Алексею:
Даа...
"Если вы на Ротаксах летали, То, наверное, знаете что их ремонтировать не надо они не ломаются просто."
Нет комментариев.
Не ломается и не нуждается в обслуживании только то, что не используется.
Желаю вам и дальнейших полетов - без поломок.

на химиках таких как Бексс, Ястреб, А-20СХ, А-27, Кречет.... И.Т.Д.
И на всех них Roax
На че-22 в конце концов, На всех самолетах Аэропракта как киевского так и Самарского.
Понимаю в России Жигули тоже хорошая машина.

2Лапшин

На Т-62 ставился четырехтактный V-образный двигатель В-55, такой же как и на Т-55. Двигатель В-46 стоящий на такнке Т-72 представляет собой дальнейшее развитие В-55, а родоначальником этого семейства является двигатель В-2 танка Т-34. А вот бесклапанный 2х тактный 5ТДФ с встречно движущимися поршнями ставился на Т-64. Дальнейшее развитие двигателей 5ТД и 5ТДФ - двигатель 6ТД ставившийся на танк Т-80УД (не путать с Т-80У на котором стоял газотурбинный двигатель). В советской армии двухтактные дизеля показали себя плохо, по причине низкой технической культуры и иных "особенностей национальной военной службы". Англичане на свои двухтактные танковые дизеля не жаловались.

Я предполагаю что в "весовом совершенстве" подозревался гораздо более компактный двигатель 5ТД(Ф) а Т-62 опечатка, имелось ввиду Т-64.

Да, безусловно, это и имелось в виду.
Так или иначе, мотор был хорош, а данный принцип прекрасно подошел бы к самолетному дизелю.

Ребята, а среди вас лётчики есть? и кто где учился. Не пойму за чем при посадочной в 55 км садится с боковым в 12 м. Как вы на этих поплавках тормозить собираетесь и вообще зачем они ВАм? Какого чёрта надо садиться поперёк пашни? У вас конструкторский зуд или необходимость лететь?

Ответ ig
Когда лично у меня возникает необходимость куда-то полететь я покупаю билет на Аэрофлот или Трансаэро.

Народ я сново с вами! По поводу ротэксов ! Вообще ротэксы изначально небыли авиадвижками! их туда приспасобили как и субаровские! И в Мячково на моей памяти было 4 или5 аварий с ротэксами! Причём во всех случаях самолёт восстановлению не подлежал! С м-14 тоже бывают проблемы но как правило из за людей ! У меня вставал м-14 из за забитого топливного фильтра а так же на разбеге в жару из за топлива! По поводу поплавков ! У кого есть свой самолёт тот всегда хочет иметь запасные площадки и свой хороший аэродром для базирования а вода это идеальный аэродром !всегда против ветра заход и ничего делать с полосой ненадо! И лыжи зимой вещь незаменимая! По поводу двухтактных дизелей у меня очень большие сомнения в их инадёжности , покопался я в справочьниках и подтвердил свои сомнения! Очень капризен ненадёжен по этому широкого распростронения не получили.А попловки не такие я задумал.

Мальчики, подскажите, на сколько хватает резины при посадке на самолётиках? Два парашютиста-Колёк, я забыл парашют. Пошли, возвращаться плохая примета!

Смотря как и где летать по бетону одно по грунту другое но как выяснили колёсики стираются больше от торможения чем от посадки! А по поводу ротекса скажу так! он хорош на снегоходе!!! всётаки нельзя сравнивать настояший авиа мотор с модельным движком!

На снегоходе стоит двухтактный 503 Ротах воздушного охлаждения-вполне надежный агрегат.Однако двухтактный Ротах водяного охлаждения-неважно на чем он стоит :снегоходе гидроцикле или дельтике - вещь крайне капризная и ненадежная.Тем не менее не надо путать с четырехцилиндровым четырехтактным оппозитным движком- это вполне достойное творение.
Что касается двухтактных дизелей, то примерно 80% всей энергии вырабатываемой дизелями приходится на двухтактники , в основном, за счет корабельных дизелей, которые молотят по 300 дней в году . По-этому опасения Константина по поводу их надежности вызывают сомнения.

Да уж - вызывают - и глубокие.

В поплавковом варианте как быть с воздухозаборником карбюратора? Ведь на АИшке и на Мке он находится снизу.
Что делаете чтобы воду не засосало?

