n-nils:
да, Вы правы, я облажался.

а вообще идея очень интересная и здравая, согласен с AAlfim
Думаю в будущем эта опция электрического руления будет закладываться в самолет еще на этапе проектирования и тогда экономический эффект будет более ощутим.
Масса всего этого оборудования 150 кг (а разработчики работают еще над уменьшением массы). То есть по сути это вес тучного пассажира с 30 кг багажа.
В масштабах лайнера - это очень малая величина.
А вообще, мы тут не специалисты в экономике, за исключением некоторых,
и думаю экономисты авиакомпаний лучше разберутся и станет видно, насколько эта доработка будет пользоваться спросом.

n-nils:
да, Вы правы, я облажался.


Зато вы честны и решительны.
Что до электросамолёта, то как сказал поэт:

"Чудес в мире - как мух в сортире, а нужного чуда - не видать покуда." :)

2 n-nils:

Понял.
Поднятие же вопроса об источнике электричества считается провокацией... :)
---------
Нисколько. Источники на данный момент те же самые: генераторы в двигателях и ВСУ. Мощность генераторов растёт постоянно. "Электрический" самолёт и двигатель не покушаются на источники энергии, движущие самолёт. Им сейчас нет альтернативы. Эта концепция меняет начинку самолёта. И её результаты применяются уже сейчас.
А то, что описал топикстартер - работа на не такую уж далёкую перспективу. Сейчас, например, никто не даст запускать двигатели только непосредственно перед выруливанием на ВПП.

AAlfim: На этом фоне включение фар (для некоторых "экономистов" жуткое повышение расхода на выработку аж 110Вт мощности) просто незаметно. Топливо-то один фиг вёдрами льётся.
+++++++++
Так тут уже с цифрами объяснили навскидку, что покататься по аэродрому на электротяге от ВСУ это не лампочку 100 ваттную зажечь.
Если на земле ВСУ что-то питает, то это что-то ведь не отключишь?
Значит как ни крути мощность ВСУ надо повышать со всем вытекающим.
А в полете таскать вместе с электродвигателями.

Демпфер:

Так тут уже с цифрами объяснили навскидку, что покататься по аэродрому на электротяге от ВСУ это не лампочку 100 ваттную зажечь.
Если на земле ВСУ что-то питает, то это что-то ведь не отключишь?
Значит как ни крути мощность ВСУ надо повышать со всем вытекающим.
А в полете таскать вместе с электродвигателями.

Разве? В том же примере:
ВСУ 90кВт потребляет 90кг/час. Добавим ещё 100 (2х50). При работе на номинале КПД меняется мало, поэтому расход ВСУ пропорционально увеличивается до 190 кг/час.

Теперь на движках. Двигатели стоящего самолёта сами по себе жрут 300кг/час каждый, т.е. в сумме 600кг/час. Это расход чисто на прокрутку валов и проточной части. При этом КПД двигателя =0! При той же мощности на движение сколько прирост расхода топлива? При нулевом КПД?

Про нулевой КПД я, конечно, издеваюсь, но он сильно ниже номинального. Поэтому по топливному расходу катание от ВСУ на электроприводе, да даже на реактивном выхлопе заведомо экономичнее.

А если считать всерьёз, то получается неоднозначно. Более мощная ВСУ, электродвигатели, кабель, мозги, силовая электроника и прочая требуха... Так этого тоже никто не отрицает.

А в "электрическом" самолёте с "электрическими" же двигателями такая система будет родной. Поэтому я и пишу: перспективная разработка. Уже на уровне экспериментальной эксплуатации.

Демпферу:

Тут еще "моторчики" надо спрятать в пару колес, внешних или внутренних, вместо тормозов, плюс толщина проводки, на видео, боюсь даже предположить, что это двигатели постоянного тока. Но это же эксперимент...

2 авиатырь:

Тут еще "моторчики" надо спрятать в пару колес, внешних или внутренних, вместо тормозов, плюс толщина проводки, на видео, боюсь даже предположить, что это двигатели постоянного тока. Но это же эксперимент...

Электродвигатели на внешних колёсах, по одному на опору. Общий вес оборудования 150кг. "И всё это ещё будет оптимизироваться..." Вольный перевод из ссылки выше.
Электродвигатели - скорее всего трёхфазники с, как сейчас модно говорить, вентильным управлением. Со сделанными персонально для этого шасси ротором и статором. Или вообще какая-нибудь экзотика с "беличьей клеткой". Места то мало.

