А чего бы с катапульты самолеты на аэродромах не пускать? Зацепил и зашвырнул.
Ладно паровую машину мы не осилим, дак сделаем электрическую. Их щас как раз даже на авианосцы внедряют.
Вот где экономия топлива колоссальная!

2 Т-34:
паксов с рогатки тогда уж)

KAT-IV A:

"...Ну массы самих Белазов- счас за сотню..."

-------
Похоже, Вы не поняли, о чем речь... ;-)


inwhite:

"... Важнейшим шагом для превращения авиации в экологичный вид транспорта станет полная электрификация коммерческого воздушного флота..."

-------
Ну и так далее (ясно, что статья газетная). Вот только есть два "но". Первое - традиционный самолет "легчает в процессе", и потребная тяга со временем тоже уменьшается, чего не скажешь об "аккумуляторном" самолете. И второе - как заряжать аккумуляторы? Точнее, где брать энергию и как это "взятие" повлияет на экологию (раз уж о ней разговор)?

Немножко расчётов
Обычный самолёт летает в окислителе :-), а в себе несёт только топливо.
Стехиометрическое соотношение керосин/воздух равно 1:14, 7. Керосин/кислород 1:3, 5.
Представьте, что в баки дальнего "Три топора" заливают к топливу ещё и окислитель в требуемом количестве и сколько останется от дальности/грузоподъёмности?
Цифры: удельная теплота сгорания (плотность энергии) керосина 40, 8 МДж/кг, на этом летают современные самолёты. Керосин + воздух даёт 40, 8/15, 7=2, 6 МДж/кг. Керосин/кислород 9, 1 МДж/кг, на этом летают ракеты. На практике разные случаи, в РН "Союз" отношение заправки кислород/керосин на разных ступенях 2, 18 ... 2, 47.
А электросамолёт? В Вики для литий-ионного аккумулятора максимум 0, 83 МДж/кг!!!

Так что сейчас это уровень игрушек и экспериментов. А газетка что...

По вопросу руления:
"В Европе разрешили использовать самолетный тягач с дистанционным управлением"
http://www.ato.ru/content/v-ev ...

Самолет на батарейках E-fan имеет взлетный вес 500 кг. Конструкция - супер, всё для снижения массы. Летает до получаса.
Нашел почти аналог - "Птенец-2". Тряпколёт. Взлётный вес те-же полтонны. Моща, размеры - всё близко. Летает (ну так написано :-) пять с половиной часов. Приврали, скорее всего, но так или иначе продолжительность полёта несколько часов он выдаст. На тряпках...

Ну и? Расти и расти. Отдача лет через двадцать.

Самолет на батарейках E-fan имеет взлетный вес 500 кг. Конструкция - супер, всё для снижения массы. Летает до получаса

В том-то и дело, что это не "тряпколет", и уже не игрушка, а машина, способная выполнять весь базовый пилотаж, и изначально разрабатываемая как "учебная парта" - самолет первоначального обучения.
Малая продолжительность полета тут не важна (хотя уже сейчас он летает заметно больше получаса), а вот "электрификация" - как раз резко упрощает конструкцию, повышая эксплуатационную надежность. Ну и возможностей у систем автопилотирования/защит от ошибок сразу прибавляется, благодаря тому, что управление силовой установкой практически безынерционное. Эксплуатация тоже должна быть существенно дешевле бензинки.
Так что тут как раз все логично, поэтому заказы на подобную штуку и серия абсолютно реальны.

SIA:

В том-то и дело, что это не "тряпколет",
+ "Тряпколётом" я назвал аналог по взлётному весу, размерам и мощности - Птенец-2.

и уже не игрушка, а машина, способная выполнять весь базовый пилотаж, и изначально разрабатываемая как "учебная парта" - самолет первоначального обучения.
+ не совсем. Написано, что может выполнить "мертвую петлю". Как-то это не тянет на ужасное достижение. Да и мощность не особо впечатляет, опять-таки см. Птенец.

Малая продолжительность полета тут не важна (хотя уже сейчас он летает заметно больше получаса), а вот "электрификация" - как раз резко упрощает конструкцию, повышая эксплуатационную надежность. Ну и возможностей у систем автопилотирования/защит от ошибок сразу прибавляется, благодаря тому, что управление силовой установкой практически безынерционное. Эксплуатация тоже должна быть существенно дешевле бензинки.
Так что тут как раз все логично, поэтому заказы на подобную штуку и серия абсолютно реальны.
+ Пока - прототип.

Ждем аккумуляторного прорыва. Как только появятся батареи нового поколения, электросамолеты заполнят небо.

