To booster:

Вероятность такого же "корявого" ФАП по ТЭ ВС весьма высока, не правда ли?

Вот уже неувязочка, отечественное ВС: в карте двое подпись ставят(АиРЭО и ЛАиД), а на иномарке, регистрации РФ, может один расписать(В1).

Бустер совершенно с Вами согласен. Конечно нужен новый руководящий документ по эксплуатации ВС с учетом нашей техники и иномарок с учетом работы вертолетов на опер. точках и т.д. и т.п. Только вот кто будет его разрабатывать переведут какую нибудь забугорную бумагу.

Про "неувязочку" я имел ввиду разногласия ФАП и НТЭРАТ.

co-pilot Airbus:

Подскажите, пожалуйста, кто знает действительно ли на сегодняшний день НТЭРАТ-93?Если нет-подскажите документ, пожалуйста!
Спасибо.


https://cloud.mail.ru/public/1 ...

DJ Pax:
Навскидку... борт не принял КВС?
по причине того, что чехлы на его кресле помяты и на стуле лежит бортжурнал... а далее он заглянул в портфель с бортдокументацией и обнаружил в ней отсутствие СР
а далее можешь ссылатья на НТЭРАТ и прочую муйню - самолет один фуй не полетит...


дык а я и не спорю)

КВС абсолютно прав, потому что не соблюдены требования описанные в П 20.3.3. НТЭРАТ.

Кроме того, Авиакомпании самостоятельно описывают процедуры приема передачи ВС в виде инструкций и согласовывают это с обслуживающими организациями - не важно собственной ли, или контрактной организацией по ТОиР. И первоисточником будет именно эта утвержденная иструкция. Используемой литературой при составлении данной инструкции могут быть как и ФАП-128 так и НТЭРАТ.
НТЭРАТ так и вообще прямое пособие по написанию подобной инструкции.

А_Т_С - сегодня понятие "исправное ВС" или "готовое к вылету ВС" не имеет смысла, так как даже физически ни один человек не в силах сделать такое полное заключение. Поэтому сегодня используется CRS - если вольно переводить, то "сертификат выпуска в полет", где ИТС подписывается только под ответственностью за качество выполненных им работ и все. И раз в 6 месяцев Quality Manager, по нашему начальник ОТК, подписывает сертификат летной годности, подтверждая, что он проверил всю документацию данного ВС и там все в порядке. И ничего страшного - летают и хорошо летают...
А НТЭРАТ потерял силу, но если вы ничего другого не придумали, то продолжайте пользоваться им. Также, как и бортжурнал и карты-наряды на ТО - если вы ничего не создали нового, продолжайте пользоваться старыми и подписываться под "ВС исправно" хотя непонятно, как вы это определяете - вы что, перед тем как расписаться смотрите все формуляры, участвуете во всех работах по ТО и т.д.?
Вообще-то многое зависит от позиции территориального управления ФАВТ. Если они прониклись, то они вам согласуют и утвердят и ваше Руководство по деятельности организации по ТОРАТ и удобные вам формы карт-нарядов и бортжурналов. А если нет, то что тут скажешь...

Вообще то сертификат релис ту сервис в вольном переводе скорее о выполнении обслуживания а не о выпуске в полет. Это всего лишь констатация факта ТО. И когда будет выполняться следующее. Документ для ИТП и ЛС ни о чем.

Как была карта-наряд основным документом определяющим ответсвенность как ИТП так и ЛС о технической исправности и готовности ВС к полету. Возможно конечно для российской (советской) техники.

PROEN:

А_Т_С - сегодня понятие "исправное ВС" или "готовое к вылету ВС" не имеет смысла,


хотел сначала много написать, но думаю и так поймете.


1. Экипаж никогда как правило не будет допущен на неисправное ВС

2. Посадка пассажиров в автобус/ доступ их на телетрап как правило не будут выполнены если ВС к полету не готово.

Во всяком случае к этому надо стремиться.

Вот для этого такие понятия как Исправность и Готовность к вылету а так же их разграничение очень важны. В инструкциях авиакомпаний/аэропортов они могут варьироваться, но более четкого определения, сведенного в одном документе, чем в НТЭРАТ я не видел.