AAlfim:

главное, чтобы нас технарей предупреждали, что зачехленный самолет может поехать)))

AAlfim:

"...Двигатели стоящего самолёта сами по себе жрут 300кг/час каждый, т.е. в сумме 600кг/час. Это расход чисто на прокрутку валов и проточной части..."

"...Электродвигатели на внешних колёсах, по одному на опору. Общий вес оборудования 150кг..."

-------
Тяги двигателя, работающего на малом газе, вполне достаточно для руления. Более того, этой тяги достаточно даже для страгивания - нужно только снять тормоз, и самолет плавно приходит в движение. Далее просто: мощность=сила*скорость, из чего следует, что увеличив скорость в два раза, силу получаем в четыре раза больше, итого - в восемь раз. Не всегда приходится кататься со скоростью 10 км/ч, иногда это и 30, и 80... Соответственно и потребная мощность вырастет, как и масса электродвигателя (из расчета примерно килограмм/киловатт) со всеми вытекающими.

По ссылке выше ( http://aviationweek.com/awin/h ... ) сказано "...weigh around 150 kg (330 lb.) per wheel...", то есть 150 кг на колесо (!), что в сумме 300 кг. А это, как ни крути, в два раза хуже, чем 150...

2 авиатырь:

главное, чтобы нас технарей предупреждали, что зачехленный самолет может поехать)))

А колодок не хватит для блокирования движения? Они то всегда должны стоять.

2 Санчоs:

Тяги двигателя, работающего на малом газе, вполне достаточно для руления. Более того, этой тяги достаточно даже для страгивания - нужно только снять тормоз, и самолет плавно приходит в движение.
---------
Крайние два полёта как раз на 320/321 при запуске устраивал дитю и не помню, трогались на МГ или повышенном режиме. Тихий самолёт...

Далее просто: мощность=сила*скорость, из чего следует, что увеличив скорость в два раза, силу получаем в четыре раза больше, итого - в восемь раз.
------
Что-то не понял. На малых скоростях скорость от мощности вполне линейна. Если я правильно понял, обещают 20 узлов, т.е. 37км/ч.

Не всегда приходится кататься со скоростью 10 км/ч, иногда это и 30, и 80... Соответственно и потребная мощность вырастет, как и масса электродвигателя (из расчета примерно килограмм/киловатт) со всеми вытекающими.
---------
Полагаю, на 80км/ч от ВСУ кататься никто не собирается. Там уже другие мощности.

По ссылке выше сказано "...weigh around 150 kg (330 lb.) per wheel...", то есть 150 кг на колесо (!), что в сумме 300 кг. А это, как ни крути, в два раза хуже, чем 150...
--------
Извиняюсь, прозевал. По первому просмотру помнил, а на втором не заметил :-)
Это сейчас чисто экспериментальная система. Главное, что смогли привод в колесо запихать. В нынешнем виде самолётов/аэропортов смысла не имеет. А на будущее хорошая заготовка. Например, автоматическое руление к/от телетрапа, да и вообще автоматизация передвижения по лётному полю. Электрика в этом деле гораздо удобнее двигателей, работающих на малом газу. А уж эколухи ваще от восторга описяются.

к теме восторга экологов. на сколько вырастет расход топлива при увеличении веса вс на 300 кг? + всу тоже будет работать дольше.

AAlfim: А уж эколухи ваще от восторга описяются.


Это конечно замечательно, но затевать столько хлопот ради намоченных штанишек экологов, право не стоит.

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 guest1:

к теме восторга экологов. на сколько вырастет расход топлива при увеличении веса вс на 300 кг? + всу тоже будет работать дольше.
-------
Вес ВС (ващета масса :-) вырастет или полезная нагрузка снизится? По-моему, все таки второе. Так что нинасколько.
Плюс на малом газу выхлоп гуще :-)


2 n-nils:

Это конечно замечательно, но затевать столько хлопот ради намоченных штанишек экологов, право не стоит.
--------
(Философски пыхкая в небо косячком) А шо делать?

