Forumavia.ru - КВП и другие

Pilot62

Старожил форума

02.05.2014 23:36

Уважаемые авиационные законодатели (доморощенные и действительные), реалии нашей жизни, выливающиеся в отсутствие четкой регламентации авиационной деятельности, происходящее из-за непродуманного, иногда вынужденно частичного перехода к зарубежным законам и правилам, требуют постоянного трактования, толкования, разъяснения норм, их постоянного изменения и совершенствования.
В этом плане, прокомментируйте, пожалуйста, пункт 3 статьи 101 Воздушного кодекса РФ:
«3. Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка, предоставляемая за плату.»
Для вашего удобства предлагаются три варианта толкования.
Вариант 1. Коммерческие воздушные перевозки - перевозка пассажиров, багажа, почты по утвержденным, в виде расписания, регулярным и чартерным маршрутам, выполняемая на условиях соблюдения федеральных правил воздушной перевозки, для чего в пунктах отправления и прибытия имеется необходимая инфраструктура, оборудование, авиационный персонал.
Коммерческие воздушные перевозки выполняются за счет провозной платы пассажиров, грузоотправителей, отправителей почты, осуществляемой по установленным тарифам, в зависимости от расстояния перевозки.
Основанием коммерческой воздушной перевозки пассажира является договор перевозки в виде билета, электронного билета, основанием коммерческой воздушной перевозки багажа – багажная квитанция, груз, почты – грузовая, почтовая квитанция, накладная.
Воздушная перевозка пассажиров и грузов заказными рейсами на вертолетах вне расписания и вне аэропортов, как составляющая, но особая часть коммерческих воздушных перевозок, не предусмотрена федеральными правилами воздушной перевозки (1*). В настоящем случае выполнение воздушной перевозки с полным соблюдением общих федеральных правил невозможно по условиям оплаты, по условиям перевозки, по условиям пункта отправления и прибытия. Данный вид перевозки оплачивается «заказчиком», в соответствии с договором возмездного оказания услуг, форма которого определяется сторонами договора (как правило, по аналогии с транспортно-связными полетами, коими и являются, по сути, рассматриваемые полеты, договор определяется как заявка на полет, имеющая по тексту ссылку на «договор на авиационное облуживание»). Оплата перевозки не зависит от количества пассажиров и груза, пункты отправления и прибытия не определены расписанием, тариф на перевозку одного места пассажира и килограмма груза не определяется, с каждым пассажиром заказчика перевозчиком не заключается индивидуальный договор воздушной перевозки (как договор безвозмездного оказания услуг), не оформляются багажные квитанции, грузовые накладные и загрузка оформляется списком пассажиров и справкой на груз, по аналогии с положениями всё еще действующей инструкции 66/И.

(1*) Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"(ФАП-82), пункт 2:
«2.Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок (далее - перевозки) пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (далее - регулярные рейсы) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) (далее - чартерные рейсы).»

0 0

Pilot62

Старожил форума

03.05.2014 00:07

Вариант 2. Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка, предоставляемая за плату, в том числе за плату пассажира, по тарифам перевозки на единицу расстояния перевозки, за плату грузоотправителя по тарифам перевозки одного килограмма груза, за плату «заказчика» по договору на выполнение авиационных работ и за плату «заказчика» по договору за оказание возмездных услуг, форма которого определяется сторонами договора. Коммерческая воздушная перевозка включает в себя все виды перевозки пассажиров и груза, в том числе перевозки пассажиров и груза за плату при полетах на авиационных работах. Оформление перевозки в случаях, когда не применяются федеральные правила воздушных перевозок, не заключается с пассажиром индивидуальный договор перевозки, соответственно, не применяется оплата по билетам и когда груз принимается к перевозке вне аэропорта, без приема на складе, выполняется по спискам пассажиров и справкам на груз.

Вариант 3. Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка, предоставляемая за плату, в том числе перевозка вне аэропортов, вне расписания, на вертолетах с подбором посадочных площадок и на вертолетах с грузом на внешней подвеске. Коммерческая воздушная перевозка выполняется без отступления от федеральных правил воздушной перевозки, оформление пассажиров допускается только по билетам, только при условии соблюдения предписанных процедур бронирования, регистрации, отказа от полета, предоставления услуг пассажирам при задержке вылета. Перевозка груза выполняется в соответствии с федеральными правилами, оформление его приема к перевозке возможно только соответствующим персоналом в складских условиях.
Перевозчик обязан в каждом пункте отправления, прибытия ВС, в поле, в лесу, на болоте, в тундре, на буровой, компрессорной станции, в селе, деревне обеспечить наличие комплекса обработки грузов, обслуживания пассажиров, полностью укомплектованного персоналом в соответствии с сертификационными требованиями.