Суть в том, что у нас сейчас 80% западной техники, 99% которой в иностранном регистре, и поэтому НТЭРАТ к ней никаким боком не относится. И вряд ли эта тенденция изменится в ближайшее время (хотя попытки "Росавиации" навязать российскую регистрацию продолжаются).
У бермудских и ирландских властей есть нормально написанные нормы, заточенные под западные реалии сертификации, эксплуатации и ПЛГ западных ВС. Есть куча норм EASA и FAA. НТЭРАТ тут абсолютно лишний.

Дедушка авиации:

Суть в том, что у нас сейчас 80% западной техники, 99% которой в иностранном регистре, и поэтому НТЭРАТ к ней никаким боком не относится.




А почему раздел 20 НТЭРАТ не может быть применен к иностранной технике?

Доброго времени суток всем.

Не возьму на себя смелость внести полную ясность в вопрос, но надеюсь, что мой пост поможет в чем-то разобраться.
Первая и основная проблема-большинство ВС имеют не российскую регистрацию. Это автоматически создает дилемму, которую, похоже, мало кто в Росавиации понимает и стремится решить: все этапы эксплуатации ВС попадают под действие двух законодательных баз - российской и европейской, причем НИКТО и НИГДЕ(даже прокуратура) до сих пор не установила приоритетов. В спорной ситуации, чем должен руководствоваться эксплуатант. Для регистрации RA-64044 вопросов быть не должно. Но с учетом качества ФАПов и неофициального статуса НТЭРАТа-93 вопросов, к сожалению, больше , чем надо.
Теперь эту "творческую лабораторию" пытаемся применить к условному VQ-BSD, на который в полном объеме распространяется регламент EASA. Реально эксплуатант должен удовлетворять обоим законодательствам. EASA до этого нет дела, но непонятно почему "не болит голова у дятла", т.е. Росавиации. Что и порождает в итоге вопросы.
Теперь собственно о вопросе. Регламент EASA вообще не использует термины "исправный самолет" и "готовый к вылету самолет". Там в ходу понятия "летная годность"-airworthiness и "поддержание летной годности". Первое-это состояния самолета в котором он принципиально может подняться в воздух, которое очень условно напоминает "исправность". Второе-это процесс, целый комплекс мер, обеспечивающих в итоге эту самую "airworthiness". Обеспечивает процесс и отвечает за него в целом так называемая "continues airworthiness organization", работающая по регламенту Part-M - своего рода техотдел. И это зона ответственности оператора (летного отряда), который может ее заказать у независимой Part-M организации.
Выполнение текущего ТО и устранение выявленных дефектов забота Part-145 организации. Выполненные работы оформляются в техлоге и сертифицируются подписью исполнителя, которая подтверждает, что только данная конкретная работа или пакет работ выполнен в полном объеме и в соответствии с требованиями документов. И ни слова об исправности.
Скажем, стойка не имеет видимых отказов, но не имеет ресурса и должна быть заменена до ближайшего вылета. Ничего не препятствует выполнению и оформлению суточной, или недельной формы обслуживания, или хранения с оформлением техлога, а самолет летать не может. Part-145 организация не контролирует ресурсы и не отвечает за них.
Таким образом, документы оператора должны иметь процедуры, выполнив которые квс будет вправе принять решение о выполнении полета на данном вс. В российских реалиях такой документ должен постараться учесть требования и ФАПов и европейского регламента(если это возможно). А как в итоге в тексте и где назовут такой лайнер "исправным", а где "готовым к вылету" - вопрос творческий к авторам документов оператора.

И мое частное мнение. Если самолет неисправен(не имеет airworthiness) по любому набору критериев, то пилотам делать на нем нечего. Но когда экипаж на борту, его состояние определено как исправное, но багаж не погружен, и двери багажников не закрыты, или кишка наземного обогревателя не отсоединена - как он может быть готов к вылету? Осталось только закрепить его в реальных документах, чего проще)).

Извините за долгий пост, Остапа понесло...))