Ни один двигатель не крутит свою нагрузку напрямую.
Всегда требуется редуктор: на машине - целая коробка передач.
Для электромотора та же проблема: обороты большие, момент маленький.
Такшта лепите еще и зубчатую пару, как минимум. :)
А чтобы при посадке не срезать эти зубья (редуктор в обратную сторону плюс ротор двигателя-страшный тормоз)-еще лепите муфту.
И как кто-то уже напомнил - силовой кабель от хвоста до стоек шасси, да еще на подвижные элементы в бронеоплетке - красота! Тут не килограммами пахнет.

Konstantinn:

А еще можно раскручивать колеса перед посадкой и чуть экономить покрышки. :)

Несколько увеличится дистанция пробега...

Фотограф:

Дёшево и просто:
http://fyflo.net/uploads/posts ...
http://www.radioscanner.ru/upl ...
http://www.radioscanner.ru/upl ...

Товарищ Фотограф! Люди о серьезном, у Вас всё шуточки...

Люди о серьезном, у Вас всё шуточки...
2 aerik:

Серьёзных возражений против данной идеи и без меня хватает. Ещё забыли упомянуть обязательные испытания каждого доработанного типа самолёта на холод, жару, пыль, грязь, ливень, вибрацию, удар и т.д. Получение сертификата...
Кто будет оплачивать?
Плюс убытки авиакомпаний на время "доработки" их самолётов. За один день двигатели не установить. Смеяться или плакать? Считать будем прибыль или убытки?

yura ff:
08/11/2014 [10:49:41]
У нас скорей бригады бурлаков практиковать будут...

:)

Люди о серьезном, у Вас всё шуточки...
2 aerik:

Серьёзных возражений против данной идеи и без меня хватает. Ещё забыли упомянуть обязательные испытания каждого доработанного типа самолёта на холод, жару, пыль, грязь, ливень, вибрацию, удар и т.д. Получение сертификата...
Кто будет оплачивать?
Плюс убытки авиакомпаний на время "доработки" их самолётов. За один день двигатели не установить. Смеяться или плакать? Считать будем прибыль или убытки?

yura ff:
08/11/2014 [10:49:41]
У нас скорей бригады бурлаков практиковать будут...

:)

2 Демпфер:

Ни один двигатель не крутит свою нагрузку напрямую.
Всегда требуется редуктор: на машине - целая коробка передач.
Для электромотора та же проблема: обороты большие, момент маленький.
Такшта лепите еще и зубчатую пару, как минимум. :)
А чтобы при посадке не срезать эти зубья (редуктор в обратную сторону плюс ротор двигателя-страшный тормоз)-еще лепите муфту.
И как кто-то уже напомнил - силовой кабель от хвоста до стоек шасси, да еще на подвижные элементы в бронеоплетке - красота! Тут не килограммами пахнет.

Главная задача проектирования такой системы - засунуть внутрь колеса высокомоментный электродвигатель прямого (безредукторного) привода. Места внутри колеса и так мало, так и его тормоза занимают. Всё остальное это обычное электрооборудование, ничего особо интересного.

AAlfim
или полезная нагрузка снизится? По-моему, все таки второе. Так что нинасколько

хорошо. скажу иначе. 300 кг это 4 пассажира. 1 билет 5000 руб., всего 20000 руб. на руление закладывается 200 кг топлива, это примерно 8000 руб. буксировка на рд 3500 руб. убыток а\к 8500 руб.
и, как выше отмечено, всу должно всегда быть исправно.

правда 100% загрузка вс - редкость, может электроприводные колеса и выгодны будут.

guest1:

хорошо. скажу иначе. 300 кг это 4 пассажира. 1 билет 5000 руб., всего 20000 руб. на руление закладывается 200 кг топлива, это примерно 8000 руб. буксировка на рд 3500 руб. убыток ак 8500 руб.
и, как выше отмечено, всу должно всегда быть исправно.

правда 100% загрузка вс - редкость, может электроприводные колеса и выгодны будут.
----------
Спорить не собираюсь. Даже не будучи хоть каким боком причастным к эксплуатации, тоже могу добавить в этот расчёт. Чисто логически :-) Но с другой стороны, и просто так накидываться не стоит.
Просто показано практическое решение довольно сложной задачи, полезное на будущее. Прделана большая и довольно дорогая работа. Даже вице-президента завели для этой темы :-)
Обещают 200 килобаксов экономии на самолёт в год. Ну, это вскрытие покажет :-)

Почитал презентацию:

http://www.amgroupes.fr/admin/ ...

