культу; обрядовый, ритуальный".
Как это можно отождествлять с вполне тривиальной процедурой удаления наземного обледенения?
О науке: все, что связано с самолетом - исключительно "какая-никакая, но наука". И что?

BorisG:

ТС это все предлагает "знать" пассажиру. Полный бред, конечно.
----------
Пассажиру не обязательно знать. Но если он чем-то обеспокоен, к нему непременно нужно прислушаться и разъяснить, уладить, поблагодарить за бдительность и внимательность. Для этого на борту имеются специально подготовленные люди.

Boeingman
Поверьте, мы командиры и без вас знаем свои обязанности как по противооблединительной обработке

поверьте, некоторые командиры не знают (или они тщательно скрывают свои знания? :-) )

Ант

Самое правильное в Ваших словах -"Думать надо"

Добрый вечер,
Пришел с работы. Здесь спрашивали кто я, отвечаю пассажир 8 внутренних рейсов за год на 3 из которых взлет совершен с недопустимым обледенением на верхней поверхности крыла. Но почему пассажир не может, например, иметь образование инженера, опыт работы на ВС, лет так за 30, пачку иностранных сертификатов, включая более чем серьезную подготовку по деайсингу и.т.д. Но пассажир не зависимо от его опыта, знаний и должности все равно остается пассажиром, имеет те же права и обязанности. Как и перевозчик обязан обеспечить безопасность этого пассажира также как всех остальных. Ник с настоящим именем, такой давно завел, скрываться мне не от кого, раньше еще заходил под Heil, но его удалили по непонятной мне причине. Моя организация не приветствует публичности сотрудников, но пока я пассажир - это мое личное дело.
А написал этот пост потому, что ситуация уже "у края". И при таком подходе к проблеме со стороны летного и технического состава , да и руководства авиакомпаний надежда остается действительно разве что на контроль со стороны пассажиров.
Попробуйте разубедите.

К guest1:

Пожалуйста не обижайтесь, но:

1) Вы путаете два понятия Заключительная проверка после проведения противообледенительной обработки (Post Deicing/Anti-icing check), которая проводится специально обученным персоналом после проведения противообледенительной обработки осмотром всех критических поверхностей с места хорошей их видимости снаружи ВС и Предвзлетную проверку (Pre Take off Check), которая проводится экипажем из кабины и главной целью которой является определение достаточности оставшегося времени защитного действия. Вот по этой то проверке и был вопрос. Все промолчали, но я то даже не слышал ни от кого, чтобы на Российских авиакомпаниях это правильно делали, на иностранных видел не раз - это очень хорошо видно пассажиру, сидящему в районе крыла.

2) По поводу ладони это абсолютно правильно. То что было на самолете когда я летел как раз именно это и подтверждает. После того как пошел дождь обледенение стало невидимым глазу.

3) По поводу отказа по экономическим причинам, хотел бы поговорить попозже, но уж коли дело дошло, то это напоминает услужливого дурака, убивающего муху на голове хозяина камнем. Первого кто пострадает после пассажиров и экипажа так это хозяева предприятия и арендованных самолетов, так как в случае происшествия у страховой компании есть все основания отказать в страховых выплатах (а это может быть так где-нибудь и миллионов 300 долларов). Так что если себя и людей уже не жалко, так хоть деньги пожалейте.

4) По поводу топливного льда. Первоначально на западе было введено понятие прозрачного льда "clear ice", но у нас тоже явление очень заслуженный и уважаемый Олег Константинович Трунов, которого, к сожалению, уже нет, назвал "топливным льдом". Так что это одно и тоже . Если не секрет: Кто Вас учил по данной дисциплине? Вам должны были это дать.

5) Осторожно! На одну плоскость 200 на другую 50 быть не должно. Симметричность обработки это один из основных принципов.

6) Скажите пожалуйста, а чем Вы руководствуетесь, когда утверждаете, что кусок льда на крыле у фюзеляжа не повлияет на безопасность? Кто Вам такое сказал? Почитайте АММ. Плохо.

7) Вы меня добили фразой "... делятся фотографиями крыльев, на которых ...".
Так сколько крыльев у самолета? Причем любого?

В подобных случаях я молодым людям обычно задаю вопрос - шутку: "Что нужно сделать для того, чтобы у самолета, например Ту204, стало не одно крыло а два или больше, короче "крылья". Подумайте, и если ответите все станет на свои места и поймете откуда взялись в даже очень серьезных документах "крылья".