Живило Кость а ты хоть раз в машинное карабельное отделение спускался? Тристо дней в году !!!!!!!! У меня опыт такой есть но наверное какието странные дизеля двухтактные мне попадались с клапанами!!!!!!!! И ешё карабельный дизель это совсем другая штука ! Кость , , , , ладно ! Материться не буду! Ты ешё меня по топливной аппаратуре дизельной поучи!!

Другая штука сравнительно с чем?Про мотоцикл "Иж-Планета" вроде никто и не говорил.И клапана двухтактности никак не мешают.

Много воды на 1/2 длины лопасти не бывает. Кстати, в ливне летать приходилось. Насчёт дизелей-ознакомьтесь с историей с-та Ер-2!

Мужики обьясните мне тёмному тупому как может двухтакктник работать с открытым картэром?что за клапана и распредвалы стоят на двухтактнике как может долго и надёжно работать поршневое кольцо встречаюшая на своём пути впускное и выпускное окно? Что за турбонаддувы стоят на карабельных дизелях и куда они дуют?В открытый картэр?Ни на паромах ни на плав рыбзаводах ни на подлодках ни на талкачах и тарпедных катерах я не встречал такого? Где конкретно эти двухтактники такие ? Как регулировать соотношения воздух топливо как может двигло проходить по эко нормам и по дымности? А с воздухозаборниками на м 14 просто до боли если ваш движок хватанёт воды то ваша задача выбраться из самолёта и доплыть до берега так как если это произошло значит самолёт уже под водой:)

У двухтактников есть один большой минус. Смазка производится топливно-масляной смесью.
1.Рано или поздно масло забывают добавить.(по опыту работы со снегоходами, гидроциклами и лод.моторами.
Результат - клин.
Но это полностью на совести эксплуатанта.
2. При раздельной системе смазки (впрыск масла) , может произойти :
а)См. п1.
б)воздушная пробка в маслопроводе (бывает достаточно пузырька.
в)отказ маслонасоса.
Результат - клин , либо резкое падение компрессии в одном или нескольких цилиндрах.
Кроме того, ошибка\небрежность в пропорции бензин\масло может привести либо к выходу свечей из строя, либо к повышеному износу (с перегревом).

Так же , сброс газа на больших оборотах при раскрутке мотора с закрытой заслонкой , способствует к резкому повышению температуры, вплоть до клина.
Т.к. Количество поступаемого масла не соответствует требуемому при этих оборотах.
Но, по большому счёту , всё это грозит не внимательному и технически не культурному эксплуатанту.
В хороших руках двухтактник порадует своими плюсами: Малый (относительно) вес, простота конструкции и лучшая по сравнению с 4-х тактником приёмистость.

Постараюсь об"яснить интересующимся что такое двухтактный дизель и чем он хорош.
Представьте, господа, обычный автомобильный четырхтактный мотор , но с одним большим клапаном в головке , работающим только на впуск воздуха.В стенках цилиндра имеются боковые окна, которые открываются поршнем в конце рабочего хода как на бензиновом двухтактнике.Добавьте сюда топливную аппаратуру дизеля, но впрыскивающую топливо на каждом такте сжатия т.е.при каждом верхнем положении поршня, а не через одно, и добавьте воздушный нагнеталь на впуске-либо механический, как на М-14, либо турбо.Вот Вам и двухтактный дизель.А работает он так: Воздух через клапан в головке поступает в цилиндр и сжимается рабочим ходом поршня, немного недоходя до ВМТ форсункой впрыскивается топливо, которое воспламеняется и толкает вниз поршень как в любом дизеле, далее , в конце рабочего хода когда топливо уже сгорело, открываются выхлопные окна и выхлоп через них идет в трубу, одновременно но чуть позже открывается клапан в головке через который под давлением нагнетателя в цилиндр входит свежий воздух и пока открыты выхлопные окна выдувает весь дым из цилиндра.Далее поршень поднимается над выхлопными окнами , одновременно закрывается клапан в головке-начинается такт сжатия.На лицо все преимущества четырехтактного мотора плюс каждый ход поршня рабочий т.е. в два раза возрастает число цилиндров или рабочий об"ем по сравнению с четырехтактным.Фирма Форд пытается сделать аналогичный бензиновый мотор.Есть еще двухтактные дизеля вообще без головок блока-практически это два двигателя поставленные один на другой открытыми цилиндрами навстречу друг другу с синхронизованными механической передачей коленвалами.Впускные клапана при этом находятся в боковой стенке цилиндра точно посередине. Танковый-как раз такой.
Совет Самоделкину -читайте больше книг.