0 0

Pilot62

Старожил форума

03.05.2014 14:51

васятка
-----------
Что вы будете сертифицировать на болоте или в тундре?

Вариант 3, конечно утопический, но реально-утопический, судя по широко раскрытым глазам и громкому топоту негодующих контролеров, недоумевающих, почему не выполняются сертификационные требования в авиакомпаниях, не занимающихся полетами по центральному расписанию и в аэропортах того же масштаба . «Вы ведь выполняете КВП!!! Смотрите документы, там все прописано, как должно быть. А у вас?? Где бетонный забор высотой 3 метра???». И это при том, что в деревне живет 200 жителей, а рейс Ан-2 выполняется 1 раз в неделю.
Можно, конечно, предположить, что возможна разработка правил воздушной перевозки экплуатантом, в которых должны быть отражены вышеперечисленные моменты, но такая возможность блокируется формулировками ниже приведенных документов.
1) Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"(ФАП-82), пункт 4:
« Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок (далее - правила перевозчика). Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.»
2) Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128), пункт 2.7.2:
«…При осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров на вертолетах с посадками на подобранные с воздуха площадки, процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в Руководстве по производству полетов (далее - РПП) с оценкой возможных рисков и способов их снижения….». Здесь, видимо, как раз и имелась ввиду разработка эксплуатантом правил воздушной перевозки, а не «процедур выполнения посадок», которые, согласно РЛЭ и технологии работы, инструкции по взаимодействию членов экипажа, четко определены, и никак не зависят от вида полетов, имея ввиду различие между коммерческими воздушными перевозками и другими видами работ.
Кстати, для легализации толкования положений Варианта 1, абзац 4, без серьезного изменения законодательства, достаточно изменить пункт 2.7.2. ФАП-128 как «…процедуры выполнения И ОФОРМЛЕНИЯ таких ПЕРЕВОЗОК устанавливаются ЭКСПЛУАТАНТОМ в РПП…»

0 0

Pilot62

Старожил форума

03.05.2014 23:42

Как раз невозможность выполнения КВП на площадки, подобранные с воздуха, сомнений не вызывает. Вопрос-что понимать под КВП. Сейчас это понятие извращено до нельзя.

К сожалению, не дождаться нам здесь комментариев реальных законодателей, да и, если кто-то из них решится прокомментировать наше авиационное законодательство, к делу этот комментарий не пришьешь, как анонимный и неофициальный.
Поэтому, в помощь законодателям, предлагаю некоторые предложения по поправкам в ВК и ФАП-128. Понятно, что никто не кинется их срочно вводить, но как идея, как концепция предложение имеет право существовать.
Основная идея – разделить воздушные перевозки на два вида.
Первый - воздушные перевозки, выполняемые в соответствии с федеральными правилами воздушной перевозки, то есть, как отмечено в ФАП-82, пункте 2, регулярные перевозки по расписанию ( в том числе дополнительные), и нерегулярные – по договору фрахтования ВС, то есть чартерные. Далее, как предложение, они обозначены именно как «коммерческие воздушные перевозки», близко к термину ИКАО ( см. приложение 6 Commercial Air Transport). Название правильное, если не принимать во внимание предлагаемое разделение воздушных перевозок на два вида. Поэтому лучше бы все-таки определить их как «Рейсовая воздушная перевозка» или «Воздушная перевозка по расписанию» или «Транспортные полеты» или, лучше всего, по аналогии с airlines, «Линейные воздушные перевозки».
Договоры перевозки пассажира заключаются непосредственно с пассажирами, в виде билета. Договор перевозки груза – грузовая накладная или отдельный договор с грузоотправителем.
И второй вид, все остальные воздушные перевозки, так называемые «договорные воздушные перевозки», при осуществлении которых не выполняются в полной мере правила воздушных перевозок, установленные для airlines, в первую очередь по условиям оплаты, во вторую, по условиям перевозки, по условиям пункта отправления и прибытия. (см. вариант 1 в самом начале темы). Сюда же включаются воздушные перевозки, предусмотренные договорами на выполнение авиационных работ.
Договор перевозки с пассажиром не заключаются. Оформление перевозки пассажиров выполняется по спискам, груза - по справкам «заказчика».

0 0

Pilot62

Старожил форума

04.05.2014 00:34

Итак, ближе к теме.

