А зачем нам на ераплане здоровенный крутящий момент? Нам же воздцшный винт крутить надо, а не плуг по полю тащить. Соответсвенно и момент нужен достаточный для того чтобы винт вращался и не более того.

Интересная мысль:особенно, ели учесть, что мощность - это произведение момента на угловую скорость вращения.Т.к.угловая сорость лимитируется диаметром винта, альтернативы крутящему моменту - нет.
(во избежание вопросов - про редукторы слышать приходилось)

Коэффициэнт 1 из KZ никогда не выжать!!!! незабывайте сэр что к нему необходим редуктор радиатор итд .А Потом вы очень легко отмазаться от кд хотите! Сказал а говори б!!! и я эти авто в россию не пригонял! Ваш выход nail авто ждёт

Интересно, каким образом злектроника может дать прирост мощности на дизеле? Готов согласиться что "мозги" могут добавить экономичности или экологичности , наконец, улучшить переходные режимы.Насколько я понимаю, в двигателе внутреннего сгорания существует оптимальное соотношение количества топлива и воздуха поступающего в цилиндр, причем в дизеле требования к соотношению менее жесткие чем в бензиновом моторе, особенно в сторону обеднения смеси.Но , даже бензиновый мотор, оборудованный электронным впрыском, не имеет преимущества по мощности перед карбюраторным.Примером тому могут служить гидроциклы-гоночные версии которых оборудованы простейшими прямоточными кабюраторами.

Электроника может подвести мотор к пределу возможностей, не нарушая их. Ну например, держать максимально возможное сжатие (и качество смеси) без детонации, выжимать максимальную мощность не залетая по температуре и по ударным нагрузкам, и так далее.

Гоночные движки абсолютно не показательны, потому как там все наоборот - движек настраивается НА ГОНКУ, и нет проблем настроить его ТОЧНО на условия гонки один раз (а кроме того, всем начхать на его ресурс). А вот в обычной технике (включая и самолет) настроить движек заранее нельзя, а электроника скажем при отказе одного движка сможет держать второй на пределе мощности, не давая ему однако за этот предел выйти (и например перегреться), или скажем сможет держать оптимальные параметры и на высоте 0 температуре -40 градусов, и на высоте 3 км и температуре 30 градусов.

Да ничего подобного:настройка авиадвигателя на порядки проще, чем для любого авто.Весь диапазон оборотов, используемый в полете, находится в пределах 65...100 процентов, так что можно даже не считать необходимым регулировк опержения зажигания.Скорость потока диффузоре карбюратора измняется мало, поэтому параметры этого диффузора могут быть подобраны весьма точно без наворотов типа изменякмой длины впускного тракта, изменяемых фаз газораспределения и прочего, распространенного на авто.

Буржуи ставят на М-14 электронное зажигание, сохранив второе магнето без изменения.Хорошая искра -это, безусловно, залог надежной работы двигателя, тем более, что за последние 60 лет магнето наших авиамоторов не претерпело значительных изменений, но и вывести его из строя не может даже попадание молнии.Что касается впрыска-видимо можно поставить и на М-14 дополнительную топливную систему включающую в себя топливные форсунки, установленные на каждом впускном патрубке идущем к соответствующему цилиндру, и электронный блок управления аналогичный какому-нибудь "ЯНВАРЮ" или "БОШУ".Однако назревает вопрос- а зачем все это нужно, если учесть, что 80% времени двигатель работает под нагрузкой не более 70% а экономия топлива даже 10-15% не спасет никого.Другое дело механический ижектор, аналогичный системе K-JETTRONIC.Максимальной мощности и равномерности характеристики он , может быть, и добавит но в ущерб экономичности. Его, насколько я знаю, и ставят на форсированные пилотажные версии М-14.Заранее прошу прощения у г.Лапшина за неточности, жду его конструктивных замечаний , а не предложения заткнуться , "если не знаете Все в Совершенстве". Вопрос же о дизеле для ЯК-12, причем без электроники, считаю весьма актуальным.

