2 neustaf:
"...расчет V1 на Ил-14 не выполнялся, безопасный взлет можно было продолжать только при отказе двигателя после уборки шасси, а до уборки шасси посадка..."

Интересно, а потребную длину ВПП всегда выбирали, исходя из этого случая?
А как же тогда летал Ил-14 в глубинке, с грунта, в Сибири и на Севере?

Задумчивый:
Интересно, а потребную длину ВПП всегда выбирали, исходя из этого случая?


и на льдины садились с подбором, совсем под другие задачи и самолет и доки были в начале 50-ых.

кому интересно, про 320, отказ после V1, некоторые рассматривают как пособие :-) перед тренажером, на вводе - https://yadi.sk/i/kHwJt6_KdHZx2

А самолёт Ан-2 при отказе одного двигателя сможет продолжить взлет?

Так это будет -- всех.

2 neustaf:
"Задумчивый:
Интересно, а потребную длину ВПП всегда выбирали, исходя из этого случая?

и на льдины садились с подбором, совсем под другие задачи и самолет и доки были в начале 50-ых."

Меня больше интересует как он пассажиров возил в 60-е годы (и меня тоже). Ведь для посадки после отрыва и отказа одного двигателя общая длина полосы должна быть, наверное, не менее 2500 м., а это на местных авиалиниях вряд ли выполнялось.

Задумчивый:
Меня больше интересует как он пассажиров возил в 60-е годы (и меня тоже). Ведь для посадки после отрыва и отказа одного двигателя общая длина полосы должна быть, наверное, не менее 2500 м., а это на местных авиалиниях вряд ли выполнялось
///////
все верно, подход к безопасности в те годы отличался от нынешнего, отказал двигатель после отрыва до уборки шасси - молитесь.

Можно вопрос, не совсем по теме: а от чего зависит скороподъемность самолета?
Я думал, что большую роль играет тяговооруженность, но глянул на учебном AlphaJet (0, 36, скороподъемность 57 м/с), и, например административный самолетик cessna X, ( примерно 0, 39, скороподъемность около 22 м/с). Давно вопрос интересовал.

vrill:

Можно вопрос, не совсем по теме: а от чего зависит скороподъемность самолета?
Я думал, что большую роль играет тяговооруженность


тяговооруженность большое дело, но не менее важным является качество самолета, отношение Су/Сх и скорость, на которой происходит набор (максимальный запас по тяги) к примеру
http://photo.qip.ru/users/neus ...

у Bf109 макс скороподьемность больше, причем у И-16 большая тяговооруженность 0, 55 л.с/кг у 109F2 0, 45л.с/кг
сама формула
Vy=Vsin(deltaP/mg)

delta P - разность распологаемой и потребной тяги (потребная тяга =mg/К, чем выше качество тем меньше потребня тяга, больше запас по тяге, круче траектория)

Cмотреть надо на перформанс, но например маленькие машинки типа Цессна 3хх, 4хх , даже если скорость на уровне блу-лайн, то к сожалению необходимо прервать взлет, т.к эта зараза с полным, или близким к полному весу не набирает и не летит, или перед собой досадить придется.
Старые поршневые машинки на одном моторе несовсем летят и.т.п.

В соответствии с АП-23 до взлетного веса 2720 взлетать на одном двигателем необязательно, а обязан иметь положительный градиент в крейсерской конфигурации ( шасси и закрылки убраны)

23.66. Начальный набор высоты при взлете с одним неработающим двигателем.

Для самолетов нормальной, многоцелевой и акробатической категорий с поршневыми двигателями с максимальным весом более 2720 кгс, а также для самолетов нормальной, многоцелевой и акробатической категорий с газотурбинным(и) двигателем(ями) градиент набора высоты должен быть установлен для каждого веса, высоты аэродрома и температуры окружающего воздуха, которые установлены Заявителем в качестве эксплуатационных ограничений при следующих условиях:



(a) Критический двигатель не работает и его воздушный винт (если имеется) находится в положении минимального сопротивления;
(b) Режим работающего(их) двигателя(ей) - взлетный;
(c) Шасси выпущено, за исключением случая, когда шасси убирается за время, не более 7 секунд;
(d) Закрылки в положении, рекомендованном для взлета;
(e) Полет без крена;
(f) Скорость набора высоты равна той, которая достигается на высоте 15 м при демонстрации соответствия 23.51.