Послушайте человека, пытающегося объяснить.Ну нет ничего общего у двухтактного дизеля с известными мотоциклетными двухтакьниками - и смазка в составе топлива не требуется - поверьте на слово, или поищите сами:ссылок более, чем достаточно.Зачем спорить с тем, что сами в совершенстве не знаете?

kostiajiw, спасибо.
Кратко и доходчиво.

Высокая стоимость авиационного бензина 91/115 заставляет многие авиационные организации и частных владельцев задумываться о применении бензина автомобильного. В данном случае речь идет об авиационной технике с двигателями М-14П, АИ-14, АШ-62ИР. Указание ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. "О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95" определяет ограничения в связи с применением АИ-95 (к опытной эксплуатации допущены только самолеты, перечисленные в приложении к Указанию). Текст Указания не привожу, желающие могут ознакомиться с ним в авиационных организациях РОСТО. В статье мы рассмотрим характеристики бензинов Б91/115, неэтилированных АИ-95 и АИ-92 (таблица 1), а также некоторые практические рекомендации, большей частью приведенные в [1].
1. Октановое число и сортность
Этими двумя показателями характеризуется детонационная стойкость бензинов. Детонация - сгорание топливо-воздушной смеси в цилиндрах поршневых двигателей со скоростью, близкой к скорости сгорания взрывчатых веществ, сопровождающееся тряской, падением мощности и перегревом двигателей. Вероятность появления детонации повышается с увеличением степени сжатия, температурного режима, давления наддува.
Октановое число бензина характеризует его детонационную стойкость на бедной смеси, т.е. на крейсерских режимах работы двигателя. Мы рассматриваем только октановое число, определенное по моторному методу, поскольку именно этот метод используется при испытании Б 91/115. В [1] говорится об АИ-95 с октановым числом 89. Однако, мне не приходилось встречать такой бензин, в основном приходилось покупать бензин с ОЧ 85:86. С Б91/115 ситуация наоборот - чаще всего он имеет 93:96. При работе на АИ-95 на крейсерских режимах особой разницы с 91-м не наблюдается, но необходимо внимательно выдерживать температурный режим. При температуре наружного воздуха более 300С легко перегреть двигатель при опробовании (полная проба обязательна) и получить детонацию. Кроме того, недопустимо пользоваться ручным высотным корректором (АШ-62ИР, АИ-14) для обеднения смеси, поскольку это также может привести к перегреву. При эксплуатации М-14П необходимо проверять положение иглы автокорректора на соответствие барографику. Допуск на положение иглы дается в сторону обогащения смеси. Автокорректор карбюратора двигателя М-14П и автоматическая часть высотного корректора карбюратора двигателя АШ-62ИР автоматически обедняют смесь с подъемом на высоту с целью сохранения оптимального коэффициента избытка воздуха. Отсюда получаем ограничение по высоте полета при использовании бензина АИ-95. Указание [1] устанавливает "потолок" 2000 м. Кроме того, на "потолок" влияет также фракционный состав топлива (см. ниже).
Таблица 1

Основные характеристики авиационного и автомобильных бензинов Наименование показателей Б 91/115 АИ-95 АИ-92
Октановое число по моторному методу, не менее 91 88 83
Сортность 115 нет нет
Фракционный состав
Начало перегонки (кипения), t0С, не ниже 40 30 30
10 % перегоняется при t0С, не выше 82 75 75
50 % перегоняется при t0С, не выше 105 120 120
90 % перегоняется при t0С, не выше 145 180 180
Давление насыщенных паров, мм. рт. ст., не более 360 500 600
Содержание фактических смол, мг/100 см3 бензина, не более 3 5* Нет данных
Kислотность мг KОН на 100 см3 бензина, не более 0, 3 2 Нет данных
Содержание тетраэтилсвинца (ТЭС), г/кг бензина, не более 2, 5 нет нет
Плотность при 200С, кг/м3 739-750 760 750
ГОСТ 2084-77 с изм. ТУ 38.401-58-58-93


* - на месте производства. На месте потребления - не более 10.

