druid:
Не надо никаких формул. У каждого оборудования есть ТТД, которые поддерживаются при эксплуатации. Для РСБН-4Н это
Дальность действия при Нп 20000м - 450 км
Нп 5000м - 250 км
Точность определения азимута +-0, 25 гр (что лучше чем у любого VOR), точность определения дальности +-200м (+-0, 03% дальности)
---
Нравятся мне теоретики, они и на зачётах любили спрашивать: "А расскажи мне ТТД РСБН-4". Только одного они понять не могут, что я как практик сталкиваюсь в воздухе совершенно с другими "цифрами", азимут "прыгает", один РСБН захватывает на дальности 50 км, второй 100, третий 150, а о захвате на дальности 200 км только мечтать приходится...

Нравятся мне теоретики, ...
---
Зараз, зерно истины у друида таки есть.))
По крайней мере ГАшные РСБНы (типа Самары)брались устойчиво км за 250-300. Видимо, за ними следили. А вот военные- эт уж как получится.))

зараз:
...азимут "прыгает", один РСБН захватывает на дальности 50 км, второй 100, третий 150, а о захвате на дальности 200 км только мечтать приходится...
09/05/2014 [09:46:52]

Если не секрет, это на каком вы типе летали? Или в какой части страны? Наверное проблема была с самолетным оборудованием, но что бы 50 км :) Кому такой РСБН нужен.

Fiddler:
Дилетантский вопрос по теме появился: а трассовые РСБН были когда-нибудь или они только на аэродромах ставились? По идее, самолеты ведь не только над аэродромами летают - протяженность маршрута может быть большой и проходить на приличном удалении от авиабаз...
08/05/2014 [21:54:27]

Что-то вопрос ваш повис в воздухе :). Попробую ответить. Нету трассовых и аэродромных РСБН-ов, есть просто РСБН-ы. Тут еще поделили на военные и гражданские - тоже такое слышу первый раз. Практически все крупные аэропорты были оснащены РСБН-ами (я говорю за период 85-2000 г.г. и за ГА). Многие трассы "перекрывались" РСБН-ами, т.е. "выходя" из зоны действия одного РСБН-а, сразу попадаешь в зону действия другого РСБН-а. В те времена, в ГА, за работой РСБН-ов следили, т.к. это была основная система навигации для тогда летающих самолетов. Единственное происходило отключение на профилактику, о чем сообщалось в листах предупреждения. Вкратце, где-то так.

Что-то вопрос ваш повис в воздухе :).
--
Дык пробовал уж на него ответить Таганрогу страницей раньше.)) Где еще можно установить "два кунга", в чистом поле чтоль ?)) И кто будет на них там работать, следить за ними, охранять ?

Тут еще поделили на военные и гражданские
---
Чисто по принадежности.)) И если в ГА все было примерно, как пишет друид, то у военных- тайна, покрытая мраком совсекретности. Законопатишь его данные- получишь неизвестно чо.))
Мож военные РСБНовские деньги на покупку зеленой краски для травы тратили ?)) Отсюда и дальность в 50 км.))

не, ну наворотили. Поправку на схождение меридианов для РСБН применять решили!!! Вы уж если хотите бОльшей точности, приведите свои курсовые и навигационные системы к одному началу отсчета. Ежели с РСБН летите, то и КС с режим ИК перевести надо(ну или склонение в ГПК ввести). Калибровка и стробирование бортовых приемников проводится после каждого включения системы, иначе точность буде еще хуже.
Про дальность действия это и впрямь сугубо индивидуально исходя из практики(так ПТЗ при полете с севера на юг берет с Д250, с Юга на север с Д50), но а по теории как и было сказано ранее 144 корня из высоты полета.
Про регламент работы РСБН: они вроде как и есть на аэродромах, но чаще выключены, и даже для перелетающих экипажей включают лишь по дополнительному запросу с воздуха. Но оно и понятно, отлетай пять смен полетов в неделю, и успей все необходимые работы выполнить на технике.Из крайних работающих РСБН на аэродромах ГА на моей памяти это 39 канал Внуково было.

Всех с Великим Праздником ПОБЕДЫ!!!!

татъ.
Летали во Владик и Камчатку, тогда они были совместного базирования, и как быть с РСБНами :))

Толмачёво, Кольцово, Б.Савино, Хомутово, Елизово, там ещё стоЯт. Волгоград года два назад убрал.