Итого - руление на 2-х движках - в среднем 133 кг расход; на одном - 102 кг; с помощью рекламируемо девайса - 56 кг (ВСУ тоже не святым духом питается).
Плюс увеличение массы на 300 кг минимум.
Плюс цена доработки.
Вот не мойму никак - откуда здесь экономия?
Единственно - понты для зеленых. Недаром в названии присутствует слово грин: electric green
taxiing system

avioniс

Да конечно, вот дураки да-они?)Пыжатся и мучаются изобретать, что-то новое, как японцы начали гибридные установки, тут местные аналитики в миг этих диванных экспертов расколят...)))

avionic:

Почитал презентацию:
Вот не мойму никак - откуда здесь экономия?



Как откуда?
А из бюджета на зелёные нанотехнологии отстегнуть!?
Только первые 20 лет придётся доплачивать счастливым владельцам самолётов с электроколёсами для возникновения "экономии", а дальше, глядишь или ишак сдохнет, или падишах :)

2 n-nils:

Как откуда?
А из бюджета на зелёные нанотехнологии отстегнуть!?
Только первые 20 лет придётся доплачивать счастливым владельцам самолётов с электроколёсами для возникновения "экономии", а дальше, глядишь или ишак сдохнет, или падишах :)
--------
Или привыкнут ;-))))

AAlfim, ну, в общем и целом согласен с Вами. Экономия да, сомнительна. Но то, что сиё удалось создать - требует снятия шляпы. Приживется система в этом виде, или наработки применятся где-нибудь в другом месте - покажет время. ;-)

Шляпу снять надо, только потом долго чесать подшляпную поверхность :-)
Посмотрел вторую презентацию и несколько разочаровался.
Электродвигатель с шестерённой трансмиссией требует какой-то муфты для отстыковки на время движения на двигателях. Ниже надёжность.
Да и откуда тогда набралось 150кг на колесо? То, что висит на основной опоре шасси, тянет максимум на полста кг. Ну плюс десяток килограмм на кабель и пара кил на силовые ключи на силовой шине. А остальное?
Чем дальше в лес, тем больше вопросов. Я в огорчении...

"...Электродвигатель с шестерённой трансмиссией требует какой-то муфты ...
Да и откуда тогда набралось 150кг на колесо?..."

-------
Что поделаешь, эффективный низкооборотный высокомоментный электродвигатель - из той же серии, что и низкооборотная турбина: "динамический" принцип таки...
А чтобы оценить потребную мощность (и массу) - достаточно взглянуть на тягач. Сколько в нем "мощщи"? Ну с массой понятно, она для сцепления, и все же. Так что, если взглянуть с этой стороны, 150 кг на колесо уже не так уж и много. Вопрос в другом - позволительно ли возить с собой лишние 300 кг? Похоже, что где-то "на грани"...

С точки зрения эксплуатанта еще нужно учесть увеличение вдвое колесного фонда (torque wheel + не torque wheel), повышение затрат на ТО таких колес, существенное увеличение ground time на замену колеса, сомнительная надежность привода зацепления... пока вижу минусов больше, чем плюсов.

Я понял, откуда растут ноги у этой разработки. Safran, т.е. MESSIER-BUGATTI-DOWTY делает "электрические" тормоза. Скорее всего, они хитро объединили тормоза с приводом вращения колеса. Возможно, там что-то типа: после остановки включаются тормоза, но тормозной суппорт отсоединяется от ноги и начинает вращаться электродвигателем. Самолётка соответственно едет.
Очень интересно залезть в это устройство.

AAlfim:

Я понял, откуда растут ноги у этой разработки...
Очень интересно залезть в это устройство.


Будете первым электроколёсным хакером.
Китайцам продадите за кучу юаней, они эти колёса втюхают в МС21, как свой вклад :)

Не, МС-21 как самоль нашей разработки будет снабжён гусеничным шасси! А гусеницы крутить 50 кВт не хватит, придётся вешать танковый движок. Ну и для унификации с серийной продукцией (так ведь дешевле ?) возьмут танк целиком, ну, может башню с пушкой снимут :-))) Хотя нет, завихрения в дырке от башни будут сильно тормозить, придётся с башней летать...

Мне как инженегру интересно разобраться в такой конструкции.