23.67. Набор высоты с одним неработающим двигателем.

(а) Для самолетов нормальной, многоцелевой и акробатической категорий с поршневыми двигателями с максимальным весом 2720 кгс и менее относится следующее:
(1) За исключением самолетов, к которым относятся требования, предписанные 23.562(d), каждый самолет с VS0 больше 113 км/ч должен быть способным поддерживать постоянный градиент набора высоты не менее 1.5% на высоте 1500 м над уровнем взлетной поверхности при следующих условиях:
(i) Критический двигатель не работает и его воздушный винт (если имеется) находится в положении минимального сопротивления;
(ii) Режим работающего(их) двигателя(ей) не превышает режима максимальной продолжительной мощности;
(iii) Шасси убрано;
(iv) Закрылки убраны; и
(v) Скорость набора высоты не менее 1.2 VS1 .
(2) Для самолетов, у которых удовлетворяются требования, предписанные 23.562(d), и самолеты с
VS0 меньше 113 км/ч постоянный градиент набора высоты или снижения на высоте 1500 м над уровнем взлетной поверхности должен устанавливаться при следующих условиях:
(i) Критический двигатель не работает и его воздушный винт (если имеется) находится в положении минимального сопротивления;
(ii) Режим работающего(их) двигателя(ей) не превышает режима максимальной продолжительной
мощности;
(iii) Шасси убрано;
(iv) Закрылки убраны; и

2 Vadim_D , на бумаге-то оно красиво, а на практике к сожалению слегка иначе, я по этому и сказал, что надо смотреть перформанс.
(в км/ч не силен, т.к в эксСССР и РФ никогда не имел практики).
Т.е представте себе ситуацию (делали симуляцию) , + 32, Цессна 340II, 2 пилота и один пассажир, полная заправка, так вот 1.5% градиент было не удержать , скорость моментально бежала к блу-лайн, карабкались между 50 и 100 футов за минуту вертикалки, при живом моторе (режим круиз-набор, чистое крыло и без шасси).
Я практик, поэтому мне сложнее рассуждать как оно на бумаге происходит.

Ситуация, когда у тебя во время взлета это происходит в момент отрыва, собственно самая критическая, здесь решение надо принимать мгновенно.

2casa
Я к тому написал, что в общем и целом, при отказе на взлете одного двигателя у самолета меньше 2720кг надо сразу после отказа пытаться сесть, а продолжать взлет практически бессмысленно и вредно. Ваш пост это подтверждает, если чистый самолет не летел, то во взлетной конфигурации и подавно.

RR-navi:
Val6
На том же Ан-24(да и на всех других советских турбовинтовых одновальниках) предусмотрен автофлюгер по ИКМ и обратной тяге.
Так что на взлете двигатели флюгируются сами...
а зафлюгированый винт дает куда меньше разворачивающего момента чем отказавший ТРД или, тем более, ТРДД
С ув.RR
======
Именно ненадёжная работа системы флюгирования АВ-68 на двигателях НК-4/4А (с большим количеством катастроф) привела к снятию этого двигателя с эксплуатации на Ил-18. Но надёжно работать силовая установка только после перехода на АИ-20М в 70-е годы.

Старожил
форума

neustaf:



тяговооруженность большое дело, но не менее важным является качество самолета, отношение Су/Сх и скорость, на которой происходит набор (максимальный запас по тяги) к примеру


delta P - разность распологаемой и потребной тяги (потребная тяга =mg/К, чем выше качество тем меньше потребня тяга, больше запас по тяге, круче траектория)

Все таки смотря какой тип. Для каких то качествотне будет решающим, а крутая траектория не будет залогом. Более многофакторная ситуация, по этому режимы максимальной скороподъемности для выхода на опорную высоту за минимальное время истребители реализуют на режимах полной тяги и предельных приборных скоростей

Ariec 71
минимальное время истребители реализуют на режимах полной тяги и предельных приборных скоростей

так я для этого формулу и привел

Vy=Vsin(deltaP/mg)

макс скороподъемностъ ни на максималъном угле набора, а пример , который привел показывает, что самолет с лучшим аэродинамическим качеством Bf-109F2 имеет большую скороподъемность, чем самолет с большей энерговооруженностью И-16 на большей скорости. чего тут непонятного,

Инфа для размышления , с 1976 по 2000 год произошло 13 катастров ВС Л410 , 11 из них из- за отказа двигателя на взлете .

