Да, вот уж точно говорят: "Техника в руках дикаря - это обуза или груда металла". Я прошу у народа извинения, что одна цитата выскочила у меня дважды. какие-то компьютеры пошли "неуправляемые" - пишут, что хотят... Ничего не поделаешь - учимся...

Василий Васильевич, все же чувствуется что Вы живете в Украине. У нас в России не только с авиагоризонтами, с самолетами творят что хотят. Думаю что и в Украине, естесно в лучшие времена, мало кто слушал, что хотят пилоты. А вообще Василий Васильевич Вы второй человек которому я завидую вот в каком плане. В Орске в мою бытность был комэска подполковник Уманец. Всю свою летную жизнь он пролетал на Ил-28. Повоевал на нем в Арабии, за что получил орден и хорошее по тем временам материальное вознаграждение, а потом уходя на дембель поставил этому самолету памятник. Сейчас он в Орске на одной из площадей (Комсомолке) города стоит. Так и Вы воздвигли нерукотворный памятник всему что пришлось попилотировать.Завидую по хорошему.

Вот фото памятника Ил-28 в Орске
http://photos.wikimapia.org/p/ ...
http://orsk.ru/upload/video/20 ...
http://fotki.yandex.ru/users/v ...
http://fotki.yandex.ru/users/v ...

Такая красота была сделана по личной инициативе одного человека!

igorgri:
---------
Если не трудно, разместите ваши фото в разделе Авторское,
"Авиапамятники, авиамузеи"

Всем чистого и мягких. Подскажите как можно заполучить книгу ?

Вот тут спроси chechelya@mail.ru что-то глючит 3 сообщение не отправляется

Чечель
Да, печально, если пилоты смирились, что "дядей с авиапрома" не побороть, я имею ввиду вопрос с авиагоризонтами. Кто ещё не потерял надежду сдвинуть с места этот вопрос, найдите меня в одноклассниках, объединим усилия, а пока зайдём с другого боку...

Василий Васильевич, если я правильно поня, Вы предлагаете бороться против установки авиа горизонтов с прямой индикацией и на гражданские самолеты.

Позвольте с Вами не согласиться.
Я не берусь судить о военных маневренных самолетах, но для гражданских этот АГ очень даже неплох, нужно просто сесть, подумать и осознать его достоинства:
Задача управления гражданским вс сводится к созданию крена и тангажа, с последующим выводом в ГП.
Про тангаж говорить не будем - индикации одинакова, поговорим о кренах.
При сознательном маневрировании пилот знает свое пространственной положение, ибо сам же его и создает, а столь нелюбимый апологетами обратной индикации скайпоинтер, к тому же, однозначно подсказывает направление выхода из крена.

Если же крен возник в силу воздействия внешних факторов - несинхронныйивыпуск закрылков, отказ двигателя или турбулентность, то этот скайпоинтер мгновенно укажет пилоту направление вывода в ГП.
Преимущество прямой индикацией особенно заметны при тренировках на тренажере, когда заходишь на одном двигателе, без автопилота и с боковым ветром: если четко понимать где должен быть скайпоинтер при исправления отклонений по курсу - ну очень полезная вещь.

2 igorgri:

Вот фото памятника Ил-28 в Орске
http://photos.wikimapia.org/p/ ...
http://orsk.ru/upload/video/20 ...
http://fotki.yandex.ru/users/v ...
http://fotki.yandex.ru/users/v ...


За много лет жизни, так и не могу найти ответ на вопрос, почему в некоторых городах (и т.п.- населенных пунктах) такие памятники сохраняются как новые, а в других их "разрывают на части" (скорее всего жители)?

Freelancer:
Преимущество прямой индикацией особенно заметны при тренировках на тренажере, когда заходишь на одном двигателе, без автопилота и с боковым ветром: если четко понимать где должен быть скайпоинтер при исправления отклонений по курсу - ну очень полезная вещь.
18/06/2014 [07:35:15]

При сложном заходе надо думать не где должен быть скайпоинтер, а как попасть на полосу. Вот тем и хороша обратная индикация, что думать не надо - всё на уровне рефлекса

За много лет жизни, так и не могу найти ответ на вопрос, почему в некоторых городах (и т.п.- населенных пунктах) такие памятники сохраняются как новые, а в других их "разрывают на части" (скорее всего жители)?