Но то, что сиё удалось создать - требует снятия шляпы.
--
Инженеринги, прошу пардон, (бо не копенгаген)- а в чем принципиально это ноу-хау отличается от электроколес каких-нить Белазов ?

"... а в чем принципиально это ноу-хау отличается от электроколес каких-нить Белазов ?"

-------
Принципиально - и просто колеса не отличаются - круглые, резиновые. ;-) Просто самолет более придирчив к массам и габаритам, натура у него такая. ;-)

Просто самолет более придирчив к массам и габаритам, натура у него такая. ;-)
--
Ну массы самих Белазов- счас за сотню. И, ежели учесть, что им приходится карабкаться по карьерам, а самолям- кататься по гладким РД и ВПП..
Но ежели есть желание снять шляпу- никаких проблем.)) Было просто любопытно.))

KAT-IV A:

Инженеринги, прошу пардон, (бо не копенгаген)- а в чем принципиально это ноу-хау отличается от электроколес каких-нить Белазов ?
---------
Диапазон рабочих скоростей. В рекламе приведена скорость на электродвигателях 20 узлов, т.е. 37 км/ч. Посадочная скорость (где-то здесь встречалось) 220...240 км/ч. Это как обычный асинхронник на 3000 об/мин раскрутить до 19500. Задолго до этой частоты вращения ротор развалится на куски и выйдет на околоземную орбиту :-). Причем куски ротора пройдут сквозь статор и даже не обратят на это внимание, как это принято у разваливающихся на ходу авиадвигателей.

Отсюда вывод: связь между приводом и колесом должна разрываться. Я вначале полагал, что внутри колеса двигатель с непосредственным приводом, там всё почти просто: отключил питание обмоток статора и готово, связь разорвана. Увы, на картинках маленький двигатель на здоровом редукторе. Моторчик маленький = высокая частота вращения, тыщ этак 30...50 оборотов в минуту. Диаметр колеса (не нашёл) на глаз 1, 2 м. Частота вращения колеса на 37 км/ч будет 164 об/мин. Коэффициент редукции (по максимуму) 305!!! При обратной передаче (как мультипликатор) это страшный тормоз.

Плюс рывок при раскрутке колёс в момент касания. Получаем, что либо у нас есть отдельная (и абсолютно надёжная) система рассоединения выхода редуктора от колеса, либо электропривод будет одноразовым - до первой же посадки, когда срежет зубья шестерён :-) Ах да, электродвигатель развалится от раскрутки ещё раньше, на взлёте :-)
Ну и ещё всё это должно быть маленьким, лёгким, надёжным, технологичным (насколько это понятие применимо к авиапрому :-) и исчо полста ерундовых требований...

Вот примерно в чём заключаются проблемы этой разработки.
Скорее всего я здесь где-нибудь прилично приврал, но даже ошибка на порядок ничего особо не меняет.
Как-то так ;-)

Кстати, в БелАЗах тоже пришлось решать кучу проблем, просто они были другие. Но уж никак не меньше.

Уф, замучился отправлять...

Благодарю, интересно почитать. ))

Интересно, только вчера хотел поговорить на темы электрических самолетов, а то наткнулся - http://www.gazeta.ru/science/2 ...

«к 2050 году объем мирового воздушного трафика ждет семикратное возрастание, которое будет сопровождаться четырехкратным увеличением выбросов авиационных парниковых газов. Увеличение авиационных выбросов произойдет неминуемо, если только мировыми авиапроизводителями не будут приняты фундаментальные изменения в идеологии конструирования самолетов. Важнейшим шагом для превращения авиации в экологичный вид транспорта станет полная электрификация коммерческого воздушного флота»

«По словам американского миллиардера, соучредителя компании SpaceX Илона Маска, когда промышленность сможет производить батареи, способные выдавать до 400 ватт-часов на килограмм собственного веса, говорить о создании трансконтинентальных электрических авиалайнеров будет уже «интересно». В 1994 году рекордная емкость литий-ионных аккумуляторов составляла 113 Вт*ч/кг, в 2004-м — 202 Вт*ч/кг, сегодня есть батареи с емкостью 300 Вт*ч/кг. Учитывая такую динамику, стоит предположить достижение заветных показателей в течение ближайшего десятилетия».

2AAlfim А если поставить электромагнитную муфту?