Летали во Владик и Камчатку, тогда они были совместного базирования, и как быть с РСБНами :))

А черт его знает, кто его на совместных финансировал и обслуживал.))
А вот чисто "военные"- все, как пишет зараз.А есть, Д- нет.Иль наоборот.)) Есть таки какая-то великая военная тайна!

зараз:

Нравятся мне теоретики, они и на зачётах любили спрашивать: "А расскажи мне ТТД РСБН-4". Только одного они понять не могут, что я как практик сталкиваюсь в воздухе совершенно с другими "цифрами", азимут "прыгает", один РСБН захватывает на дальности 50 км, второй 100, третий 150, а о захвате на дальности 200 км только мечтать приходится...

Если глянете в мой профиль, сможете заметить, я далеко не теоретик, я скорее чистый практик. Вот в теории есть некоторые пробелы.
То, что я описал не теория, это чистая практика в ГА. Специальная ЛП у нас была прошлой весной, ГРМ шалил. Две недели извращенного секса, и вуаля микротрещину в "горшке" антенны таки нашли.
50 км РСБН выдает на высоте 250м. У нас к замечаниям экипажей относятся очень внимательно)))

татъ:
Дык пробовал уж на него ответить Таганрогу страницей раньше.)) Где еще можно установить "два кунга", в чистом поле чтоль ?)) И кто будет на них там работать, следить за ними, охранять ?

В СССР была хренова туча аэродромов, почти везде стояли средства навигации, РСБН. Особой необходимости в трассовых не было, но возможно на Востоке и на Севере и были. Никаких препятствий не вижу. Были же кучи трассовых ОПРС. Просто у РСБН дальность в два раза больше, следовательно необходимость в трассовых меньше, аэродромные "добивают" почти повсюду.
А так, да, желательно конечно, чтоб хотя бы сеть была, но вовсе не обязательно. Я начинал работать на приводе, где было дизельное электропитание при круглосуточном регламенте. Кстати, поселок геологов посредине тайги, 7тыс населения, аэропорт с грунтовой ВПП. РСБНа не было, а вот ОСП был и локатор ДРЛ-7СК, пеленгатор.

татъ:
А черт его знает, кто его на совместных финансировал и обслуживал.))

Обычно его на ГА скидывали. У нас порядка больше. Есть полеты, нет полетов регламент аэродрома в сборнике, написано "круглосуточно", значит будет долбить круглосуточно))) Аналогично с П-37, они хоть и на вояк работают, но раньше очень много на балансе в ГА стояло. И сейчас списывать не дают, хоть не гонять круглосуточно разрешили. Втыкаем, если погоду надо посмотреть)) Нам вторички хватает, гемора меньше, видно больше.

Были же кучи трассовых ОПРС
---
Чото мне кажется, что требования к РСБНам поболе были(хотя б по точности), чем к приводам.Соответственно, и обслуги больше требовалось. Отсюда и выбор места.

Обычно его на ГА скидывали.
--
Во-во.))

зараз:

Злой Черкес:
Данных аэродрома "Перо" вообще не было даже в перечнях.
---
Тут Вы ошибаетесь, был он в перечне, если память не изменяет номер перечня 60, там были все подобные аэродромы типа Кузнечик, Крайний, забыл как КЯр именовался и др...




Интересная тема!

Перо - Плесецк
Картина - Капустин Яр
Жасмин - Ахтубинск
Цемент - Энгельс-2
Казбек - Раменское
Карась - Эмба
Крайний - Байконур
Камбала - Сарышаган
Филон - Семипалатинск-2
Планктон - Курчатов

Может, кто-то ещё вспомнит?

татъ:

Чото мне кажется, что требования к РСБНам поболе были(хотя б по точности), чем к приводам.Соответственно, и обслуги больше требовалось. Отсюда и выбор места.

Точность закладывается на этапе проектирования. Устройство немного сложнее, в основном из-за наличия вращающихся частей, но не суть. Обычно 4-е техника и инженер, просто что бы обеспечить круглосуточное дежурство. По трудоемкости пролазит. Если не сторожить, можно меньшим составом обойтись. Мы при круглосуточном регламенте, года четыре полностью гражданское РСП обслуживали. ДРЛ-7СМ, РП-4Г, два АРП-75.