2 EvgenyPetrov:

Уважаемый, вы очевидно преувеличиваете жуткость так называемого "топливного льда". Обычно это явление проявляется не более, чем инеем на нижней поверхности крыла, не представляющем никакой угрозы.
И симметрия обработки - тоже полная чушь. Не имеет значения, сколько вылили на одно полукрыло и сколько на другое, в принципе. Важно, чтобы они были чистые от мокрого снега, льда или инея. Совершенно чистые.
Теперь о количестве крыльев: если человек поделился фотографиями двух, к примеру, монопланов, то это - крылья монопланов. :-)


Boeingman:

Ант
Сокральное действо- это священнодействие. В данном случае шутливый оборот речи.
-----------
Ну, тогда пассажирский контроль- шутливый оборот речи.Почему нет? :-)

Boeingman
Вы когда-нибудь видели, чтобы самолет взлетал с сугробом на плоскости? Это нонсенс.
----------
Не только, что видел, но и сам взлетал. Многократно. Нужно просто знать, когда и с каким сугробом взлетать можно, а когда и с каким - нет.

Boeingman
При нынешней системе контроля это не возможно. Масса обученных людей за это головой отвечает.

Тюмень успешно доказала обратное.

Boeingman
С другой стороны представте, что Вы стоите в очереди к примеру в Сбербанке. И тут у оператора зависает система. Почему ни кому и в голову не приходит лезть чеоез стойку и перезагружать ей комп. Хотя в оргтехнике наш народ разбирается получше, чем в самолетах. Но стоит только нашему человеку (подчеркну, именно нашему!) зайти в самолет, и он уже"чемпион всего на свете".
----------
А вы еще с одной сторны взгляните: вас в сбербанке не оторвут от земли на огромной скорости на большую высоту. Человек в самолете элементарно боится. И с ним нужно РАБОТАТЬ. Для этого в самолете присутствуют специально обученные люди. И если ему ласково и участливо объяснят спокойным нежным голосом, что все в порядке и под контролем суперпрофессионалов, он не будет переживать и клепать на авиафоруме идиотские ветки.

Для уважаемого ТС
8 внутренних рейсов за год на 3 из которых взлет совершен с недопустимым обледенением на верхней поверхности крыла.
Во первых это бездоказательно, но мы Вам верим.
Во вторых это Ваше субьективное мнение.
В третьих Вы пишите здесь посты, а значит Вы живой, т.е. в результате не допустимого обледенеия самолет не упал. Стало быть оно допустимое, если вообще было.
И еще. Вот лично к Вам за Ваши глубокие познания в данной области я бы прислушался. Но Вы один такой, другими словами Вы частный случай. Задумайтесь, к чему может привести на борту сама мысль у пассажиров о том, что можно указывать экипажу, что нужно делать.

Ант
О Тюмени: исключения всегда подтверждают правило. А это исключение, единственная катастрофа в новейший истории РФ по данной причине.. И после нее то как раз контроль и усилился. Порой до абсурда доходит.

К АНТ:
Топливный лед это не тот лед, а чаще иней, который образуется на нижней поверхности крыла. А тот который образуется не его верхней поверхности. Это происходит либо в силу конструктивных особенностей некоторых ВС, например MD-80, 81... , либо когда после полета остается много топлива и оно по уровню доходит до верхней панели крыла, например брали топливо в оба конца. Как результат, в лучшем случае иней, а при осадках лед, причем очень плохо идентифицируемый глазом.
Извините, но симметричность антиобледенительной обработки это обязательное требование. Конечно, не нужно доходить до "маразма", но хоть приблизительно. А вот сколько уйдет на удаление обледенения действительно никого не волнует. По чистоте поверхностей согласен. Если самолетов 2 и больше, то, конечно, и крылья без ковычек.

К Boeingman:

В том то и проблема, что не должна меняться работа системы из-за того, есть ли более опытный человек на борту. Если обледенение не допустимо производителем, то оно недопустимо и взлет с ним не допустим. Все начинается с малого.

Теперь о взлете с обледенением 2 аспекта:

1. Полагаю, знаете график Cy обледеневшего крыла, на нем две кривые до срыва рядом идут. И как раз в том то и опасность и заключается, что проблем не будет до того момента как с крыла сорвется поток, а дальше уже все, хорошо, если опыта хватить и закрылки выпустить успеете или дать штурвал от себя, а высота то 50 - 100 м. Но хуже всего, что совершая такие взлеты регулярно уже привыкаете и не чувствуете опасности. Хорошо пока все хорошо и загрузка небольшая, а двигатель помпаж выкинет, или с разворотом передней стойки проблема, как во Внуково 2007 и что, а все ..... .

2. Вы показываете пример молодому поколению, которое будет стремиться повторить "геройские" поступки учителя, так уж мы устроены. Но опыта то Вашего нет .... . Если бы так летали на спортивном самолете или истребителе - каждый человек имеет право рисковать собой, но Вы же людей возите.