Все зависит от людей. Был Уманец, состоялся памятник. Гарнизон Орск разорили, украли все, вплоть до плит с рулежек, но в Орске остался на жительство бывший ком. полка, которому памятник оказался не безразличен, вот и весь секрет.

KAW.:

Freelancer:
Преимущество прямой индикацией особенно заметны при тренировках на тренажере, когда заходишь на одном двигателе, без автопилота и с боковым ветром: если четко понимать где должен быть скайпоинтер при исправления отклонений по курсу - ну очень полезная вещь.
18/06/2014 [07:35:15]

При сложном заходе надо думать не где должен быть скайпоинтер, а как попасть на полосу. Вот тем и хороша обратная индикация, что думать не надо - всё на уровне рефлекса


Если не думать, то на полосу не попадешь с любой индикацией.
Тут ведь как вопрос стоит:
Если с обратной индикацией хочешь, то летай на Ан-24.
А если хочешь современным лайнером управлять - осваивай прямую индикацию.
А там, как раз, скайпоинтер рулит.

Freelancer:
если хочешь современным лайнером управлять - осваивай прямую индикацию.
20/06/2014 [21:11:07]

Приходится(((( Но это не значит, что она лучше

KAW.:

Freelancer:
если хочешь современным лайнером управлять - осваивай прямую индикацию.
20/06/2014 [21:11:07]

Приходится(((( Но это не значит, что она лучше

Она, как минимум, не хуже.
А если её освоить - а что еще остается летающим на современных лайнерах - так, местами, она даже лучше.

Мужики, "если Вы такие умные, что ж Вы строем не ходите?" - это я к сторонникам прямой индикации авиагоризонтов обращаюсь. Вы можете приводить кучу доводов "за", но ни на одном истребителе, я подчёркиваю, ни на одном - авиагоризонтов с прямой индикацией не стоит. Пытались у нас поставить на СУ-27, испытатели сразу потребовали его заменить.

Если Вам сей факт ни о чём не говорит, "счастливые Вы люди", потому что жареный петух Вас в зад не клевал" ещё. А мы несмотря ни на что, будем "бороться", как в том анекдоте про "интеллигента": "Переполненный трамвай, пьяный мужик наступил щуплому интеллигенту на ногу. Тот ему: "Вы стоите на моей ноге". Алкаш ему: "Не п... (не звизди) Интеллигент опять: "Вы наступили мне на ногу, отодвиньтесь". Алкаш опять: "Не звизди"

Интеллигент: "Принципиально буду п... (звиздеть)

П.С. были вопросы, как достать мою книгу. Наберите проза.ру полковник Чечель, рассказ "Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень" - там всё сказано. Удачи!!!

Чечель:

Мужики, "если Вы такие умные, что ж Вы строем не ходите?" - это я к сторонникам прямой индикации авиагоризонтов обращаюсь. Вы можете приводить кучу доводов "за", но ни на одном истребителе, я подчёркиваю, ни на одном - авиагоризонтов с прямой индикацией не стоит. Пытались у нас поставить на СУ-27, испытатели сразу потребовали его заменить.

А в чем тогда Ваша печаль, если "ни на одном истребителе, я подчёркиваю, ни на одном - авиагоризонтов с прямой индикацией не стоит"?
Вы же призываете бороться с установкой их на гражданские ВС.
Вот про них-то я вам и прояснил - там они на своем месте.

To Freelancer:
А с чего Вы взяли, что там они на "своём месте"? То, что их традиционно повсеместно применяют, совсем не означает преимуществ.

KAW.:

To Freelancer:
А с чего Вы взяли, что там они на "своём месте"? То, что их традиционно повсеместно применяют, совсем не означает преимуществ.


А тот факт, что человек, традиционно и повсеместно, ходит прямо, а не наоборот - это дань моде, влияние Запада или естественный порядок вещей? Как Вы считаете?