По поводу дизелей для еропланов - чего шуметь?
Cм сюда http://www.deltahawkengines.com/.
Там все расписано и по экономичности и по затратам
и по срокам жизни.
На 12-й думаю встанет без проблем.
Вопрос только в том, что за цену нового я куплю 5 шт М-14, а вот за цену полуюзанного уже буду думать и наверно склонюсь к дизелю.

р.s. Ну и у кого есть ЯК-12 на продажу. Только реальный самолет, а не его остатки???

Thanks, Urri
Прикольно, что предлагается именно двухтактный турбодизель с водяным охлаждением мощностью 200 сил.
Оставь mail-пришлю фото своих неостатков , часть из них - for sale.

КОМУ НУЖНЫ ПОПЛАВКИ ?

Могу с человеком свести, у него самого с инетом проблемы.

Urri:
выбирайте, может что понравится из Як-12: http://meglin.narod.ru/price.html

Полностью согласен с kostiajiw Все переделки м-14 мало что нам дадут! Ненастолько мы интэнсивно летаем чтоб окупить всё это.А По дизелю интерес есть но дорого всётаки и смысл вваливать такие бабки ! по моему надо доработать маслосистему на м 14 чтоб ставить нормальные фильтра и заливать хорошее масло.Фирма мотюль предлагает неплохой варриант масла для движков с воздушным охлаждением! Ресурс двигла вырастает минимум в двое.Цена масла примерно 3бакса за литр.

Анониму
Интерес к поплавкам есть-мыльте.

Для большинства может быть, будет неожиданной информация, что еще в советские времена один Як-12 летал с двигателем от Зил-130 (!!!)

аи-14 имеет вес 200 кг. и мощность 260 л.с.-взлетная, при 2800 об., зил-130-мощность 150 л.с.при 3200 об. и вес под 300кг., момент-41кгсм/1900об. то есть мощность и вес не ахти, но момент приличный, редуктор не нужен.тогда движок крузера-100 еще лучше-204 л.с./3400 об., 43кгсм/1400-3200 об., вес-чуть легче зила...ест горючего меньше аи-14 и м-14 раза в 2!

По моему движка от зил 130 это гон! Ни в коем случае не хочу оскарбить Лапшина ! Может какаято ошибка? я знаю эту чугуняку проше было успользовать газоновскую восьмёрку !

Я как-то видел ЗИЛ 130 с двигателем от МИГ 15, к счастью, не летающий.

Як-12Р, к сведению, имел мотор М-11ФР мощностью 160 л.с.
Самолет был у (дай Бог, память) у однорукого пилота, ныне, к сожалению, погибшего.Это было начло 80-х.
На 131-м Зиле и на скотовозе Лиаз-677 мощность практически того же мотора декларировалась как 180 л.с.

газоновская восмерка-в стандарте-125 лошадей и 200 кг.веса, очень легкий алюминевый движок, я его сам(один) грузил в кузов бычка, знаю.на чайке его форсировали до 220 лошадей! я думаю , простой регулировкой и переводом на93 бензин сил 150-160 снять можно.на змз продают комплекты впрыска на него! кстати, у кого есть як-12 без движка, чтобы только планер был в хорошем состоянии, я куплю?

Дорогие друзья, надеюсь, что с наступлением теплого времени года на ЯК-12 можно будет полетать у БОБа
из ТВВАУЛ. http://tvvaul.narod.ru Добро пожаловать.... :-)

Думаю, если взять по дешевке какую-никакую V-6 или V-8 от клссического американского авто:с большим объемом и малооборотистую, мощность получится за 200 сил - с таким мотором Як-12 будет летать со свистом.

Как правило на американцах блоки чугуняки но и есть люминь! но мужики обьясните смысл рисковать жизнью?

Прикольнее было бы поставить на АН-2 танковый дизель , причем , посреди фюзеляжа и длинным валом соеденить с винтом как на Аэрокобре.Получился бы четырехместный самолет - перевозчик дизеля.Причем , грузопод"емности АН-2 на это хватило бы.А вместо пилота можно было бы посадить танкиста или тракториста.