Turboprop:

Все Вами написанное ну вовсе не противоречит НТЭРАТу, просто непонятно, зачем нужно было городить ФАПы, если всего-лишь можно было дополнить нтэрат согласно сегодняшним реалиям, скажем техническая эксплуатации авиатехники зарубежного пр-ва, взятой в лизинг и т.д. Ну а по поводу "исправного" и "готового к вылету", вроде и не специалисту понятно, что исправный самолет перед вылетом нужно подготовить: снять заглушки, нагреть, заправить, удалить обледенение. Тогда он будет "готов к полету". Это относительно ИТС.
И, цитируя Вас: "когда экипаж на борту, его состояние определено как исправное, но багаж не погружен, и двери багажников не закрыты, или кишка наземного обогревателя не отсоединена - как он может быть готов к вылету? Осталось только закрепить его в реальных документах, чего проще".

Разве это ни где не закреплено??

to авиатырь:

Судя по обсуждению - не совсем. Так как НТЭРАТ, как было всеми признано здесь, не имеет юридической силы;насколько ФАПы распространяются на самолеты с нероссийской регистрацией никто в России сказать не может; а по поводу JARов я не вполне компетентен.

Мы ходим по кругу. Самолеты есть. Система как-то крутится, а порядка нет вообще, и складывается впечатление, что в госструктурах это мало кого волнует. В итоге, операторы работают на этих самолетах по JARам, ТО производится по Part-145. Росавиация непонятно относится к европейскому регламенту в этих вопросах, Европа никак не приемлет Российское законодательство.

Другой вопрос - Что делать в этой ситуации? Если есть сила, воля и возможность, давайте устраиваиться в Росавиацию.
Более реальным путем и , возможно, более эффективным, на мой взгляд, является организация негосударственного круглого стола представителей ак, желательно крупнейших участников рынка, для выработки своих конструктивных предложений, направленных на решение проблемных моментов в работе отрасли. И последующее продвижение этих решений в Росавиации. Проблема-не дружат у нас ак друг с другом в принципе. Не уверен, возможно ли такое совместное обсуждение в принципе.
Поэтому в сухом остатке остается самым реальным для компании "родить" внутренний документ (это все-равно требует JAR), удовлетворяющий и вашим, и нашим. И описать в нем все основные технологические процедуры с терминами и определениями. Знаю, что примеры такого рода подходов есть.
Не думаю, что в ближайшее время можно рассчитывать на новый, более живой и точный документ от Росавиации, после мертворожденных ФАПов.

Кстати, очень напоминает качество работы EASA - товарищи, рожающие в муках документы, и не собираются по ним работать, а часто и вообще далеки от практической работы. Их спасает преемственность: новое строится на старом фундаменте. Новая ревизия(не всегда) устраняет предыдущей, правда, вводит в действие новые казусы. Зато все при деле. А у нас от старого отказались и начали строить с нуля. Вот близкое к нулю и имеем.

То Turboprop:

В общем дело ясное, что дело темное-)))

насколько ФАПы распространяются на самолеты с нероссийской регистрацией никто в России сказать не может;


Здесь надо смотреть двустороннее соглашение между РФ и Бермудами о разделении ответственности за ПЛГ, в частности Schedule 2, где расписано, за что отвечают бермудские власти, а за что российские.

to Дедушка авиации:

Во-первых, лишнее подтверждение того, что все знать невозможно. Такую юридическую казуистику "крестьянину от сохи" не понять. Хотя я с интересом познакомился бы.
Во-вторых, границы разделения зон ответственности соответствуют аналогичному договору с Сейшелами? или там как-то иначе?
В-третьих, суть в том, что сама Россия не имеет документа строго и однозначно регламентурующего/объясняющего все эти межгосударственные отношения для простых смертных. В итоге, если я не ошибаюсь, прокурорские в Тюмени имели народ на основании всех первоисточников. И наших, и не наших. И вот в такую ситуацию мне попадать не хочется. Поэтому и предлагаю exposition оператора, как единственный документ, позволяющий внести ясность в вопрос. Ни командир, ни нач.смены Schedule 2 знать не обязаны.
Другое дело, что кто-то ну очень умный в компании должен найтись и сложить пазл из умного и полезного в НТЭРАТ, требований ФАП, местных особенностей и родить простые, понятные и реально выполнимые процедуры НЕПРОТИВОРЕЧАЩИЕ ни одному документу. А если что-то будет не так, то "старшие товарищи"-внешние аудиторы нас поправят.

Желаю всем коллегам поменьше вопросов, тянущих в трясину юридических проблем.