To Freelancer:
Ваше сравнение с ходящим прямо человеком, на мой взгляд не корректно. Такое хождение действительно естественно, поскольку требует мЕньших усилий любая коррекция положения тела выполняется рефлекторно, без раздумий.
Точно так же и при взгляде на силуэт самолётика не думая видишь, в каком ты крене. А вот когда самолётик неподвижен, а гуляет линия горизонта, то нужно постоянно иметь ввиду, что всё обстоит наоборот (это аналогично разнице в восприятии цифровой и стрелочной индикации - Вы, к примеру, знаете, что температура должна быть 580 градусов и, глядя на цифры, постоянно сравниваете текущее значение с предельным, в то время как глядя на положение стрелки сразу понимаете, что температура в норме не задумываясь о цифрах).
А в подтверждении того, что обратная индикацация психологически человеку ближе, немного расширю пост Чечеля про испытателей. Читал у кого-то из ахтубинцев (у Кондаурова или Акименкова), что в конце 80-х прилетали к ним амеры и проводили сравнения этих систем. Все американские лётчики вылетели самостоятельно после одного вывозного полёта. Нашим же понадобилось от двух до трёх. В количественном исчислении разница небольшая, но в абсолютном - значительная. Перенастройка психики требует усилий и времени. Конечно, если Вы изначально стали летать с прямой индикацией, то у Вас такая проблема не стоит. Но она проявляется в другом. При больших кренах сложно определить пространственное положение. Именно по этой причине 20 лет назад уронили бас под Междуреченском, загнав его в крутую спираль.

To KAW.

Задайтесь вопросом: что важнее пилоту гражданского ВС - знать в каком ты крене или знать направление вывода в ГП?
Направление вывода мгновенно и однозначно покажет скайпоинтер.


"А вот когда самолётик неподвижен, а гуляет линия горизонта, то нужно постоянно иметь ввиду, что всё обстоит наоборот"

А вот не надо смотреть на подвижную линию горизонта! В этом и заключается ошибка: Если вы, имея дело с обратной индикацией, привыкли реагировать на подвижный сегмент прибора, которым на АГ с обратной индикацией является силуэт самолета, то и на АГ с прямой индикацией вы будете, рефлекторно, пытаться управлять подвижным сегментом - линией горизонта, точно так же, ка управляли силуэтом самолета - будете пытаться вернуть эту линию к положению естественного горизонта.
Забейте на линию горизонта, крутите на скайпоинтер!

Ребята, я исхожу из того, что только на Ка-77 в 88 году произошло 4 катастрофы, где в актах главной или косвенной причиной указаны эргономические недостатки авиагоризонта и типа его индикации. Я не знаю ни одной катастрофы, где бы подобные записи фигурировали в актах лётных происшествий самолётов или вертолётов с обратной индикацией. Там причины всегда были другими: человеческий фактор, или отказ техники, но не эргономика авиагоризонта. Это я всё говорю к тому, что пока всё нормально, летать можно с любым прибором, причём даже в очень жёстких условиях, но когда происходит частичный или полный отказ техники или мозгов у лётчика с прямой индикацией намного сложнее сообразить в каком положении ты находишься и что делать???

Freelancer:
To KAW.
...
Забейте на линию горизонта, крутите на скайпоинтер!
28/06/2014 [16:19:31]

В этом Вы абсолютно правы. Но все эти дополнительные, скажем так, индексы, хоть и призваны помочь в пилотировании, всё же требуют сосредоточения внимания именно на них, что в особых случаях не всегда бывает возможно. Потому полностью поддерживаю Чечеля. Ну и кроме усложнения эргономики, усложняется конструкция, чем снижается надёжность. Вспомните фразу Чкалова: "Один мотор - сто процентов риска, четыре - четыреста". С точки зрения арифметики логика странная, но последовавшие события показали, что бывает верной.

Чечель:

Ребята, я исхожу из того, что только на Ка-77 в 88 году произошло 4 катастрофы, где в актах главной или косвенной причиной указаны эргономические недостатки авиагоризонта и типа его индикации.


Спросите себя: а почему же эти авиагоризонты повсеместно ставят на свои ВС западные производители, да и российские, теперь, тоже?
Они там, что - все мазохисты или вредители?