AAlfim:

Немножко расчётов
Обычный самолёт летает в окислителе :-), а в себе несёт только топливо.
Стехиометрическое соотношение керосин/воздух равно 1:14, 7. Керосин/кислород 1:3, 5.
Представьте, что в баки дальнего "Три топора" заливают к топливу ещё и окислитель в требуемом количестве и сколько останется от дальности/грузоподъёмности?
Цифры: удельная теплота сгорания (плотность энергии) керосина 40, 8 МДж/кг, на этом летают современные самолёты. Керосин + воздух даёт 40, 8/15, 7=2, 6 МДж/кг. Керосин/кислород 9, 1 МДж/кг, на этом летают ракеты. На практике разные случаи, в РН "Союз" отношение заправки кислород/керосин на разных ступенях 2, 18 ... 2, 47.
А электросамолёт? В Вики для литий-ионного аккумулятора максимум 0, 83 МДж/кг!!!

Так что сейчас это уровень игрушек и экспериментов. А газетка что...

Хммм...(как обычно, не вникал, но осуждаю)). Не совсем понятно, как вы сравниваете показатели: "энергия/масса топлива" и "энергия/масса аккумулятора". Тут же принципиальная различие в использовании этих видов энергии. Поясню:
масса топлива является...хз, как объяснить...."полезной" что ли. То есть, по мере выделения полезной энергии масса топлива уменьшается, что ведёт к дальнейшему росту энергетических (и экономических) показателей полёта. Есть известное число, отношение массы топлива к массе ракеты. Самолёт по мере выработки может набирать высоту при прочих равных.
А аккумуляторы? Как была тонна (условно) так и возим её с собой. Вот поэтому и интересно: корректно ли в данном случае сравнивать "килограммы". Или я не так понял?

Мы рассмариваем химические аккумуляторы, но могут появиться и другие, основанные на других физических принципах - механические, ядерные и т.д.

AAlfim:



Малая продолжительность полета тут не важна (хотя уже сейчас он летает заметно больше получаса), а вот "электрификация" - как раз резко упрощает конструкцию, повышая эксплуатационную надежность. Ну и возможностей у систем автопилотирования/защит от ошибок сразу прибавляется, благодаря тому, что управление силовой установкой практически безынерционное. Эксплуатация тоже должна быть существенно дешевле бензинки.
Так что тут как раз все логично, поэтому заказы на подобную штуку и серия абсолютно реальны.

Малая продолжительность (по сравнению с "топливным" полётом) как раз и заложена в электрополёте. Пока не будет запасания эл. энергии как в баке. Конечно со всех точек зрения использование электроэнергии более заманчиво.
А "безынерционность" имхо, не даёт практически никаких прибавок к возможностям систем.
Нагруженный эл.двигатель никак "безынерционнным" назвать не получится. Если ТРД (или ПД)и уступают по приёмистости, то не до такой степени, чтоб была разница такая, чтобы можно было сказать о "безынерционности" эл. двигателя с винтом.
На холостом ходу (без нагрузки) приёмистость эл. двигатель может значительно превышать...а с загрузкой отношение крутящего момента эл.дв. к потребному кр. моменту винта не будет значительно отличаться от других механических приводов, хоть и педальных.

Jaap:

Мы рассмариваем химические аккумуляторы, но могут появиться и другие, основанные на других физических принципах - механические, ядерные и т.д.
===========
Ну да, ну да. Может не будем в качестве аргументов по данному, конкретному вопросу, приводить ВОЗМОЖНЫЕ будущие ОТКРЫТИЯ. Если научимся экранировать земное (и всемирное) тяготение, то возможности вообще будут практически неограничены. Говорим про данный этап развития техники, г-н Манилов.

При чём тут Манилов? Обычный будильник, или детская заводная машинка - типичный пример использования механического аккумулятора )))

Jaap:

При чём тут Манилов? Обычный будильник, или детская заводная машинка - типичный пример использования механического аккумулятора )))

Ну как причём. Он ведь (Манилов) мост хотел построить...с раскачивающимися на 27 метров пилонами, и чтоб лавки по бокам были, и чтоб торговали в них)). А так да, простейшие вещи, казалось бы. Маховик - банальнейший аккумулятор. В космосе тоже кстати, работать МОЖЕТ.
На Земле просто мы не замечаем, что силу тяжести реакция Земли "уравновешивает". Как только эту массу (маховика, аккумулятора) придётся в полёт взять, там и "выясняется" что на перемещение "самоё себя" расходуется энергия.
Динамики тел переменной массы уж не касаюсь). Химические энергии топлив по скорости истечения тоже "потолок" имеют. Поэтому размерность Сатурна5 имхо, практический предел имеет. В практическом применении...теоретически можно ещё добавить конечно.