Если самолет бермудской или какой другой регистрации, то НТЭРАТ тут вообще не при чем, тем более, что при КВС в транзитных аэропортах ТО не выполняется.
Если самолет российской регистрации, то эксплуатант должен был бы в дополнение к ФАП-145 написать свое Руководство по техническому обслуживанию, куда перенести все, что он считает полезным из НТЭРАТ. Разработанное таким образом Руководство должно быть разослано всем ОТОиРАТ, которые выполняют ТО в других аэропортах с тем, чтобы они в своей работе руководствовались именно этим документом, а не НТЭРАТ. Вот и все...
А пока в мелких авиакомпаниях, эксплуатирующих российские ВС, ковыряют в носу и спорят взахлеб об "исправном самолете", вместо того, чтобы сесть и написать толковое Руководство по ТО, учитывающее все современные тенденции. Это по-нашему, по-русски.

А пока в мелких авиакомпаниях, эксплуатирующих российские ВС, ковыряют в носу и спорят взахлеб об "исправном самолете", вместо того, чтобы сесть и написать толковое Руководство по ТО, учитывающее все современные тенденции. Это по-нашему, по-русски.

Немного не так.Эксплуатация российской техники регулируется Руководством по техническому обслуживанию, технологическим картам и указаниям завода изготовителя. Самостоятельное написание других документов регулирующих техническое обслуживанию не допускается.Надо отметить что все вопросы определяющие состояние ВС в этих документах отражены

А пока в мелких авиакомпаниях, эксплуатирующих российские ВС, ковыряют в носу и спорят взахлеб об "исправном самолете", вместо того, чтобы сесть и написать толковое Руководство по ТО, учитывающее все современные тенденции. Это по-нашему, по-русски.

2 andrei
меня это тоже позабавило!!!

чё-то совсем голову запудрили. "самолет готов к вылету" - это когда? или вообще такое определение неприменимо?

guest1: Ответы ищите в НТЭРАТ или на предыдущей странице в постинге sbb.

Turboprop, тут еще очень многое зависит от того, как у самой а/к выстроены отношения с Росавиацией. У каждой из них, как правило, они свои и есть негласные договоренности как все одобряется, какие бумаги нужны и т.д. В этом тоже очень большая, если не основная, обязанность техдепартамента а/к грамотно построить отношения с авиавластями своей страны и знать, к кому бежать, в случае чего. Правила правилами, но все, в конечном итоге, сводится к тому, какие у тебя отношения и связи с Росавиацией и бермудским инспектором...
Я не имею в виду какие-то левые схемы, заносы и т.д. Просто при таком огромном массиве самых разных правил и требований огромную роль играет как кто их трактует и применяет. Авиакомпания может быть сто раз права в трактовке какого-то требования, но если у властей другая точка зрения, тут ничего не поделаешь.
Причем на западе точно такая же ситуация: многое зависит от твоего PMI...

ГОСТ Р 53863-2010 Воздушный транспорт. СИСТЕМА ТО И РЕМОНТА АТ. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

to Дедушка авиации:

Абсолютно согласен. Нечто подобное крутилось в голове, но "Остапа занесло". В собственной практике полно примеров, когда госслужащие просто тупо отказываются слышать и принимать аргументы. Зато безумно счастливы, если ты несешь ахинею, но в русле установок партии.

И здесь нужна кропотливая работа по налаживанию взаимопонимания. Чтобы и их авторитет не уронить, и со здравым смыслом не расстаться)).

to oleg212:

И с Вами я согласен. Может дискуссия и была бы короче, если бы вспомнили или знали об его величистве ГОСТЕ. Но в цитируемом Вами в параграфе1 прямо указано "Термины, установленные данным стандартом, РЕКОМЕНДУЮТСЯ для применения во всех видах...", что снижает юридическую строгость их использования на практике. Хотя, если в документах компании все же применяются термины "исправность..." и "готовность..." , то даже для англобуквенной версии документа и любых аудиторов данный ГОСТ вполне законное основание для однозначной трактовки. Другое дело, что в случае англобуквенной версии многие английские базовые термины прийдется согласовывать с терминами данного ГОСТа. Но в конце концов, он в работе точно может пригодиться. А дорогу осилит идущий.

Хороших всем выходных.