Спросите себя: а почему же эти авиагоризонты повсеместно ставят на свои ВС западные производители,
--
фрилансер, спросите себя, а почему миллиард китайцев (даж не будем брать джапов и пр.)- повсеместно юзают иероглифы ? Они что, вредители себе или мазохисты ? Или мож это удобнее ?)) Не пора ли переходить и нам ?
Все это перемалывалось тут десяток раз. И опять двадцать пять.

татъ:

Спросите себя: а почему же эти авиагоризонты повсеместно ставят на свои ВС западные производители,
--
фрилансер, спросите себя, а почему миллиард китайцев (даж не будем брать джапов и пр.)- повсеместно юзают иероглифы ? Они что, вредители себе или мазохисты ? Или мож это удобнее ?)) Не пора ли переходить и нам ?
Все это перемалывалось тут десяток раз. И опять двадцать пять.

Китайцев уже больше миллиарда. И если они пользуются иероглифами, значит находят в этом какой-то смысл.
Не улавливаете аналогии с авиапроизводителями? Нет?
Тогда я объясню: если все производители предпочитают ставить на свои самолеты АГ с прямой индикацией, значит на то, видимо, у них есть основания.
А теперь попробуйте объяснить это Чечелю - это ж он поход против АГ замутил.

Тогда я объясню: если все производители предпочитают ставить на свои самолеты АГ с прямой индикацией, значит на то, видимо, у них есть основания.
--
Тогда и я попробую объяснить.Вся эта мутотень, что с АГ, что с иероглифами- просто дань традиции. Гораздо больше китайцев, освоивших инглиш, чем англичан, освоивших китайский.Не ?))
Что какбэ наглядно свидетельствует, что проще.))
Полная аналогия с переходом с типа на тип АГ.))

татъ:


Тогда и я попробую объяснить.Вся эта мутотень, что с АГ, что с иероглифами- просто дань традиции. Гораздо больше китайцев, освоивших инглиш, чем англичан, освоивших китайский.
Полная аналогия с переходом с типа на тип АГ.))

А вот Вам еще одна аналогия с типами АГ:

Китаец, не освоивший английски язык, обречен жить в своей провинции, китайцу, владеющему английским, открыты дороги в большой мир.

Фрилансер, да это-то и коню понятно, что освоишь- пересядешь на аэрбас.
Но мы ж не об этом, а о том что проще и, значит, лучше и безопасней.

Я так понимаю, фразу по поводу простоты вы из цитатки сознательно пропустили, "не заметив".))

татъ:

Фрилансер, да это-то и коню понятно, что освоишь- пересядешь на аэрбас.
Но мы ж не об этом, а о том что проще и, значит, лучше и безопасней.


Ну да, АГ с обратной индикацией проще, лучше и безопаснее, но ведущие производители гражданских самолетов предпочитают АГ с прямой индикацией из вредности, видимо.

Ну да, АГ с обратной индикацией проще, лучше и безопаснее, но ведущие производители гражданских самолетов предпочитают АГ с прямой индикацией из вредности, видимо.

И еще они делают бубельгум и кока-колу !
Оно однозначно, вкуснее бабушкиных пирожков.

Скушно, девушка...

Freelancer:
Ну да, АГ с обратной индикацией проще, лучше и безопаснее, но ведущие производители гражданских самолетов предпочитают АГ с прямой индикацией из вредности, видимо.
29/06/2014 [13:26:26]

Нет, не из вредности, а в силу традиционной и экономической составляющей. Они его первые придумали, за 85 лет вбухали массу бабла в производство и развитие и совсем не хотят тратиться на перепрофилирование и сертификацию

Ок. А в чем, лично для вас, заключается сложность пилотирования по АГ с прямой индикацией?

Ок. А в чем, лично для вас, заключается сложность пилотирования по АГ с прямой индикацией?

А для вас, в чем трудности с обратной ?
Хотите об этом поговорить ? (с) ))
Воще, ситуевина напоминает ситуевину с переводом времени на летнее/зимнее.Вроде все всё понимают, но упрется один главбаран, тутже находится куча объяснителей, почему это правильно и именно так и надо.
И сделать уже ничо нельзя.