Вот замечательная ниша для электродвигателей:
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...
Потребная мощность мала, продолжительность полета тоже невелика. Зато чище и тише.

...Вот тут вот с электродвигателем:
http://www.youtube.com/watch?t ...

Жужжит громко. Не сказал бы что сильно тише бензинового.

Понятно дело, что винт никуда не денешь, и он в любом случае будет жужжать... Тем не менее, минус "тарахтение" от выхлопа есть. Да и по видео сложно судить (уровень записи и прочее) о реальном уровне шума...

корвалол:

Малая продолжительность полета тут не важна (хотя уже сейчас он летает заметно больше получаса), а вот "электрификация" - как раз резко упрощает конструкцию, повышая эксплуатационную надежность. Ну и возможностей у систем автопилотирования/защит от ошибок сразу прибавляется, благодаря тому, что управление силовой установкой практически безынерционное. Эксплуатация тоже должна быть существенно дешевле бензинки.
Так что тут как раз все логично, поэтому заказы на подобную штуку и серия абсолютно реальны.

+ Это был не мой текст, а SIA. Мой ответ, что на данный момент это прототип.

корвалол:

Хммм...(как обычно, не вникал, но осуждаю)). Не совсем понятно, как вы сравниваете показатели: "энергия/масса топлива" и "энергия/масса аккумулятора". Тут же принципиальная различие в использовании этих видов энергии. Поясню:
масса топлива является...хз, как объяснить...."полезной" что ли. То есть, по мере выделения полезной энергии масса топлива уменьшается, что ведёт к дальнейшему росту энергетических (и экономических) показателей полёта. Есть известное число, отношение массы топлива к массе ракеты. Самолёт по мере выработки может набирать высоту при прочих равных.
А аккумуляторы? Как была тонна (условно) так и возим её с собой. Вот поэтому и интересно: корректно ли в данном случае сравнивать "килограммы". Или я не так понял?

+ Это как общая характеристика: сколько энергии можно получить с единицы массы "топлива", т.е. расходной части без учёта массы собственно силовой установки. И то, что "топливо" может быть как с постоянной массой, так и с переменной - не особенно важно. В момент взлёта, например, масса топлива что так, что этак максимальна :-) А потом можно и аккумуляторы сбрасывать :-)
Так что "сравнивать килограммы" вполне корректно. Мой пост был о том, что на планете Земля "всего лишь" добавка к возимому в себе топливу ещё и окислителя уже рубает энергетику под корень. Про дальние/тяжёлые перевозки можно забыть сразу.
А аккумулятор на порядок!!! слабее пары топливо/окислитель. Тут уже радиус действия буквально по километру скрести. Как называли "Як-38"? Самолёт защиты палубы? Вот это оно самое.

Надо отдать "арбузам" должное. Из аэродинамики и технологии выжали что можно. Найденный мной аналог по характеристикам "Птенец-2" имеет крейсерскую 120 км/ч, а у E-fan 160. И два человека. Но энергетика рубает на корню. Учебный - да, замечательно. Взлёт-посадка. Но не более. Цена лётного часа грошовая. А цена самолётки?
Вот сделали крутопонтовый люксовый электромобиль. Все в восторге, считают экономию на топливе. И тут какой-то нехороший человек посчитал, скока бензина можно купить на разницу между электоведром с гайками и обычным, бензопитающимся. И вывод был неутешительным... Арифметика - зло, гыгыгы

В общем, работать, работать и ещё раз ... Ну сами понимаете :-)

Надо отдать "арбузам" должное. Из аэродинамики и технологии выжали что можно.
===========
Это да...А-320 вообще какая-то фантасмагория. Писал уже...снаружи бочонок бочонком...внутри 30 рядов, в коленках не жмёт) Как впихнули? И просторно...как в "мастере" прямо, четвёртое измерение. Народ внимания не обращает просто, а так видно, какой гигантский труд за этим стоит...всё на пределе совершенства.

Только не совсем уверен, что

"электрификация" - как раз резко упрощает конструкцию, повышая эксплуатационную надежность.
(SIA).

С чего бы система на "кулонах" была бы надежнее системы на другом виде "топлива"?

ВПрик:


С чего бы система на "кулонах" была бы надежнее системы на другом виде "топлива"?

Ну как же....химическая энергия топлива сначала в тепловую превращается, а она уже, в свою очередь, в механическую.
Электроэнергия напрямую в механическую превращается. Отсюда более простая конструкция "превращателя" (двигателя). Ну и..любое "превращание" это потери, снижение КПД. Так что надёжность эл. системы выше.

ВПрик:

С чего бы система на "кулонах" была бы надежнее системы на другом виде "топлива"?