Рекомендуется также исключить возможность включения системы подогрева воздуха на входе в карбюратор, когда заранее известно о том, что она в полете использоваться не будет (особенно при работе с курсантами).
Степень сжатия рассматриваемых авиационных двигателей находится в пределах 6, 3:6, 4. Как известно, автомобильные двигатели, работающие на высокооктановом бензине, имеют этот параметр на уровне 8:10. Возникает вопрос, почему же для авиационных двигателей с более низкой степенью сжатия применяется бензин с более высоким октановым числом? Все дело в наддуве. В конце такта сжатия автомобильные двигатели имеют температуру смеси 400:4500С, давление смеси - 10:14 кг/см2. Благодаря наддуву АШ-62ИР, например, имеет на взлетном режиме 5000С и 20 кг/см2, что и определяет более высокие требования к антидетонационным свойствам топлива. Применение наддува для авиационного двигателя выгоднее повышения степени сжатия, поскольку наддув не только увеличивает мощность, но и способен поддерживать ее до расчетной высоты. Повышение же степени сжатия ведет к значительно более интенсивному росту давления в цилиндрах, чем мощности.
Таким образом, для исключения детонации при применении АИ-95 необходимо ограничивать давление наддува рк. Для АШ-62ИР [1] определяет ограничение рк не более 900 мм.рт.ст. (для Б 91/115 рк не более1050 мм.рт.ст. на взлете), что соответствует номинальному режиму 820 л.с. при 2100 об/мин. М-14П имеет на взлетном режиме сравнительно низкий наддув - рк = 870 - 885 мм.рт.ст. и он при работе на АИ-95 не ограничивается (речь идет о настоящем АИ-95 с октановым числом не менее 88!).
Сортность бензина характеризует его детонационную стойкость на богатой смеси, т.е. на повышенных режимах (обычно это взлетный и I-ый номинальный). Сортность - принципиальное отличие этилированных авиационных бензинов - показывает прирост среднего индикаторного давления для испытуемого топлива по отношению к этому показателю для эталонного топлива. Для автомобильных бензинов такая характеристика отсутствует. Сортность 115 показывает, что прирост мощности двигателя на испытуемом топливе на 15% больше, чем на эталонном. Вот отсюда и идут основные потери мощности двигателя при работе на АИ-95. Снижение мощности, в зависимости от индивидуальных особенностей двигателя может достигать 50 л.с. на М-14П. Представьте себе следующую ситуацию. Температура воздуха - 350С, самолет - Як-52, Ваш М-14П и без того не выдаст взлетной мощности (360 л.с. при t = 150С), тяга винта - без комментариев. Какой бензин вы заправите? А если еще двигатель не первой свежести? Правильно, Б91/115! С Як-52 такие шутки плохи. Даже со свеженькими. Даже для опытных пилотов. С "тэшкой" - другое дело, если экипаж не больше 2-х человек. Итак, что мы имеем? А то, что [1] запрещает нам производить полеты на бензине АИ-95 при температуре воздуха выше 300С. Совершенно справедливо.
2. Фракционный состав
Характеризует способность топлива испаряться при различных температурах. Ввиду более низкой температуры начала кипения АИ-95 (таблица 1) возрастает вероятность появления паровых пробок в топливной системе с подъемом на высоту, особенно в жаркую погоду. Фракционный состав оказывает сильное влияние на процессы смесеобразования и горения и на изменение свойств топлива при хранении. Различие во фракционном составе мешает получить из АИ-92 95-ый бензин, похожий на Б91/115, простым добавлением этиловой жидкости. Для этих целей лучше подходят А-76 и А-80. Но это тема отдельного разговора.
3. Содержание фактических смол
Как видно из таблицы, авиационный бензин чище автомобильного. Эксплуатация двигателя на АИ-95 приводит к увеличению отложения нагара на деталях двигателя. Особенно неприятен нагар на фасках выпускных клапанов, вызывающий опасность прогара фасок и зависания клапанов. Это явление характерно для АШ-62ИР и при работе на штатном бензине. Таким образом, повышенное внимание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и не пренебрегать процедурой очистки клапанов выпуска от нагара. Указание [1] требует проверки компрессии через каждые 10 часов налета (лучше - наработки двигателя). Заправлять самолет необходимо через фильтры, не полагаясь на имеющиеся в системе, поскольку и они могут забиться. Их, кстати придется проверять чаще, чем обычно.
4. Кислотность
Кислотность бензина определяет наличие в нем водорастворимых кислот и щелочей (ВКЩ). Наличие ВКЩ в бензине способствует коррозии трубопроводов и топливной аппаратуры. Еще сокращает срок хранения топлива. Из таблицы видно, что кислотность автомобильного бензина может превышать кислотность авиационного в 4:6 раз. Это также заставляет более тщательно следить за состоянием агрегатов топливной системы.
На этом наш короткий анализ закончен. Остается добавить, что правила обращения с бензином, предназначенным для заправки авиационной техники, не зависят от его марки. Необходимо точно так же зачищать емкости для хранения и перевозки, принимать противопожарные меры и сливать отстой. Не смешивайте АИ с Б 91/115 - Вы испортите хороший бензин.
И еще. Очень удобен для применения АИ-95 самолет Ан-2. В одну группу баков заправляете Б91/115, во вторую - АИ-95 (только не забудьте, что куда заправили). Пользуясь четырехходовым краном, Вы имеете возможность использовать и дешевизну автомобильного бензина, и все возможности двигателя. Необходимо помнить, что время полного перехода на питание из одной группы составляет не менее 2 мин. Разница количества топлива в группах не должна превышать 150 л.
Высоких Вам октановых чисел!
В. Морозов, инженер
(Каменск-Шахтинский Ростовской обл.)