По трудоемкости РСБН примерно соответствует радиолокатору ДРЛ-7СМ

Обычно 4-е техника и инженер,
---
О чем и речь, целое предприятие.)) ОПРС, стоящий где-нить в поселке, обслуживает счас один человек, местный деревенский житель.Следит лишь, чтоб замок не украли.))

татъ:

О чем и речь, целое предприятие.)) ОПРС, стоящий где-нить в поселке, обслуживает счас один человек, местный деревенский житель.Следит лишь, чтоб замок не украли.))

Структура такова. Практически все средства навигации относятся к ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Трассовые ОПРС входят в состав какого-нибудь центра ОВД, по территориальной принадлежности. Предприятие оно все равно есть. Трудоемкость не так велика. Круглосуточное дежурство, организуется обычно с целью чтоб было. Сторожат за одним, ну и на резерв перейти, дизель запустить, при пропадании электроэнергии. Обычно на ОПРС, та же смена.
В принципе, если охранять будут сторожа, то действительно на ОПРС хватит одного человека, на РСБН парочку. Это если старый, который РСБН-4Н, он ламповый, там возни с лампами много.
А новые, которые РСБН-4НМ те твердотельные, там основная возня с обдувами и механизмом вращения антенны. Раза 4-е в год заехать и нормалек. Но поскольку у нас в стране без сторожа по любому все растащат, вместо сторожа сажают техника. И посторожит, и траву покосит, и снег покидает, заодно регламент сделает.)))
Но это все умозрительно. Нет РСБНов теперь в ГА. У нас в 2000 списали, вместе с посадочным.

clay4el: никто не решил применять поправку на схождение меридианов к РСБН, которых, тем более, уже нет. Скажите, а чем отличается "Вы уж если хотите бОльшей точности, приведите свои курсовые и навигационные системы к одному началу отсчета. Ежели с РСБН летите, то и КС с режим ИК перевести надо(ну или склонение в ГПК ввести)" от учета поправки на угол схождения меридианов? Речь как раз идет о том, и азимут РСБН, и курс на самолете для повышения точности нужно отсчитывать от одного меридиана. Этого никто, скорее всего, не делал на практике, и уже не будет делать :-)
Возможно, кто-то слышал о скандале, который разразился в "Аэрофлоте" в 80-е годы, когда штурман-инспектор из МГА приехал в один из ОАО, который эксплуатировал Ту-154, и в полете обнаружил, что экипаж не использует ПНК-154, а летит на привод, выдерживая КУР=0. Скорость большая, влияние ветра не очень заметно, за пределы трассы не выносит, ну и ладно. Так ведь тоже летать можно, и летали.

VV:

clay4el: никто не решил применять поправку на схождение меридианов к РСБН, которых, тем более, уже нет. Скажите, а чем отличается "Вы уж если хотите бОльшей точности, приведите свои курсовые и навигационные системы к одному началу отсчета. Ежели с РСБН летите, то и КС с режим ИК перевести надо(ну или склонение в ГПК ввести)" от учета поправки на угол схождения меридианов? Речь как раз идет о том, и азимут РСБН, и курс на самолете для повышения точности нужно отсчитывать от одного меридиана. Этого никто, скорее всего, не делал на практике, и уже не будет делать :-)

На ТУ-154 РСБН используется для коррекции НВУ.....никогда никаких поправок на схождение
не учитывали, у нас даже летчики знали КАК работает блок коррекции...
Так если коротко блок коррекции преобразовывает прямоугольные координаты от НВУ
в полярные (при условии что положение РСБН заданно правильно по S и Z и УК) потом эти
полярные А и Д от НВУ сравниваются с реальными А и Д от РСБН и только после этого
загорается лампа коррекции. Если А и Д от НВУ очень отличаются от реальных А и Д от РСБН
то коррекция не проходит и лампа коррекции не загорается.
Жаль угробили и этот самолет

VV:
...Возможно, кто-то слышал о скандале, который разразился в "Аэрофлоте" в 80-е годы, когда штурман-инспектор из МГА приехал в один из ОАО, который эксплуатировал Ту-154, и в полете обнаружил, что экипаж не использует ПНК-154, а летит на привод, выдерживая КУР=0. Скорость большая, влияние ветра не очень заметно, за пределы трассы не выносит, ну и ладно. Так ведь тоже летать можно, и летали.