Boeingman:

Ант
О Тюмени: исключения всегда подтверждают правило. А это исключение, единственная катастрофа в новейший истории РФ по данной причине.. И после нее то как раз контроль и усилился. Порой до абсурда доходит.

Когда говорят, что "нарушить невозможно при нынешней системе контроля" - обязательно находится "подтверждающее" исключение. И единственная катастрофа - достаточно много.



EvgenyPetrov

Не знаю, как там у дугласов, но я не разу не встречал случая, когда бы после полета топливо доходило до верхней панели крыла. Не бывает такого после полета. Хоть в оба конца заливали, хоть в несколько концов. Топливо в полете вырабатывется. Ну, разве что, если самолет заправили по прилету под пробки и он долго стоял на морозе - а тут оттепель. Само собой - самолет нагревается медленно, он холодный и осадки на нем замерзнут. Но почему этот лед - топливный? Это просто лед на крыле. И он бывает не только в месте расположения топливных баков.
Любой лед, который может влиять на безопасность полета, вполне легко "идентифицируется глазом", если к глазу подключен мозг.

2 EvgenyPetrov

И, кстати, что Вы имеете в виду под определением "симметричность обработки"?

К Boeingman:

.......
Задумайтесь, к чему может привести на борту сама мысль у пассажиров о том, что можно указывать экипажу, что нужно делать.
.........

В этом абсолютно согласен. Сам по этой причине до посадки молчу. Хуже того, я категорический противник любых процедур чтобы кто-то мог КВС что-то заставить делать, включая обязать провести обработку, как некоторые компании делают. Но уж коли нарушили , хоть и долетели, то после полета положите пилотское, пожалуйста, на стол инспектору.

К Ант:
_______
И, кстати, что Вы имеете в виду под определением "симметричность обработки"?
______
Одинаково обработанные поверхности, одинаковая концентрация ПОЖ, примерно одинаковое количество слева и справа относительно оси симметрии ВС.

EvgenyPetrov:

К Ант:
_______
И, кстати, что Вы имеете в виду под определением "симметричность обработки"?
______
Одинаково обработанные поверхности, одинаковая концентрация ПОЖ, примерно одинаковое количество слева и справа относительно оси симметрии ВС.

Прикольно. А ну если слева и справа "от оси симметрии" состояние повеохности крыла разное? Как быть-то тогда? Дилемма, однако... :-)

К Ант:

Не знаю, как там у дугласов, но я не разу не встречал случая, когда бы после полета топливо доходило до верхней панели крыла. Не бывает такого после полета. Хоть в оба конца заливали, хоть в несколько концов. Топливо в полете вырабатывется. Ну, разве что, если самолет заправили по прилету под пробки и он долго стоял на морозе - а тут оттепель. Само собой - самолет нагревается медленно, он холодный и осадки на нем замерзнут. Но почему этот лед - топливный? Это просто лед на крыле. И он бывает не только в месте расположения топливных баков.
Любой лед, который может влиять на безопасность полета, вполне легко "идентифицируется глазом", если к глазу подключен мозг.
______
Весьма странно. Видел, как минимум, на B757, 767, А 319/320, А 330/340. Достаточно частое явление, особенно в аэропортах где топливо дороже, чем в базовом. Посмотрите внимательней, только не сразу после полета, а минут через 20. Топливо после полета холодное и не успевает нагреваться даже при длительной стоянке.

А "Топливный" лед потому, что много лет назад после катастрофы в Стокгольме в 27.12.1991 так его назвал О.К. Трунов по источнику охлаждения верхней поверхности крыла.
Да он бывает и в местах где к нервюрам крепятся мощные металлические конструкции также сильно охлаждаемые в полете, например, выше мест крепления стоек основного шасси А 330/340.

А вот по поводу идентификации глазом, даже с мозгом, не совсем корректно. В свое время шведы показывали опыт с двумя алюминиевыми пластинами, одна под слоем льда, другая просто мокрая - разницы нет. И я тоже попался, хотя и знал о такой возможности, когда во время дождя видимый на верхней поверхности топливный иней стал невидим. Хотя, заметить отличие в блеске, если знать где, можно было.

--
EvgenyPetrov

Не знаю, как там у дугласов, но я не разу не встречал случая, когда бы после полета топливо доходило до верхней панели крыла. Не бывает такого после полета.
===

Не на тех самолетах летали.