Почтеннейший Freelancer, не проясните ли свой опыт пилотирования с АГ разных типов в часах хотя бы. Мне довелось полетать со всеми индикациями, ныне на Эрбасе. Сложности в пилотировании пока не испытывал, но лично для меня обратная индикация была удобнее всегда. Сразу видишь положение с-та в пространстве, а не цепляешься глазом за "скайпоинтер" . А ссылки на то , что повсеместно внедряют прямую индикацию т.к. это "весь мир и безопаснее" несостоятельны, после развала СССР и промышленность оставшаяся плетётся в хвосте у запада. Футы ввели вместо метров , дальше ещё и к пудам с саженями вернёмся. Хотя четверть вместо литра мне нравится больше.

Track:

Почтеннейший Freelancer, не проясните ли свой опыт пилотирования с АГ разных типов в часах хотя бы

Примерно 3500, на Як-40 и Ан-26, нынче В-737.
Проблем с прямой индикацией не испытываю, потому, наверное, что всегда цепляю взглядом скайпоинтер.
А теперь, наипочтеннейший Track, опишите, пожалуйста, ситуацию, в которой Вам необходимо сначала определить положение самолета в пространстве, и лишь затем определить направление вывода в горизонтальный полет! (истребителей и спортсменов не предлагать).
А что до футов, так в них гораздо удобнее считать вертикальную и время снижения.

Примерно 3500, на Як-40 и Ан-26, нынче В-737.
---
Надо понимать, все 3500- мучался, не мог определить, в какую сторону выводить. Не было ж скайпоинтера.))
Жесть.

татъ:

Примерно 3500, на Як-40 и Ан-26, нынче В-737.
---
Надо понимать, все 3500- мучался, не мог определить, в какую сторону выводить. Не было ж скайпоинтера.))
Жесть.


Не нужно приписывать мне ваших собственных проблем!
Примите теплый душ, расслабьтесь, осознайте тот факт, что я, впредь, буду игнорировать ваши посты за ненадобностью и ложитесь спать!
Судьбу авиагоризонтов уже решили без вас.

я, впредь, буду игнорировать ваши посты
--
А чего вы, собссно, губки надули ?
Вы ж сами говорили, что прямая удобнее, бо- а)есть СКАЙПОИНТЕР !, б)главное- не горизонт, а ЗНАТЬ КУДА КРУТИТЬ !, в) во всем мире...!
Вот мне и интересно, как вы обходились без всех этих потрясающих вкусняшек.

Судьбу авиагоризонтов уже решили без вас
--
Кста, и без вас.
Так же, как и с часовыми поясами, тарифами ЖКХ/ОСАГО, развалом Союза и пр.пр.
Но у вас есть полное право всем объяснять, что это правильно, это так и надо, и это именно то, о чем вы мечтали с детства.

Freelancer: Проблем с прямой индикацией не испытываю, потому, наверное, что всегда цепляю взглядом скайпоинтер.

Решения данного спора видимо нет, т.к. сторонников той или иной индикации хватает. Дело привычки, но если Вам так нравится скайпонтер, то не поясните ли, чем не нравится АГ с обратной индикацией? А уж про вертикальную и говорить не приходится, летавшие в метрах на советской технике с этим трудностей точно не испытывали. Создаётся впечатление, что Вы просто очарованы западной техникой. А вот мне давеча довелось пролететь в кабине В-737-800, и впечатление не самое приятное. Вспомнил старину Ан-24 , только со стеклянной кабиной.( Про Ан-24 плохого не скажу.)

Track

Да с чего Вы взяли, что мне не нравится обратная индикация?!
Я говорю лишь о том, что прямая ничем не хуже, если умеючи.
А местами даже лучше - вот, например, вывод в ГП и полет без кренов по скайпоинтеру держать удобнее, я уже не говорю про индикацию направления вывода в ГП, которая однозначно считывается при любых углах крена.

Track:

А уж про вертикальную и говорить не приходится, летавшие в метрах на советской технике с этим трудностей точно не испытывали.

При некоторой сноровке и щи лаптем хлебать - не проблема.:)

тема про прямую и обратную индикацию - когда уж совсем нечего обсуждать. У тех, кто начал летать сразу с забугорными АГ ВОПРОСОВ НЕ ВОЗНИКАЕТ. ПРОБЛЕМА ОБСУЖДАЕТСЯ ТОЛЬКО НА РУССКОЯЗЫЧНЫХ ФОРУМАХ и то потому , что так мы устроены: любим пофилософствовать.Мы же не обсуждаем, чем правостороннее движение хуже или лучше левостороннего.Кто к чему привык-говорят, у немцев незазорно выпускать газы где вздумается...