Литература
1. Указание ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. "О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95".
2. П.С. Лабазин "Авиационный двигатель АШ-62ИР" - М.: "Транспорт", 1972.
3. Авиационный двигатель М-14П. Техническое описание 14-000-300ТО, 1989.

Чайнику:

А, кстати, тут очень правильный вопрос был задан - о мощности М14-го на "автомобильном провинциальном" топливе?

Инфа на ету тему была в АОНе 2001 года , номера к сожалению не помню.

А коль ваши крылья в нашем ангаре , значит знакомы )))

Лапшин как всегда прав. Но в судовых 2-х двигателях существует система свазки деталей цпг (цилиндропоршневой группы)Радует, что двигателисты в авиации ещё существуют. А то, вроде остались только
на земле и воде.В Морозов дал очень интересный материал. Несколько замечений по нему.
1 О бензине ит.п.. В современных серийных автомобильных бензиновых двигателях наддув применяется уже лет 25. Топливом для них служит абсолютно обычн
ый автобензин. И ничего. Ни каких нагаров на клапанах. Ну и за десятилетия работы ни какой внутренней коррозии деталей топливной аппаратуры даже в условиях
РФ. Режимы работы автомобильного двигателя значительно более тяжёлые чем авиадвигателя. И никаких нагаров при 8-10 тыс. моточасов работы. Дизельные двигатели на тяжёлых грузовиках в Европе за год нарабатывают до 5 тыс. моточасов. Никаких нагаров при работена "тяжёлом" топливе. Нагары возникают только при износе деталей цпг. В СССР никогда небыло качественных поршневых колец. Тем более на нынешних заводах в пределах РФ. О соседних "гос - вах" вообще говорить сложно. В 80 годах в журнале "Двигателестроение" освещался вопрос о геометрии

цилиндра двигателя АШ - 82, от том, что цилиндр надо делать конусным. И это поле стольких лет с начала производства. Смех да и только. Несколько слов о нын
ешних реальных, а не книжных автобензинах. Сырьё из которого они делаются абсолютно различного происхождения и естественно фракционного состава. Поэто
му выдержать ТУ не возможно. Для получения заданных октановых чисел из низкокачественного сырья применяются многочисленные присадки в топливо. Они, как правило, обеспечивают абсолютную чистоту клапанов. В настоящий момент в товарных автобензинах для повышения октанового числа широко применяются железосодержащие присадки, которые дают своеобразный, красного цвета нагар на свечах. По нему происходит "пробой" высоковольтного разряда. Появляются перебои в работе двигателя, которые в многоцилиндровых авиадвигателях не так заметны, как в 4-6 цилиндровых автомобильных. Это неоднократно описано в различной периодике. В Питере по крайней мере весь бензин из Киришей. Только в нестовском - нестовские присадки, в шеловском - шеловские. Зачастую чисто киришский лучше чем эти. О бензинах местных "изготовителей-евриков" говорить не приходится. Конечно может в Ростовской области дело лучше. О свинцовых присадках - дальше ехать некуда.
2 О наддуве. Сегодня говорить о какой то "форсированности" существующих поршневых авиадигателей по сравнению с серийными автомобильными двигателями просто не корректно. О высотности наддувных автодвигателей тоже говорить не приходится, т.к. существующие автомобильные турбокомпрессоры (тк) все имеют клапан перпуска, ограничивающий давление наддува. Эти клапаны управляются электронными приборами, что позволяет обеспечить практически любые режимы работы по высоте. Уже запущены в серию тк с регулируемой турбиной. В авиации, любой настоящий рынок отсутствуе, как и в любой отрасли "олигархического" типа. Авторынок давно перплюнул авиарынок. Сегодня индикатр пооказаний прибо
ров на лобовом стекле может приобрети любой желающий автолюбитель. А в авиации? Сравнивать литровые мощности автодвигателей с авиадвигателями просто
смешно ( до70 и 100 - 150). А ведь это говорит о теплонапряжённости в первую очередь деталей цпг. Температура масла при 25 -30 гр.Ц. воздуха достигает 100-110 гр и какие для этого нужны масла? О каком то ручном регулировании Т воздуха на впуске тоже смешно (см. даже ВАЗ 2108). О карбюраторах - смешнее некуда
Ручное регулирование качества смеси!. Со свинцом в бензине никакие датчики кислорода пока не работают. (со свинцом в голове у всё в порядке) К великому со
жалению замыкание в "московской деревеньке" на высоком уровне привело нас к
краху. Нет никакого смысла ковыряться в "деревеньке". Нужно идти в широкий мир людей . "И тогда наверняка вдруг запляшут облака".