AAlfim: Отсюда вывод: связь между приводом и колесом должна разрываться. Я вначале полагал, что внутри колеса двигатель с непосредственным приводом, там всё почти просто: отключил питание обмоток статора и готово, связь разорвана. Увы, на картинках маленький двигатель на здоровом редукторе.

Наши коллеги из автопрома еще лет сто назад решили такую проблему: электромотор (стартер) имеет маленькую шлицы на валу и соединяется через обгонную муфту (бендикс) с большим зубчатым колесом на валу двигателя. При этом выходная шестерня бендикса выдвигается и убирается, скользя по шлицам, отключая зацепление после пуска мотора.
Передаточное отношение равно отношению диаметров большого колеса и шестерни бендикса и может быть достаточно большим, чтобы хватило его одного.
Кстати, если шасси многоколесное, то можно сделать привода только на паре с разных сторон, а остальные оставить, как есть, с тормозами.

AAlfim:

Отсюда вывод: связь между приводом и колесом должна разрываться. Я вначале полагал, что внутри колеса двигатель с непосредственным приводом, там всё почти просто: отключил питание обмоток статора и готово, связь разорвана. Увы, на картинках маленький двигатель на здоровом редукторе. Моторчик маленький = высокая частота вращения, тыщ этак 30...50 оборотов в минуту. Диаметр колеса (не нашёл) на глаз 1, 2 м. Частота вращения колеса на 37 км/ч будет 164 об/мин. Коэффициент редукции (по максимуму) 305!!! При обратной передаче (как мультипликатор) это страшный тормоз.

Рекомендую ознакомиться с конструкцией велосипеда. Там есть такая вещь, как обгонная муфта, которая просто и изящно решает данную проблему.
Вообще, с технической точки зрения данный девайс особых вопросов не вызывает. Вопрос в другом - откуда обещанная экономия? Если получится снизить массу с 300 кг хотя бы до 100, может экономия в итоге получится. А пока это экспериментальный вариант, не более.

Вообще раз видел Португалы в Париже один двигатель на земле отключили (с целью экономии топлива) и рулили на тяге оставшегося. Долго-долго рулили, потом дисп долго думал куда их поставить, потом еще ждали освобождения гейта.
Так что смысл есть.
Строже регламенты прописать (по аккумуляторам, ВСУ и т.п.).

АлексейАлексей:

Вообще раз видел Португалы в Париже один двигатель на земле отключили (с целью экономии топлива) и рулили на тяге оставшегося. Долго-долго рулили, потом дисп долго думал куда их поставить, потом еще ждали освобождения гейта.
Так что смысл есть.
Строже регламенты прописать (по аккумуляторам, ВСУ и т.п.).

Руление на одном двигателе применяется довольно часто, экономит до 30% топлива. При том, что никаких доработок самолет не требует.
Здесь же обещают экономию до 50% топлива (согласно приведенной выше презентации). Но при этом увеличение массы на 300кг и довольно дорогостоящая доработка. Вопрос - стоит ли овчинка выделки?

пятая педаль (газ) будет посредине кабины :-)

2 Демпфер:

Наши коллеги из автопрома еще лет сто назад решили такую проблему: электромотор (стартер) имеет маленькую шлицы на валу и соединяется через обгонную муфту (бендикс) с большим зубчатым колесом на валу двигателя. При этом выходная шестерня бендикса выдвигается и убирается, скользя по шлицам, отключая зацепление после пуска мотора.
---------
Там движение и вперёд и назад, так что обгонная муфта не подходит.

+ Кстати, если шасси многоколесное, то можно сделать привода только на паре с разных сторон, а остальные оставить, как есть, с тормозами.
---------
Привод установлен только на внешнее колесо.


2 avionic:

Рекомендую ознакомиться с конструкцией велосипеда. Там есть такая вещь, как обгонная муфта, которая просто и изящно решает данную проблему.
---------
Я уже ответил выше. Не видел велосипедов с задним ходом :-)


А пока это экспериментальный вариант, не более.
--------
Полностью согласен.

AAlfim:

Я уже ответил выше. Не видел велосипедов с задним ходом :-)

При движении назад обгонную муфту можно заблокировать, к примеру.
Но не в муфте дело, просто хотел сказать, что технических проблем здесь быть не должно, конструкция достаточно элементарная. Проблема - обеспечить рентабельность этой фигни))