Получил вторую книгу от Василия Васильевича. что можно сказать? Реквием по морской авиации. В свое время была ветка, на которой обсуждалось- могут ли дальники выполнять задачи в море, которые выполняли мрашники. Ответ у Чечеля Васильевичу большой рахмат

Мужики, прежде чем закончить разговор о типах индикации, прошу обратить ещё раз внимание только на один факт, который я уже приводил - катастроф, где недостаточная эргономичность авиагоризонта с прямой индикацией способствовала ЛП - предостаточно, а вот чтобы АГД с обратной индикацией фигурировал в главных или косвенных причинах, я таких примеров не знаю, хотя после должности командира полка оттрубил 9 лет начальником СБП 33 Центра БП и ПЛС в городе Николаеве, и на меня замыкалось 22 типа ЛА от самых современных истребителей, до вертолётов, бомбардировщиков и транспортных самолётов. Т.е. статистика и база для анализа была богатейшая. Человеческий фактор присутствовал практически везде, в том числе и недоученность, или плохая подготовка инструктора, или неудовлетворительная методика лётного обучения и т.д. , где лётчик или экипаж допускал ошибки с любым типом индикации, но прямая индикация этой ошибке способствовала, чего нельзя сказать об обратной.

А почему авиапром выпускает??? Потому что сам не сидит за штурвалом, это во-первых, а во-вторых, это деньги. Когда-то эти бздюльки кто-то первый поставил, чтобы за "новую идею" бабла срубить, так это с тех пор и тянется. Я уже приводил пример, что мне лично Заслуженный лётчик-испытатель СССР Николай Шкурко на мой вопрос: "Как Вы могли допустить установку такого "заумного" КПП на вертолёт КА-27?", - ответил: "Все лётчики-испытатели написали об этом КПП отрицательный отзыв и тем не менее он пошёл в серию... Как такое может быть, я не знаю...

Я Вам лучше предложу другую тему. Я лично и ещё человек 150-200, сидящих в лётной столовой аэродрома Саки в сентябре 1997 года на прощальном "банкете" Российской авиации после полётов на "Нитке", слышали, как генерал, Герой Российской Федерации, Тимур Апакидзе рассказал, как его Тахтар Аубакиров списал, как лётчика, не способного освоить посадку на авианосец, а Виктор Георгиевич Пугачёв Тимура в чине разжалованного подполковника и к-ра полка "подобрал" и сделал так, что Тимур сел первым из военных лётчиков на палубу "Тбилиси", а потом вывез большинство корабельных пилотов. Тимуру, кстати, за эту посадку сняли сразу 16 взысканий. Так вот, хотелось бы услышать мнение тех, кто летал рядом - что это? Слабость Тахтара как инструктора, или он просто выполнял заказ "руководства авиации ВМФ, поскольку Тимур своей бескомпромисной позицией у многих стоял поперёк "горла"?

Короче, предлагаю поделиться опытом инструкторской работы, тем, кто его имеет!!!

Курсант либо умеет летать, либо нет, другого не бывает.Знаю случаи, когда благодаря инструктору слабенький курсантик как-то отлетывал программу, а потом с ним мучились в полках и в конце концов находили место на земле. Что касается инструкторов. Среди них так же были слабачки, система отбора в инструктора была не верна. Сыновей и зятьев в летных училищах было предостаточно.В случае с Апакидзе ни тот ни другой случай не подходит, что-то третье.

Я могу сказать лишь одно. Как-то привелось принимать ГОСы по технике пилотирования в ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина в 74 году. На заключительном банкете мне показали инструктора, чьи курсанты из года в год вылетали первыми или в первых рядах. После третьего "александера", принятого на грудь, я к нему подсел и спросил: "Простите, а Вы своих курсантов сами заранее отбираете?" Он: "Нет, каких дадут".