Старожил
форума

neustaf:


так я для этого формулу и привел

чего тут непонятного

На разной волне

Задумчивый:
2 neustaf:
"Задумчивый:
Интересно, а потребную длину ВПП всегда выбирали, исходя из этого случая?

и на льдины садились с подбором, совсем под другие задачи и самолет и доки были в начале 50-ых."

Меня больше интересует как он пассажиров возил в 60-е годы (и меня тоже). Ведь для посадки после отрыва и отказа одного двигателя общая длина полосы должна быть, наверное, не менее 2500 м., а это на местных авиалиниях вряд ли выполнялось.
======
Ил-14 проектировали специально под условие безопасного взлёта или его прекращения при отказе одного двигателя. Фактически, это основное отличие Ил-14 от Ил-12, остальное - "мелкие" изменения в конструкции.

klm911:

§Є§Я§ж§С §Х§Э§с §в§С§Щ§Ю§н§к§Э§Ц§Я§Ъ§с , §г 1976 §б§а 2000 §Ф§а§Х §б§в§а§Ъ§Щ§а§к§Э§а 13 §Ь§С§д§С§г§д§в§а§У §Ј§і §­410 , 11 §Ъ§Щ §Я§Ъ§з §Ъ§Щ- §Щ§С §а§д§Ь§С§Щ§С §Х§У§Ъ§Ф§С§д§Ц§Э§с §Я§С §У§Щ§Э§Ц§д§Ц

07-JUL-1977 Let L-410UVP OK-162 Let 4 near Nedakonice - §в§С§Щ§в§е§к§Ц§Я§Ъ§с §з§У§а§г§д§С §У §б§а§Э§Ц§д§Ц
06-AUG-1977 Let L-410AF HA-YFA Air Service Hungary 1 Lake Balaton -§Я§н§в§Я§е§Э §У §ў§С§Э§С§д§а§Я
18-JAN-1979 Let L-410M CCCP-67210 Aeroflot 3 near Belgorod §д§в§Ц§Я§Ъ§в§а§У§Ь§С
03-AUG-1979 Let L-410M CCCP-67206 Aeroflot 14 Leningrad §а§д§Ь§С§Щ §Х§У§Ъ§Ф§С§д§Ц§Э§с §Я§С §Щ§С§з§а§Х§Ц
18-FEB-1980 Let L-410M CCCP-67273 Aeroflot / Yakutsk §б§а§Ш§С§в §У §Ь§С§Т§Ъ§Я§Ц
07-JAN-1982 Let L-410M CCCP-67290 Aeroflot / Georgia 18 near Gelendzhik CFIT
14-AUG-1982 Let L-410M CCCP-67191 Aeroflot / 11 Sukhumi §г§д§а§Э§Ь§Я§а§У§Ц§Я§Ъ§Ц §Я§С §Ј§±§± §г §ґ§е-134
29-MAR-1983 Let L-410M CCCP-67190 Aeroflot / Georgia 6 Poti §а§д§Ь§С§Щ §Х§У§Ъ§Ф§С§д§Ц§Э§с §Я§С §У§Щ§Э§Ц§д§Ц 30§Ю
04-DEC-1984 Let L-410MA CCCP-67225 Aeroflot /17 near Kostroma §б§а§д§Ц§в§с §б§в§а§г§д§в§С§Я§г§д§У§Ц§Я§Я§а§Ы §а§в.
14-OCT-1985 Let L-410M CCCP-67264 Aeroflot / Yakutsk §Ь§С§д§С§г§д§в§а§ж§С §У §Я§С§Т§а§в§Ц
19-APR-1988 Let L-410UVP CCCP-67518 Aeroflot / 17 near Bagdarin §Я§С §Ю§С§в§к§в§е§д§Ц
26-AUG-1988 Let L-410MU CCCP-67235 Aeroflot / 4 Irkutsk §Я§С §Щ§С§з§а§Х§Ц, §Я§Ц§е§г§д§С§Я§а§У§Ь§С §Х§С§У§Э§Ц§Я§Ъ§с
07-DEC-1988 Let L-410UVP CCCP-67127 Aeroflot 6 Kodinsk §Я§С §Щ§С§з§а§Х§Ц
04-APR-1992 Let L-410UVP CCCP-67130 1 near Baykovo §Я§С §Щ§С§з§а§Х§Ц
26-AUG-1993 Let L-410UVP-E RA-67656 Sakha Avia 24 near Aldan §б§а§г§С§Х§Ь§С
20-JAN-1995 Let L-410UVP RA-67120 Abakan 3 near Krasnoyarsk §б§Ц§в§Ц§Ф§в§е§Щ 250kg §а§д§Ь§С§Щ §Я§С §У§Щ§Э§Ц§д§Ц
07-JUN-1995 Let L-410UVP 146 Latvian AF 2 Lielvarde §Я§С §Ю§С§в§к§в§е§д§Ц
11-JUL-1996 Let L-410UVP-E9D VT-ETC Archana Airway 9 near Kanda §Я§С §Щ§С§з§а§Х§Ц
13-JAN-1998 Let L-410UVP-E3 YV-928CP Aeroservice Int 2 near Brno- §Я§С §Щ§С§з§а§Х§Ц
29-MAY-1999 Let L-410UVP-E 5Y-LET Malindi Air S 2 Ol Kiombo §У§Щ§Э§Ц§д§Ц §б§в§а§Т§Э§Ц§Ю§н §г §Щ§С§Ь§в§н§Э§Ь§С§Ю§Ъ
07-DEC-1999 Let L-410UVP-E RP-C3883 Asian Spirit 17 Kasibu §Я§С §Ю§С§в§к§в§е§д§Ц
15-JAN-2000 Let L-410UVP-E YS-09-C TACSA 5 San JosЁ¦ §Я§С §Ю§С§в§к§в§е§д§Ц