+ Можно сравнить количество движущихся деталей в поршневом и электрическом двигателе. Особенно с невращательным движением. Можно сравнить температуру внутри ГТД и опять-же электродвигателя.
Так что электрика действительно очень привлекательна. А с совершенствованием силовой электроники стала вдвойне привлекательнее.

.. Я уже как-то прокашливал здесь про ХЯС, или LENR, если угодно.

Удельная мощность этих штук НА ПОРЯДКИ превосходит нынешнюю..
Дальше естессно задаться двумя вопросами -
1 А как же электричество получать?
2 А как же его использовать?

1 Про получать - первый и решительный шаг сделан в Тобольске.. там в LENR грузят изотоп Ni, кажется, КОТОРЫЙ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С НЕЙТРОНАМИ ДАЕТ медленные электроны!
То есть, получается просто-таки fuel sell - но с удельной мощностью на пару порядков и более более..

2 Теперь как же использовать. Это не понравится уважаемый публикум - увы.. и я сознаю, что это не самое близкое будущее.. но протереть глаза считаю своим долгом.

Если конешно здешний цензор пропустит. Уже бывалло - не пропускалло.

Да, так я уже здесь прокашливал как-то.. чем крутить винт очень тяжелым электродвигателем - придется устроить электроветер.. между прочим, его КПД гораздо ближе к единице, чем известные 0, 38 винта.

..Так что позволю себе сформулировать кратко выводы:
1 ХЯС
2 От винта! К электроветру, летуны !

.. Я уже как-то прокашливал здесь про ХЯС, или LENR, если угодно.

Удельная мощность этих штук НА ПОРЯДКИ превосходит нынешнюю..
Дальше естессно задаться двумя вопросами -
1 А как же электричество получать?
2 А как же его использовать?

1 Про получать - первый и решительный шаг сделан в Тобольске.. там в LENR грузят изотоп Ni, кажется, КОТОРЫЙ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С НЕЙТРОНАМИ ДАЕТ медленные электроны!
То есть, получается просто-таки fuel sell - но с удельной мощностью на пару порядков и более более..

2 Теперь как же использовать. Это не понравится уважаемый публикум - увы.. и я сознаю, что это не самое близкое будущее.. но протереть глаза считаю своим долгом.

Если конешно здешний цензор пропустит. Уже бывалло - не пропускалло.

Да, так я уже здесь прокашливал как-то.. чем крутить винт очень тяжелым электродвигателем - придется устроить электроветер.. между прочим, его КПД гораздо ближе к единице, чем известные 0, 38 винта.

..Так что позволю себе сформулировать кратко выводы:
1 ХЯС
2 От винта! К электроветру, летуны !

- Приношу извинения. Мне предложено стало заполнить таблицу для отсылки через 46 !! секунд.. Что я и сделал. Вот оно и двоится теперь. :-)
Уважаемый модератор, если можно - оставьте единственный - и в будущем поэтому бесценный - экземпляр, пожалуйста.

Да, и вдогонку. Электроветер, в отличие от любых газодинамических движителей, работает и при гиперзвуковых.. и при еще более скоростях.. и с тем же ничего себе КПД.

..Лучше может быть только движитель В.С. Леонова.. но это уже вне темы. А здесь не любят если кто шагает не в ногу..

С чего бы система на "кулонах" была бы надежнее системы на другом виде "топлива"?

+ Можно сравнить количество движущихся деталей в поршневом и электрическом двигателе. Особенно с невращательным движением. Можно сравнить температуру внутри ГТД и опять-же электродвигателя.
Так что электрика действительно очень привлекательна. А с совершенствованием силовой электроники стала вдвойне привлекательнее.

Главное отличие - не в количестве деталей.. Хотя в электроветряном движителе деталей действительно.. немного.
Главное - это что ионы в любых ионниках ускоряются, расходуя энергию, ТОЛЬКО В ОДНУ СТОРОНУ.. Куда велят большевики, как раньше говорили.
А молекулы газа в любых газодинамических движителях - нагреваются.. то есть, 1/6 только летит в нужную сторону, создавая тягу.. а остальные 5/6 просто стенки греют..

*Совпадение с относительным размером СССР - случайность и ничего более.

..Вот здесь еще посмотрите, кто интересуется..

http://vpk.name/news/135860_sa ...

..Там слабее всего - инициирующая статья, и изложение, и сама идея.. а комменты - нищак! ..Хотя я умудрился попасть пальцем.. не туда.. Ну, простите - там нашелся чел из ваших - поправил.

..Кто интересуется - еще вот здесь посмотрите

http://vpk.name/news/135860_sa ...

..Хотя я там пальцем и попал.. не туда.. но там есть из ваших чел, поправил..

Сама инициирующая статья - плохая и по форме, и по излагаемой идее, а вот комменты нищак.