"А как же они у Вас всегда первые вылетали?" Он ответил: "А я им даю полную свободу, чтобы они делали и сами исправляли свои ошибки. И вмешиваюсь в управление лишь тогда, когда курсант свою ошибку сам исправить не в состоянии".

Я тогда подумал, чтобы так поступать помимо филигранной техники пилотирования, надо иметь железные нервы и птичье чутьё, когда надо вмешиваться, а когда ещё нет. Сам я после этого разговора взял его опыт на вооружение и старался не мешать лётчику "летать" до последней возможности. Хотя иногда это приводило к "пенкам" (моим лично, как инструктора) Кстати, Анатолий Квочур в "приватной беседе" (всю ночь за "рюмкой чая") в Саках после его третьего катапультирования (второе было в Ля Бурже) поделился, что он чуть-чуть передоверил управление МИГ-29уб старшему штурману полка, которого контролировал, и они не успели даже сказать "мяу" как самолёт вышел на режим срыва и пришлось из него "сигать".

При сём банкете присутствовал также Тимур Апакидзе, в роли разжалованного к-ра полка и бард Константин Фролов, которого я по просьбе Тимура пригласил специально, чтобы поднять настроение Квочуру. Результат сего "банкета" - в 7 утра Тимур с Квочуром засунули наши "слегка подвыпившие тела в МИ-8 и мы полетели в задрипанных футболках и джинсах без денег, документов и опохмелки на авианосец "Тбилиси", который на тот момент проходил ходовые испытания в море, как мне помнится, это было "Чёрное море".

Любознательные, могут прочитать отчёт об этом трансантлантическом перелёте на проза.ру полковник Чечель рассказ "Экстрим по-военному"

Кстати, я так до сих пор и не знаю, какую официальную версию назвали причиной этой аварии??? Как-то руки не дошли, а может ноги???

И последнее, опять про АГД. Нам в "параходной школе" (ВМА называется) доходчиво объяснили, что такое выбрать правильный критерий:

Когда началась 2-ая мировая война союзники на все торговые суда установили зенитные пушки, но матросов из них стрелять не успели обучить. Прошёл год. Какая-то "умная башка" в верхних штабах посчитало количество сбитых самолётов за год и сказало: "Это мало, надо пушки снять и отправить их на фронт, там обученные солдаты собьют самолётов больше". Пушки сняли и резко возросло число потопленных кораблей, потому что немец, который пикирует на корабль и видит, что по нему стреляют, он не знает, что там не обученный матрос. У него трясутся поджилки и он ложит бомбы мимо цели. А когда стрелять перестали, немецкие лётчики стали заходить на цель как на учебном полигоне в мирное время и число потопленных кораблей резко возросло.

Вывод: взяли критерий "число сбитых самолётов", а надо было "число не потопленных кораблей" - тогда оценка одного и того же действия получается прямо противоположной.

Так вот с авиагоризонтами надо брать критерий - не с каким авиагоризонтом удобней пилотировать, а с каким легче выводить, когда вы потеряете пространственную ориентировку. Т.е. брать самый худший вариант - и тогда ответ ясен сам собой. Причём надо учитывать, что вы в тот момент будете в сильнейшем стрессе и все ваши наработанные навыки могут не сработать... как это произошло в Казанской катастрофе "Боинга-737"

А выводить легче по АГ с прямой индикацией - там скайпоинтер сразу показывает направление вывода.
И не надо притягивать сюда казанскую катастрофу.

А выводить легче по АГ с прямой индикацией - там скайпоинтер сразу показывает направление вывода.
--
Надо думать, еще легче- просто по зеленой стрелке, лево/право. И нах АГД вообще не нужен .
Никто не запатентовал еще ?

Вы своих курсантов сами заранее отбираете?" Он: "Нет, каких дадут".

"А как же они у Вас всегда первые вылетали?" Он ответил: "А я им даю полную свободу, чтобы они делали и сами исправляли свои ошибки. И вмешиваюсь в управление лишь тогда, когда курсант свою ошибку сам исправить не в состоянии".


Приходили ребятки с Л-29 на УБЛы, им хоть давай полную свободу, хоть не давай. К окончанию вывозной программы максимум треть из них могла самостоятельно зайти и посадить машину.