Смешно, но напрашивается аналог с компьютерами - оказалось, что массовость - ключ к технологии. Массовые PC и массовые IDE диски (кто знает тот поймет) начали уже вытеснять немассовые уникальные серверы и немассовые SCSI
диски, и уже имеют лучшие характеристики. Так и в авиация - не могут сделанные на коленке авиадвигатели конкурировать с производимыми миллионами автомобильными движками, в долгосрочном плане - лет через 10 уже будет не один суберовский движек, а половина авиации летать на сконвертированных движках. Про остальное оборудование тоже - смешно видеть цены на авиационные GPS, когда куда как более навороченные автомобильные системы навигации стоят ну 5, ну 6 тысяч вместе с инерциалкой. Вся эта замкнутая цеховая система обречена.

Сорри, хотел написать СУБАРОВСКИЙ, конечно.

Субаровский движок изначально был сконвертирован из авиационного , перевыконвертировать его назад в авиационный , конечно, достойная задача , особенно если учесть , что система смазки авиамотора обязана работать в любом положении и при отрицательных перегрузках.Давайте не будем путать самолет с дельтапланом или просто с летательным аппаратом.Я знаком с человеком , который даже на Вильге делал бочку.

Двигатель с сухим картером в автоспорте во всём мире обычное явление. Даже 412 двигатель был с сухим картером. Нюансы есть, но не великие.

Да кто вам сказал, что авиадвигатли обязаны работать при отрицатльных пргрузках?Извстно ли уважаемым, что Як-18П 60-х годов - вообще первый в СССР самолт, сособный выолнять отрицатльны фигуры (до этого можно было лишь на чшских "Тренерах")?
Не уверены - не утверждайте;хотя бы скажите:ИМХО.

Мужики ! много интересного написали!Ценю , уважаю! По субаровским движкам отдельная тема ! Почитайте историю фирмы! По судовым движкам может конечьно Живило прав но НЕВСТРЕЧАЛ я их в море! Иинтересно что !Если он так хорош и получается на многом мощьнее 4тактника почему его не применяют на маломерном флоте? Почему не применяют в авто? тракторах ? ПОЧЕМУУУ???????? По топливу на м-14 ! Доводы хороши!!!! Як -52 у меня нет но зато Тэшка есть и летаю я с ограниченной площадки !(может конечьно долетаюсь)По моему оснавная проблема в кавитации! Но если немного доработать топливную систему то проблема исчезает! Ресурс движка не страдает!Да и особых потерь по сравнению с зелёнкой я неошутил! Двигло только по моему чуть мягче и тише работает!

Уважаемому г.Лапшину
Имея на руках техническое описание самолета Як-52 издательства москва "ПАТРИОТ" 1991г. в разделе 1.4-основные летные характеристики самолета я прочитал:Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки , q -5, +7. Отсюда я наивно предположил , что двигатель установленный на таком самолете должен функционировать в условиях отрицательных перегрузок.А про чешский тренер 60-х годов, так-же , впрочем, как и про самолет братьев Райт я , к величайшему моему сожалению, почти ничего не знаю . Однако я выяснил , что в настоящее время студенты МАИ с недавно восстановленной кафедры поршневых моторов в курсовых и дипломных работах занимаются вопросами конверсии субаровских моторов.А что означает "ИМХО"?

На А-27 стоял двигатель Hirt F30 c диафрагменными карбюраторами, Жрал бензина много, но работал без проблем, только для пилотажки подайдет, для Як-12 или аналога обычный двигатель нужен карбюраторный поплавковый.

субаровский движок реально интереснейший вариант для легкомоторной авиации в россии.при цене во владике 300-1000 долл.(б/у, но в отличном состоянии), он даже с необходимыми переделками практически на порядок дешевле , скажем 912 и 914 ротаксов...а если попробовать поставить на як-12 оппозитную шестерку субару в 245 л.с.? а еще слышали :на следующий год появяться оппозитные турбодизели субару...