§б§а §Х§С§Я§Я§н§Ю http://aviation-safety.net/dat ... §Ъ§д§а§Ф§а 22 §Ь§С§д§С§г§д§в§а§ж§н 3 §Ъ§Щ-§Щ§С §а§д§Ь§С§Щ§С §Я§С §У§Щ§Э§Ц§д§Ц, §С §е §У§С§г §а§д§Ь§е§Х§С §Ъ§Я§ж§а§в§Ю§С§и§Ъ§с?

сорри по данным итого 22 катастрофы 3 из-за отказа на взлете, а у вас откуда информация?

2 Михаил_К:
"Ил-14 проектировали специально под условие безопасного взлёта или его прекращения при отказе одного двигателя. Фактически, это основное отличие Ил-14 от Ил-12, остальное - "мелкие" изменения в конструкции."

Да, это можно найти в любой статье при Ил-14, но тут приведена цитата из РЛЭ, в которой говорится, что эти условия безопасности взлета или его прекращения так и не были обеспечены в полном объеме.

Ariec 71:
На разной волне
///////////7

бывает, я отвечал человеку про тяговооруженность и скороподъемностьм - вы на другой волне.

Задумчивый:

2 Михаил_К:
"Ил-14 проектировали специально под условие безопасного взлёта или его прекращения при отказе одного двигателя. Фактически, это основное отличие Ил-14 от Ил-12, остальное - "мелкие" изменения в конструкции."

Да, это можно найти в любой статье при Ил-14, но тут приведена цитата из РЛЭ, в которой говорится, что эти условия безопасности взлета или его прекращения так и не были обеспечены в полном объеме
7
понятия скорости принятия решения на Ил-14 не было, как и на Ту-104.
после уборки шасси Ил-14 был способен набирать высоту на одном двигателе с выпущенными закрылками, изменения коснулись балансировки, увеличения качества при выпущенной механизации.

neustaf:
Задумчивый:
2 Михаил_К:
"Ил-14 проектировали специально под условие безопасного взлёта или его прекращения при отказе одного двигателя. Фактически, это основное отличие Ил-14 от Ил-12, остальное - "мелкие" изменения в конструкции."

Да, это можно найти в любой статье при Ил-14, но тут приведена цитата из РЛЭ, в которой говорится, что эти условия безопасности взлета или его прекращения так и не были обеспечены в полном объеме
7
понятия скорости принятия решения на Ил-14 не было, как и на Ту-104.
после уборки шасси Ил-14 был способен набирать высоту на одном двигателе с выпущенными закрылками, изменения коснулись балансировки, увеличения качества при выпущенной механизации.
======
Вопрос был решён на том уровне понимания проблемы. Вместо V1 введена минимальная скорость полёта для продолжения взлёта и определены требования к ВПП для обеспечения прекращения взлёта.