EvgenyPetrov:

К Boeingman:

.......
Задумайтесь, к чему может привести на борту сама мысль у пассажиров о том, что можно указывать экипажу, что нужно делать.
-----------
Да ни к чему мысль не приведет. Пусть себе думают. Вот делать не стоит. :-)

Ант:

EvgenyPetrov:

К Ант:
_______
И, кстати, что Вы имеете в виду под определением "симметричность обработки"?
______
Одинаково обработанные поверхности, одинаковая концентрация ПОЖ, примерно одинаковое количество слева и справа относительно оси симметрии ВС.

Прикольно. А ну если слева и справа "от оси симметрии" состояние повеохности крыла разное? Как быть-то тогда? Дилемма, однако... :-)

Ничего страшного, на удаление уйдет разное количество, а антиобледенительная обработка на втором этапе будет одинакова.

EvgenyPetrov:

Весьма странно. Видел, как минимум, на B757, 767, А 319/320, А 330/340. Достаточно частое явление, особенно в аэропортах где топливо дороже, чем в базовом. Посмотрите внимательней, только не сразу после полета, а минут через 20. Топливо после полета холодное и не успевает нагреваться даже при длительной стоянке.
-----------
Да уж куда внимательнее... :-)
Топливо после посадки может плескаться по верхней панели крыла лишь в том случае, если оно из бака не вырабатывалось совсем и бак был заправлен "под горлышко". В противном случае в баке всегда имеется надтопливное пространство.

EvgenyPetrov
А "Топливный" лед потому, что много лет назад после катастрофы в Стокгольме в 27.12.1991 так его назвал О.К. Трунов по источнику охлаждения верхней поверхности крыла.
Да он бывает и в местах где к нервюрам крепятся мощные металлические конструкции также сильно охлаждаемые в полете, например, выше мест крепления стоек основного шасси А 330/340.

А Трунов не назвал по источнику охлаждения лед "околостоечным"? Если уж быть последовательным.

EvgenyPetrov
А вот по поводу идентификации глазом, даже с мозгом, не совсем корректно. В свое время шведы показывали опыт с двумя алюминиевыми пластинами, одна под слоем льда, другая просто мокрая - разницы нет. И я тоже попался, хотя и знал о такой возможности, когда во время дождя видимый на верхней поверхности топливный иней стал невидим. Хотя, заметить отличие в блеске, если знать где, можно было.
-----------
А я непросто так сказал о мозге. Достаточно включить его и использовать не только глаз, но и палец. И всеееее. И все равно - топливный он или околостоечный. Лёд! И его надо удалить.
И помнить, что при осадках в холодное время года нужно всегда контролировать состояние несущих поверхностей на предмет наличия льда. Даже при плюсовой температуре.

denokan:

Не на тех самолетах летали.
-----------
Я так и написал, если Вы читаете внимательно. Кстати, а на тех самолетах, что летали Вы, топливо заправляется под самую поверхность бака? Надтопливного пространства не остается?

2 EvgenyPetrov

1) по завершении поо экипажу с земли передается код поо. в нем - тип и концентрация пож. в кабине по таблицам экипаж определяет нот. какая вам еще проверка нужна?

4) я, все-таки, разделяю понятия "топливный" лед, что образуется только на переохлажденных поверхностях баков, и "прозрачный" лед, образующийся на любой поверхности вс (например при "ледяном" дожде).

не секрет. е.в. стрижевская и прочие. в ее учебном пособии нет понятия "топливный лед".

5) симметричность, ну и что? Вы спрашивали "знают ли пилоты необходимое я защиты количество пож?" я и ответил, что даже если и знают, то проконтролировать литры по площадям они не могут, а в коде поо количество вылитой пож сообщать не требуется, хотя иногда и сообщается по личной инициативе.

6) и 7) это обсуждение блога denokan.

EvgenyPetrov
Ничего страшного, на удаление уйдет разное количество, а антиобледенительная обработка на втором этапе будет одинакова.

Вчера вечером с правого борта намело, намерзло, а левый борт практически чист. утром нет условий образования сло и 2-ой этап не требуется. предлагаете тупо лить одинаковое количество тип 1?

Евгений Петров

Если не ошибаюсь... Как раз может и народ с Аэробусов поправит... Опять же, если я неправ.

То в FCOMе 320го как раз указывается, что у самолета 2 крыла))) пардон, если немного не в тему, но Вы акцентировали на этом внимание. Это в России учат- КРЫЛО, оно одно у самолета, если не биплан, даже несмотря на ОЧК.

guest1:

EvgenyPetrov
Ничего страшного, на удаление уйдет разное количество, а антиобледенительная обработка на втором этапе будет одинакова.

Вчера вечером с правого борта намело, намерзло, а левый борт практически чист. утром нет условий образования сло и 2-ой этап не требуется. предлагаете тупо лить одинаковое количество тип 1?

Он просто диайсинг вывел за скобки - написал же, что на удаление уйдет разное количество.