2 kostiajiw:
К сведению:история использования поршневых моторов в авиации началась задолго до 1991 года;приведенный пример конкретно пилотажного самолета с пилотажным же мотором М-14!!! - явно неудачен.
Самолет же, о котором, собственно, ветка - Як-12 , оснащен ближайшми предком М-14П - АИ-14Р, который не мог работать при отрицательных перегрузках.
Студенты МАИ (кстати, если не в курсе - я сам работаю в МАИ), могут в учебных целях рисовать все, что угодно - бумага терпит все:если бы были мало-мальские результаты - я знал бы в числе первых.
ИМХО означает - по моему скромному мнению.
2 nail:
Не советую ни самому верить, ни других уговаривать в исключительность Субаровского двигтеля, тем более - в его дешевизну для авиационных целей.
Чтобы довести Субару до авиационных кондиций, потребуется немало труда и вложений;ныне не выпусаемые 8-ми клапанные ЕА-71/81 подходили в большей степени, а современные - громоздки и тяжелы.Полагаю, что фольксвагеновские VR6 bkb W12 подходят на эту роль ничуть не хуже, хотя выбор - навскидку.

Слышал прямо из первоисточника , что на современный аналог ЯК-12 "АИСТ" планировали ставить американский V-образный восьмицилиндровый автомобильный мотор.Однако М-14 оказался не только лучше, но и дешевле.Кстати , М-14 в настоящее время выпускают только в Румынии на заводе Аэростар, причем основной заказ у них из Америки.Американцы заказывают 30 моторов в год, чтобы только не остановилось производство.Сейчас румынский М-14 единственный производимый в мире радиальный авиадвигатель.Цена его в штатах 24000.Американцы ставят на него свечи Чемпион , автомобильный генератор и электростартер, поскольку воздух на их аэродромах-экзотика.Видимо, все-таки, М-14 для нас это неизбежность, но оппозитный дизель для ЯК-12 был бы более чем уместен.

Кость тебе что?неймётся изуродовать свой як-12? У теб и так времени нет! Где мои пробки от баков? Когда самолёты привезли они были! Наверное их кто то переставил на твою эмку! Там же и аккум!

2ЛАПШИН:
АИ-14Р(РА), как и некоторые варианты его предшественника М-11, отрицательные перегрузки переносил легко. Весь вопрос в конструкции топливной и масляной систем ЛА
2kostiajiw
""не будем путать самолет с дельтапланом или просто с летательным аппаратом.Я знаком с человеком , который даже на Вильге делал бочку""-
1.Кто такой "просто летательный аппарат"? Бочка с порохом Ивана Грозного?
2.Обязательны ли отрицательные перегрузки при бочке?
3.Обязательно ли выполнение бочек на Як-12 (а так же петель на Ми-8, обработки полей с Як-52, и.т.д.)?

LT:
1 Просто летательным аппаратом может быть , к примеру, дирижабль.
2 No coments.
3 No coments.
4 Best Regards.

А что думают уважаемые знатоки о возможности конверсии М-14 в дизель.Даже 240 сил для ЯК-12 хватило-бы.

Может из реактивного самолета су-27 зделать, химик, а что бысто летает 2.4 М .
Все дизеля это очень точные дорогие моторы, и зачем изобретать велосипед, турбо дизели от авто намного современнее.

2 ЛТ:

Кто Вам сказал такую ерунду?
Именно маслосистема ДВИГАТЕЛЯ не позволяла выполнять отриательных фигур о причине отсутствия откачки масла при отрицательных перегрузках.
Если заметили (прежде, чем спорить)- я высказывался насчет того, что множество авиадвигателей не рассчитаны на отрицательную перегрузку и не сильно страдают от этого.
Вот с этим - спорьте.

Лапшину. О цетановом числе На практике достаточно заметно влияние на работу дизеля. Отмечено повышение расхода до 1, 5 л/100км у японцев в частности при работе на дизтопливе с повышенным цетановым числом. Причём оно находится в пределах 51. Даже возникает вопрос об уменьшении угла опережения впрыска у двигателей с классической топливной аппаратурой.
Хотя отмечается повышение приёмистости двигателя. Если найду конкретные диаграммы рабочего процесса, то сошлюсь. Но уж в МАИ то они должны быть.

Да не так все здорово в МАИ с поршневыми.