Михаил К
нет. с полос по 2800 104 вполне себе летали, чтобы ему сесть и остановиться со скорости V 2 ему надо километров 4, 5-5.
Таких полос просто не было. да и Ил-14 на 800м полосе тоже не получится....
Летали с риском, что сделать, время такое было.
Не все ныне летающие самолеты соответствующим всем требованиям. НЛГС пишутся для ВНОВЬ создаваемых самолетов.
С ув.RR

для Ил-14 риск был сведен от момента отрыва и до уборки шасси, Ли-2, Ил-12 на одном в взлетной конфигурации не набирали

RR-navi:
Михаил К
нет. с полос по 2800 104 вполне себе летали, чтобы ему сесть и остановиться со скорости V 2 ему надо километров 4, 5-5.
Таких полос просто не было. да и Ил-14 на 800м полосе тоже не получится....
Летали с риском, что сделать, время такое было.
Не все ныне летающие самолеты соответствующим всем требованиям. НЛГС пишутся для ВНОВЬ создаваемых самолетов.
С ув.RR
======
"Отказ двигателя на разбеге
В случае отказа одного из двигателей в процессе разбега до
подъема переднего колеса (скорость не более 105—120 км/час)
следует немедленно убрать газ обоих двигателей, применить плавное
торможение колес, выпустить полностью закрылки. При этом
обеспечивается прекращение движения самолета до полной его
остановки на дистанции, не превышающей 850—900 м от начала
разбега.
В случае отказа одного из двигателей в процессе разбега (после
подъема переднего колеса, но до отрыва самолета до достижения
скорости отрыва 145-155 км/час) следует немедленно убрать газ
обоих двигателей, применить торможение колес и на скорости не
более 130 км/час выпустить полностью закрылки. При этом
обеспечивается дистанция прерванного взлета от начала разбега до
полной остановки порядка 1200— 1300 м по бетону в стандартных
условиях.
Степень использования торможения колес для сокращения длины
пробега определяется командиром корабля в зависимости от длины
ВПП." РЛЭ Ил-14 1963 г. http://www.airwar.ru/other/bib ...

Ну и???
А безопасное продолжение взлета возможно только после уборки шасси. а Ил-14 летали и на 800м полосы. т.е. от скорости 120-130 до уборки шасси лотерея....
С ув.RR

RR-navi:
Ну и???
А безопасное продолжение взлета возможно только после уборки шасси. а Ил-14 летали и на 800м полосы. т.е. от скорости 120-130 до уборки шасси лотерея....
С ув.RR
======
А в Арктике и на меньшие полосы летали. Наверное, столь специфические площадки не стоит рассматривать (такое и сейчас происходит в таких местах).
Первая часть современных требований в отношении скорости V1 полностью выполнено. В отношении рекомендации прекратить взлёт в диапазоне скоростей 120 - 145 км/ч, то у меня большие сомнения, что Ил-14 не может взлететь на одном двигателе при отказе на такой скорости на полосе достаточной для его остановки с такой скорости. Скорее всего, проблема в более тонком контроле за тангажом и работой с механизацией крыла. Кроме того, отказ системы флюгирования при попытке взлёта в таких условиях ведёт к гарантированной аварии или катастрофе, что тоже учитывалось.

neustaf:

сорри по данным итого 22 катастрофы 3 из-за отказа на взлете, а у вас откуда информация?

Заковарный зарубеж не берем. , катастрофа в Питере произошла в испытательном полете, от сюда 13 катастроф при выполнении коммерческих перевозок.

klm911:
neustaf:

сорри по данным итого 22 катастрофы 3 из-за отказа на взлете, а у вас откуда информация?

Заковарный зарубеж не берем. , катастрофа в Питере произошла в испытательном полете, от сюда 13 катастроф при выполнении коммерческих перевозок
77

и 11 из них из-за отказа двигателя на взлете?
там всего три таких случая было

29-MAR-1983 Let L-410M CCCP-67190 Aeroflot / Georgia 6 Poti ICL
14-OCT-1985 Let L-410M CCCP-67264 Aeroflot / Yakutsk UstMaya ICL
13-JUN-1987 Let L-410M CCCP-67239 Aeroflot / Yakutsk tak-off

остальные на заходе, маршруте, столкновения на земле, как в Сухуми со 134-ой.