На ТУ-154 лететь КУР=0, это вы об чем? :)). На 10100 и 11600, даже струйные течения бывают со скоростью до 200 кмч, или не? :)

86:
...На ТУ-154 РСБН используется для коррекции НВУ.....никогда никаких поправок на схождение
не учитывали, у нас даже летчики знали КАК работает блок коррекции...

Как это не учитывали?! При полете по частной ортодромии используют палетку для данного маршрута. Сверху палетки (у нас было так) рассчитанная поправка в курс (ПК), которая нужна для приведения КС к аэродрому посадки. Ради интереса посмотрите как рассчитывается эта ПК.

Это не я "о чем", так выполнял полет экипаж Ту-154 с проверяющим штурманом - инспектором из МГА, не помню в каком отряде - у нас в КВЛУ ГА был спецразбор по этому поводу. Деталей за давностью лет не помню.
Струйные течения бывают и ниже, в 1986 году при полете на 5400 м на Ан-24УШ на участке Днепропетровск - Томаковка путевая скорость, определенная по РСБН Днепропетровска, была 190 км/ч (при истинной 430), угол сноса - 0.
86: я тоже знаю, как работает блок коррекции, хоть и не летал на Ту-154 (только на тренажере "Двина" в КВЛУ ГА :-). Я писал выше, о том, что упрощение, применяемое в практической навигации - РСБН работает на плоскости - приводит к появлению дополнительной ошибки, Земля ведь не плоская. Но поскольку эта ошибка невелика для практических целей, ею пренебрегают.
Можно и так: Липин А.В., преподаватель из ОЛАГА, до того штурман Ту-154 в Пулково (если не ошибаюсь), предлагал повышать точность коррекции с помощью РСБН координат, вычисленных навигационным комплексом (типа "Ольха", "Жасмин" и более поздними), за счет проведения расчетов не на плоскости или сфере, а на эллипсоиде. Это позволяло значительно повысить точность коррекции, почти убрав ошибку, вносимую при расчетах), и легко могло быть реализовано в цифровых навигационных комплексах. Естественно, об этом не могло быть речи на Ту-154. Он предлагал еще что-то для повышения точности коррекции - уже не помню.
Повторю: в этом не было смысла на Ту-154, Ил-62, невозможно было реализовать на самолетах Ан-24, Ан-26, и очень легко реализовывалось на навигационных комплексах с БЦВМ.

VV:
Это не я "о чем", так выполнял полет экипаж Ту-154 с проверяющим штурманом - инспектором из МГА, не помню в каком отряде - у нас в КВЛУ ГА был спецразбор по этому поводу. Деталей за давностью лет не помню...

Вы ничего не путаете? КУР=0, это на АН-2 летали, пассивный метод самолетовождения назывался, если не путаю. На ТУ-154, с его навигационным оборудованием, и КУР=0, что-то вы своих коллег-штурманов, как-то не совсем уважаете ;)

Повторю еще раз: это не я, это прозвучало на спецразборе, не нужно мне приписывать. Именно в том и был скандал, что выяснилось - не умеют пользоваться комплексом.
При чем здесь мое уважение к коллегам?

kovs214: посмотрел ваш профиль - я работал в Красноярске с марта 1979 по август 1980. Техник по АиРЭО, участок тяжелых регламентов Як-40 рядом с ангаром для Ту-154, потом "оперативка" Ан-24. 24 августа 1980 года вместе с еще одним товарищем улетели на Ил-18 в Москву (помню, садились в Ачинске на дозаправку, т.к. в Красноярске не было топлива), а оттуда на Як-40 в Кировоград.

VV.
Это вы ещё в Северном работали. Емельяново, наверное, не застали. Было дело , летали через Ачинск, и не только на дозаправку, но летом и рейс такой в Москву был.

Пассивный КУР=0, Активный- тоже самое только с учётом сноса, Курсовой- доворот на курс через промежутки времени.

Да, в Северном. В Емельяново бывал только пролетом, когда ездил домой (Абанский район).

VV:
Повторю еще раз: это не я, это прозвучало на спецразборе, не нужно мне приписывать. Именно в том и был скандал, что выяснилось - не умеют пользоваться комплексом.