Японское дизтопливо имеет цетановое число 48, и выдерживается довольно жёстко, на территории Японии, естественно.
Что касается конверсии автомобильных моторов, то большинство тех, кто ратуют за их переделку, слабо понимают, что надо сделать для того, чтобы эти моторы соответствовали своему новому назначению. Если делать всё не тяп-ляп, а по уму, то тот же Субару будет стоит на выходе не дешевле Ротаксов. Простой пример, конверсия автомобильного мотора для катера увеличивает цену на выходе в среднем в 2.5-3 раза, это я имею в виду заводскую конверсию, относительно мелкосерийное производжство. А в кустарных условиях это получается ещё дороже.
Вообще-то есть подозрение, что скоро мы станем большой торговой площадкой Китая. Производство будет там, а мы будем только торговать.
Если они ухитрились сделать полноразмерный джип за 14 тысяч долларов, а мы за 11 тысяч только перелицованную Ниву, то будущее не сложно представить.

2ЛАПШИН:
"Именно маслосистема ДВИГАТЕЛЯ не позволяла выполнять отриательных фигур о причине отсутствия откачки масла при отрицательных перегрузках."
А что с ней сделалось с тех пор?
"Откачка масла из двигателя при перевернутом полете
конструкцией маслосистемы двигателя не предусмотрена
ввиду непродолжительного полета на этом режиме(не
более 2 мин.)"-цитата из РТЭ М-14П. Уверяю Вас, что
кардинальные отличия от АИ-14 отсутствуют.
А как летали на чемпионатах ЯК-18П, ПМ, ПС? Там ведь
М-14 не было!

"Если заметили (прежде, чем спорить)- я высказывался насчет того, что множество авиадвигателей не рассчитаны на отрицательную перегрузку и не сильно страдают от этого"-
Весь вопрос в ее продолжительности, т.е. обратный
пилотаж выполнять не обязательно, но и превращаться
в планер после попадания в ниспадающий поток не
хочется. Если двигатель авиационный - этого и не
случится.

2 kostiajiw:
Одно из значений "No comМents"-"Сам не знаю, но аглицкий рублю!"
Я просто пытался сказать что Як-12 не пилотажник и не надо его даже подозревать в этом.

LT
А я вот приобрел ЯК-12 потому, что грешным делом, подозревал его.

Современные дизеля ничем не уступают бензиновым движкам даже более того намного экономичьнее но есть одно но! Этот дизель не может работать без электроники! И к сожалению основные отказы этих дизелей связаны именно с электроникой!Всё труднее и труднее находить неисправность так как в пятидесяти процентов случаев сканер неберёт код!!! А в нашем деле такие отказы некчему!Раньше у дизеля было два хороших показателя нодёжность и экономичьность остался один !экономичьность! Яркий пример движок 1кd с электроникой от самой чумовой фирмы (по мнению определённого контингента)бмв!

дизель однозначно надежнее бензинового двигателя, хотя бы потому что имеет только одну потенциально ненадежную систему-питания, а бензиновый-две-питания+зажигания.и не так страшна электроника, как ее малюют! основное ее назначение-экологичность, если делать авиаконверсию, то электронику можно и упростить! в конце концов можно взять 1KZ, вместо 1KD, он проще, но чуть слабее! и вообще неисправность систем управления двигателем у япошек очень редки, это вам не "январь-4".к теме -а если на ЯК-12 поставить турбодизель от крузера-100(4, 2 л., 205 л.с.) или бензиновую оппозитную шестерку субару EZ30 (3, 0 л., 220 л.с.)?

Кстати, фирма NANNI DIESEL ковектирует дизель 1KZ для катеров и снимает 180 и 200л.с.

Ребята не забывайте о коофециэнте вес -силы! двигло с крузака 4.2 так называемый hd-t или hz весят немеренно а по поводу kz1 у него есть электроника но не много а вот kd весь в датчиках и если вы считаете что этот двигло можно легко прощупать у вас есть прекрасная возможность не трепать языком а приехать и определить неисправность !!!!!!!!! Для информации все оффициальные диллеры отказались от этой машины! Мы мучались месяц но нашли ! Попробуйте вы мистер nail! и у кд система управления очень непроста но зато сил-вес соотношение 08

а в россии официально прадо с kd и не продавался! купили серую машину-вот и мучайтесь! тойота не продает легковые дизельные автомобили у нас, кроме 100 и 105 крузеров...а я просто предлагаю сделать авиаконверсию автомобильного турбодизельного двигателя и испытать , например на ЯК-12.а kz многие дизелисты считают просто шедевром дизельного двигателестроения, если постараться, с него можно снять до 200 л.с.-ваш коэффициент-1 !!! а крутящий момент у него гораздо больше, чем у бензинового 3-х литрового движка !