2 kostiajiw:
Не думаю, что сравнение удачно.
Смею уведомить, что СОВЕТСКИЕ моторы, ставившиеся на "членовозы" Зил-114/115/117/4104...при мощности 300...350 л.с.по весу был ЛЕГЧЕ М-14П - и В.П.С.еще в середине 80-х принимал участие в попытках продвижения идеи об авиаконерсии этих моторов для установки на Як-18Т, Як-52 и других с-тов данного типоразмера.
Так, что иронизировать лучше с цифрами в руках.
P, S.Кстати, здесь говорили уже, что танковый дизель был вообще-то разработан для авиации.

по поводу Боба. Наш Боб не тот, который разместил идиотские сообщения в форуме. Наш Боб нормальный. :-)
Жаль, что человек так ник испортил.

по поводу Боба. Наш Боб не тот, который разместил идиотские сообщения в форуме. Наш Боб нормальный. :-)
Жаль, что человек так ник испортил.

Если вернуться к истории двигателестроения в СССР то прослеживается момент когда авиационное и автомобильное были разделены-примерно в это время был образован НАМИ. Верхом инженерной мысли после этого стал чугунный драндулет установленный на Победе или ГАЗ-51.После того как отставание от буржуев стало очевидным, стали делать автомобильные движки с использованием авиационных технологий- алюминиевые блоки с чугунными гильзами.Моторы получились легкими , но недостаточно прочными и выносливыми для автомобиля.Так алюминиевый двигатель для Волги при об"еме 2.5 л больше 100л.с. никогда не имел.И лишь после освоения технологии литья чугуна под давленим Волговский мотор из чугуна стал выдавать 150 сил и более.Аналогичный пример- двигатель для Москвича 412, его БМВшный прародитель сделанный из чугуна при том-же обьеме имел 100л.с.ГАЗовская восьмерка делалась для ГАЗ-66 военного грузовика и получила конверсию для для ГАЗ 53, хотя 115 сил для такого мотора-это смешно! Аналогичный американский мотор GMC, который ставится на большинство джипов и микроавтобусов имеет мощность начиная с 200 сил .Мне кажется , что не следует восхищаться такими моторами и всерьез рассматривать возможность их установки на самолет, тем более, что в какой-то момент школа отечественного авиационного моторостроения была одной из ведущих в мире.

2kostiajiw
Сказ о том, как один теоретик всей ветке в уши дул.....

Забавно , что какой-то м-duck (адреса он так и не оставил) бессмысленными и хамскими высказываниями , надеюсь, на время приостановил интереснийший обмен информацией.

Вспомнил:Як-12 с автомобильным мотором.был у Балуева в д. Донино.Не так давно этот замечательный человек, летавший без правой руки (закрепив протез к ручке управления хомутом), разбился на Як-52.

Хочу поправить Владимира Павловича Лапшина.
Балуев Анатолий Агафонович разбился на Як-18Т 16.01.2002 года и с ним погиб 23-х летний Сергей Яикин из Германии.
А "Данко" (Як-12М), у него был с Вальтер Минором 332-ым. Я на этом самолете у него летал еще когда он жил в Даниловке, Донецкой области. Он еще просил меня остаться у него инструктором.Через некоторе время он поменял место базирования и перебрался куда-то в Краснодарский край. Потом он приезжал к нам в Курчатов, Курской обл. У нас на то время было 4 Як-18Т, 3 Ан-2СХ и 1 Як-52. Пытался я его переманить к себе, но свою Даниловку он не мог оставить.
Но скажу Вам, что условия для начинающих там конечно были экстримальными. ВПП у него была ограничена со всех сторон глубокими оврагами и с одной стороны высокий склон, просто заход как на авианосец. Но атмосфера конечно там была доброжелательной. Летали все, кто хотел летать. Нужно было только привезти свой бензин или просто за него заплатить.
Добрейшей души был человек, ка жалко его.
А Як-18Т я ему подарил, когда забирал 5 самолетов из Кировоградского училища, во время списания самолетов, но все самолеты имели 2/3 остаточного ресурса.