Вы себе не задались вопросом, КАК такой штурман мог попасть на этот тип. В те времена, на ТУ-154, у штурмана должен быть 1-й класс.

Я НЕ ЗНАЮ, я только повторил то, что слышал на разборе. Тот инспектор, который выполнял проверку, приехал в КВЛУ ГА, и провел сперазбор с инструкторским составом училища. Детали я забыл, врезалось в память КУР=0 (тогда шутили "КУР на 0, мозгИ на массу) и то, что экипаж, который он проверял, не умел пользоваться комплексом. ЭТО ПРОЗВУЧАЛО ИЗ УСТ ИНСПЕКТОРА, не мое и не байка.

kovs214:

86:
...На ТУ-154 РСБН используется для коррекции НВУ.....никогда никаких поправок на схождение
не учитывали, у нас даже летчики знали КАК работает блок коррекции...

Как это не учитывали?! При полете по частной ортодромии используют палетку для данного маршрута. Сверху палетки (у нас было так) рассчитанная поправка в курс (ПК), которая нужна для приведения КС к аэродрому посадки. Ради интереса посмотрите как рассчитывается эта ПК.


Спасибо что напомнили эта поправка учитывалась ОДИН раз при переходе на магнитный меридиан
аэродрома посадки.....никакого отношения к коррекции по РСБН не имеет (правда на Эмках не летал)
ПК = маг склонение (ад вылета)+разница в долготе*sin(широты)-маг склонение ад посадки)
ну естественно все с учетом знаков и правил арифметики.

PS для правильной коррекции нужно только ПРАВИЛЬНО задать положение РСБН по S Z и УК

Повторюсь еще раз, исходя из практики и теории навигации никаких поправок при использовании РСБН не вводится!
Если не верите, в помощь вам основной учебник всей советской транспортной авиации Черный и Кораблин.

86:
PS для правильной коррекции нужно только ПРАВИЛЬНО задать положение РСБН по S Z и УК

Все эти данные были в палетки, со знаками. Перепутать было невозможно. Разве что с умыслом :). А вот при приведении КС к аэродрому посадки - путали, была "блудежка".

По поводу КУР=0, вот с таким ветром http://f-lite.ru/lfp/s018.radi ... (истинная была 400) обязательно за пределы ВТ выскочите.
Ну и напоследок. Был такой случай в Краснознаменном училище 50-ти летия ВЛКСМ, в 90-х. Залез глубокий теоретик на РМ1, и при выходе с полигона 1 на КПМ решил узнать курс выхода в оный с помощью РСБН-2С в режиме СРП, но забыл учесть то, что планка КПП-М приходит в центр 2 раза. Остановить улетающий от аэродрома самолет с как минимум 20 штурманами на борту смог лишь наблюдательный РП.

kovs214:

86:
PS для правильной коррекции нужно только ПРАВИЛЬНО задать положение РСБН по S Z и УК

Все эти данные были в палетки, со знаками. Перепутать было невозможно. Разве что с умыслом :). А вот при приведении КС к аэродрому посадки - путали, была "блудежка"



Это как .....при том что имелся переключатель на верхнем щитке ГПК-ГМК
или про него никто не знал???

clay4el:
Повторюсь еще раз, исходя из практики и теории навигации никаких поправок при использовании РСБН не вводится!

Я, вот что-то, тоже не припомню момент про поправки и РСБН. Если вы про меня, то я писал совсем про другую поправку, и про ТУ-154.

Конечно, никаких поправок для РСБН не вводится, и мы об этом уже не раз говорили. На Ан-26, например, в каких-то исключительных случаях можно было выйти за пределы трассы, не учитывая поправки, и никто этого не делал. И вообще вся навигация на самолетах без навигационного комплекса строится на упрощениях и допущениях.
Судьба дала мне возможность быть знакомым с В.И. Кораблиным (в меньшей степени) и М.А. Черным (близко) - вместе работали в 3-м ЛО КВЛУГА. Михаил Александрович в последние годы жизни работал дежурным штурманом, готовил курсантов к полетам. Среднее училище (КЛШУ)сделали высшим и включили в состав КВЛУГА, а в нем он преподавать не мог, т.к. не было высшего образования. В бытность курсантами КВЛУГА мы даже писали письмо главному штурману МГА Киселеву В.Ф. с просьбой разрешить ему преподавать нам навигацию, но увы, не разрешили.