Если у кого есть фотографии ЯК-12 на поплавках или их адреса , пришлите ссылки, pls.Фотки литовского самолета видел, правда ли что с ним возникли проблемы?

У меня чисто практический вопрос-хотим с другом купить самолет где-то в пределах 20тыс. долл.выбираем из як-12а, як-12м, гаврона, як-18т и вилги.что посоветуете? и по двигателю-брать аи-14 или м-14 ? берем для себя-прогулки, охота, рыбалка, возможно будем таскать планер.

Вадиму
За 20000 реально найти только Вильгу.ЯК-18Т нужно искать, хотя для охоты и рыбалки он врядли подойдет-ему минимум требуется 450 метров, что касается планера- я знаю людей которые планера им таскали.
По поводу двигателя: М-14 однозначно лучше -во первых к нему больше запчастей , во вторых прочней редуктор и не прогорает выхлопной коллектор, в третьих запас мощности бывает необходим, особенно при работе с коротких площадок.Единственное достоинство АИ-14 - возможность работы на 76 бензине.На ЯК-12 и Гаврон М-14
ставят без серьезных переделок , требуется доварить выхлопные патрубки и поменять центральную часть (от 52)в жалюзи (на Гавроне жалюзи отсутствуют).На Вильгу М-14 народ ставит, но боится за прочность моторамы и узлов ее крепления к фюзеляжу.

а м-14 на 92 автомобильном работает? а у як-12а, як-12м и гаврона какие принципиальные отличия, недостатки?и за 20-24 бакинских нельзя найти нормальный ?

Вадиму
По поводу работы М-14 на 92 довольно подробная информация имеется на этой ветке сообщений на 10 -15 выше. Резюме такое: да работает , но с некоторыми ограничениями.
По поводу сравнения самолетов:
Як-12А- это модернизированная версия Як-12М сделанная в КБ Яковлева.
PZL 101 Gavron - попытка поляков улучшить Як-12М , но по-польски , со всеми вытекающими последствиями.
На самом же деле ЯК-12М обладает наилучшими взлетно-посадочными характеристиками благодаря стационарному предкрылку, но его крейсерская скорость порядка 170 км\ч. ЯК-12А бдагодаря измененной форме крыла и стабилизатора, а так-же убирающемуся предкрылку имеет скорость 200-220 км\ч , но несколько хуже взлетно-посадочные характеристики.Еще одна особенность -он выпускался только с одиночным управлением.
Что касается Гаврона -у него сделана , неизвестно зачем, небольшая стреловидность крыльев ( как у МИГ-15) в результате сместилась центровка и он стал более чувствителен к капотированию.Еще у него нет жалюзей на двигателе, видимо в Польше всегда тепло, но зато над грузовим отсеком у него имеется огромная с"емная крышка, в результате чего в него , например, реально погрузить двигатель М-14 или тюки со всяким барахлом.
Яков 12А в России сейчас 3- один в музее, один разобран, один в летном состоянии-сейчас в Борках, его, к стати, можно купить за 40000.Гаврон или ЯК-12М за указанную Вами сумму реально купить без двигателя у Володи Васюкова из Дубны.Мыльте-пришлю его адрес.

все понятно, спасибо.специально пишу сюда, а не на мейл, чтобы народ тоже пользовался полезной инфой.если можно, еще вопросы.получается реально купить либо як-12м, либо гаврон?як-12а искать безполезно? як-12м были производства ссср и польши, отличия есть?у меня есть возможностть за 13-15 тыс. долл. взять вилгу конца 80-х годов с налетом около 500 часов.состояние идеальное, из снг, но стояла в ангаре больше 10 лет.стоит ли? только и слышу-капризная, падучая и т.д.нельзя ее переделать, чтоб стала летучей?и еще на як-12 стоит древняя авионика весом 200 кг., есть опыт замены ее на современную?

Вадиму
Советские ЯК-12 восстанавливались из хлама энтузиастами , польские до сих пор у них в работе и хранятся в ангарах.Конструктивных отличий между ними нет , но польская перетяжка у наших спецов вызывает неодобрение, мягко говоря.На польских стоит современная радиостанция размером в автомагнетолу и АРК-9.Вес авионики не более 20 кг со всеми преобразователями.
По поводу Вильги - однозначно стоит.Пилоты, кто на ней профессионально работал, на нее не обижаются.Улучшать ее бессмысленно - ее и так долго улучшали в ЛИИ прежде чем на ней стало возможно летать.

Вадиму
Купил Вильгу и собираюсь ставить ее на поплавки - если интересно, можно обсудить.

а Вильга с аи-14 ? потянет поплавки?

Прочитал всё, но нигде не увидел одну из важнейших характеристик поршневого двигателя - степень сжатия.У Двигателей АИ-14 и М-14(П) она очень низкая.У М-14П 6, 3.Движок с такой ст.сж практически безразличен к маркам бензина.В советские времена не могло придти в голову заправить с-т автобензином, а в 93-94гг летали на всём, и ни разу не чихнул, правда один раз загорелся на выключении из-за вышеупомянутой детонации-Т на выключении нужна меньше гр. на 20 обозначенной в РЛЭ.На поршнях налетал 1400 часов, из личного опыта, с уважением.

AirF
Дело в том что у двигателей М-14 и АИ-14 имеется наддув , по этой причине реальная степень сжатия , а именно давление в цилиндре перед вспышкой, достигает тех же величин что и у атмосферного движка расчитанного на высокооктановый бензин.

2 kostiajiw. Спорить не буду, в теории не очень.Возможно Вы правы.Турбонаддув имеется это точно.

kostiajiw:
На Вильгу М-14 народ ставит, но боится за прочность моторамы и узлов ее крепления к фюзеляжу.


Моторама у неё трещит даже с АИ-14.
Так что, желающие поставить на "Вильгу" М-14П, обратитесь на МАРЗ за консультацией.
Быстро и аргументированно убедят не делать этого. :)

Наддувные автодвигатели имеют степень сжатия меньше, чем атмосферные(расчитанные на одинаковый бензин), посмотрите характеристики .А вообще, самые лучшие современные двигатели(хонда, бмв) безнаддувные, с регулировкой фаз газораспределения, электроклапанами и т.д.

летал на многих самолетах.они все разные импортные конечно "тихие"хорошо летать по маршруту Топлива кушают меньше но требования к топливу значительно выше.ЯК-12 идеальный самолет для полетов с посадками на не подготовленные площадки с практически любым грузомБывало загружали килограмм 600.Крепкий вообщем аэро джип.да шумный да жарковато в нем летом собственно ивсё. А с д-лем м-14 это просто чудо
Длина разбега в штиль с нагрузкой 4 чел и 100л топлива зимой на лыжах 70 м(замерено)Набор 5-6м/сек.
Кого интересует вопрос приобретения звоните мне или Васюкову Володев Дубну поможем.8(09621)2-34-14.Борис.2-34-14 Володя.

Борис Келазев.

Ребята пятый год капиталю як-12м, переделываю из чисто одинарного управления в двойное управление, нужны левая и правая трехплечии качалки ножного управления, так же нужен краник на топливомер, который наворачивается на нижний штуцер топливомера. У кого есть помогите могу купить или обменять, есть на что. Мой телефон в Питере моб. (813)9375824. Виктор. Всем удачи и привет.

Борис, какие новости у Вас? Давно не писали.

При беглом просмотре ветки мне очень понравилось сравнение Як-55 и Як-12. :)))))) Никого не хочу обижать но это совершенно не споставимые вещи.
2 элерон а Вы к ЛенГорАэроклубу не какого отношения не имели случайно:)??