86:
...Это как .....при том что имелся переключатель на верхнем щитке ГПК-ГМК
или про него никто не знал???

...было дело, путали, хотя всё знали, его величество ЧФ ;), только визуально определили своё место, сели на аэродроме назначения с минимальным керосином...повезло очень крупно.

2 VV:
Зачем вообще на Ан-26 учитывать угол схождения или магнитное склонение???
Он летает по МК, локсодромии. ЕМНИП там на определённых этапах полёта нажимают КБС и подкручивают ГПК.

Не нужно на Ан-26 учитывать угол схождения. Точнее, бывают ситуации, когда это было бы делать неплохо, но никто этого не делал в производстве. Магнитное склонение нужно учитывать иногда при расчетах - например, азимут РСБН выдает от истинного меридиана.
В Харькове, например, при полетах на Ан-26 в северных районах летали так: переключали автопилот на управление от ГПК, и штурман задатчиком курса разворачивал самолет на новый курс при пролете ППМ (или при выходе на ЛЗП). Это было чревато тем, что, во-первых, через несколько разворотов ГПК показывал бог знает что, и при отказе ГИК могли появиться проблемы, во-вторых, был случай у моего однокашника, когда после разворота на новый участок маршрута с помощью ГПК по какой-то причине после выхода из разворота остался небольшой крен, и самолет стал потихоньку поворачивать с большим радиусом (крен был небольшой). КВС и ВП спали (дело было ночью, участки длинные), штурман развернулся, и уже на курс не смотрел. Хорошо, командир проснулся, увидел курс, значительно отличающийся от того, что должно быть (летели с востока на запад), и вернул самолет на ЛЗП. Не помню, по-моему, это не вышло на официальный уровень - я к тому времени уже перевелся из Харькова в Кировоград, но случай такой был.

P.S. ЛЗП - ортодромия, не локсодромия, и полет по ГИК в принципе не позволяет выдержать ее точно.

Если МК, то это локсодромия. Её (ортодромию) потому и не выдержать точно по ГИК, потому что необходимо подворачивать со временем на заданный МК. А если учесть угол схождения меридианов, магнитное склонение и снос, то при прохождении поворотного можно сразу занимать курс на следующий ППМ без всяких доворотов потом(если курс занят идеально конечно).
Дико извиняюсь, если в чём-то не прав.

Navigator-30RUS:

Если МК, то это локсодромия. Её (ортодромию) потому и не выдержать точно по ГИК, потому что необходимо подворачивать со временем на заданный МК. А если учесть угол схождения меридианов, магнитное склонение и снос, то при прохождении поворотного можно сразу занимать курс на следующий ППМ без всяких доворотов потом(если курс занят идеально конечно).
Дико извиняюсь, если в чём-то не прав.

Да очень не прав читайте учебник СВЖ Кораблина, Черного, Бойченко-Шелупенко

Corvus:
Может, кто-то ещё вспомнит?

Армавир (Центральный) - Бурав,
Майкоп (Ханская) - Сократ,
Краснодар-Центральный - Волокно,
Кореновск - Атаман,
Приморско-Ахтарск - Тональный,
Геленджик - Фенология,
Ейск - Вулкан,
Крымск - Таймыр

kovs214, татъ, druid

Спасибо за ответ!

Таганрог:

Я спрашивал не про позывные :)
(Списков позывных аэродромов разных ведомств СССР и хСССР полно в интернете)

Речь про то, что в СССР некоторые наиболее значимые аэродромы (дальняя авиация, аэродромы при ракетных и ядерных полигонах) имели условные названия. Именно названия, а не позывные.

2 86:
Верх эволюционного развития сказать другому читать умные книжки.

Navigator-30RUS:
Если МК, то это локсодромия. Её (ортодромию) потому и не выдержать точно по ГИК, потому что необходимо подворачивать со временем на заданный МК...
09/05/2014 [22:34:14]

Скорей всего по этой причине и было уклонение у VV. То что проходит в средних широтах, на СеверАх выглядит несколько иначе. Если он шел на МК продолжительное время, то и произошло естественное уклонение за счет схождения меридианов и магнитного склонения, а маг.склонение в тех широтах довольно приличное бывает.

На карте указаны МПУ, если курсовая в режиме МК, то никакого уклонения не должно быть.