1) Воздушный кодекс. Предлагаемый вариант.

Статья 21. Пункты 2 и 3
2. Гражданская авиация, используемая для коммерческих воздушных перевозок, договорных воздушных перевозок, выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
3. Гражданская авиация, не используемая в целях, определенных пунктом 2, относится к авиации общего назначения.

Статья 101. Воздушные перевозки.
1. Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены на территории Российской Федерации.
2. Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой хотя бы один пункт маршрута (посадки) расположен вне территории РФ.
3. Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка, предоставляемая за плату пассажира, грузоотправителя и выполняемая по утвержденными в виде расписания движения, регулярными и чартерными рейсам.
4. Договорные воздушные перевозки - воздушная перевозка пассажиров, багажа, груза, почты по договору оказания возмездных услуг, форма и содержание которого определяется сторонами договора.

Статья 100. Перевозчик и пассажир
1. Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий коммерческую воздушную перевозку и (или) оказывающий договорные услуги по воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов, почты, по выполнению авиационных работ и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию, в соответствии с законодательством Российской Федерации, вида деятельности в области авиации.
2. Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор оказания услуг по воздушной перевозке.

Исключена из пункта 2 фраза «..в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (договор воздушного чартера).», так как договор чартера, как самостоятельный гражданско-правовой договор, в авиации не работает, ввиду того, что по определению чартера, предметом договора является «предоставление ВС или «части ВС» для..», а не перевозка пассажиров, и поэтому параллельно заключается договор воздушной перевозки с каждым пассажиром. Чартер в авиации, в настоящее время, всего лишь договор оптовой продажи услуг по воздушной перевозке.

0 0

Pilot62

Старожил форума

04.05.2014 17:12

2) ФАП-128
2.3. Эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления воздушных перевозок, выполнения авиационных работ, или КВС авиации общего назначения (авиация общего назначения - далее - АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

2.7.2. КВС разрешается выбирать для взлета и посадки площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ.
Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот должен пройти соответствующую подготовку под руководством инструктора.
Коммерческие воздушные перевозки пассажиров с подбором площадок с воздуха запрещены.

0 0

Pilot62

Старожил форума

04.05.2014 17:16

2.20. При полетах в целях выполнения договорных воздушных перевозок, авиационных работ или в целях АОН, на борту воздушных судов должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
…
список находящихся на борту воздушного судна лиц, или список пассажиров указанный в пункте 2.21 настоящих Правил, справку на груз по форме, предусмотренной договором на выполнение авиационных работ;
2.21. Список находящихся на борту воздушного судна лиц или список пассажиров включает:
номер свидетельства (сертификата) эксплуатанта в случае выполнения полетов на воздушном судне, внесенном в сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Тип ВС, государственный регистрационный знак ВС;
дату, время вылета по плану, пункты отправления и назначения (или запись «по всему маршруту»);
фамилию, инициалы, номер документа, удостоверяющего личность лица, перевозимого на воздушном судне, пассажира;
подпись КВС;
подпись «заказчика» - при выполнении договорных воздушных перевозок, авиационных работ.
V. Правила подготовки и выполнения полетов
при осуществлении коммерческих и договорных воздушных перевозок

Общие требования

5.1. Физические, юридические лица, осуществляющие коммерческие и договорные воздушные перевозки, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах 1, 2 и 3.

0 0

васятка

Старожил форума

04.05.2014 19:41

п. 3 ст.101 Воздушного кодекса не подлежит обсуждению, там все просто и понятно дал деньги (плату) тебя перевезут воздушным транспортом.
А вот п. 5.1. ФАП-128 в самом документе изложен неверно, потому как в соответствии с действующим воздушным законодательством, кроме массы требований физическое или юридическое лицо должно отвечать требования ФАП-11 (который хоть и называется сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам ....... ) но в реалии быть физическим лицом и одновременно эксплуатантом невозможно.

Из всего что Вы пишете Pilot62, мне становится понятным что Вы хотите "Вы являетесь пилотом авиации общего назначения и при этом у Вас есть здоровое желание зарабатывать деньги, при чем делать это законно, что вдвойне похвально" - но увы официально выполнять эту деятельность не представляется возможным на сегодня.

А если это так, то можете конечно рассердится на меня, но я считаю что воздушным судам выполняющим полеты в целях авиации общего назначения осуществлять коммерческие воздушные перевозки строго противопоказано, и примеров только я могу привести массу, а если зайти в раздел расследований на сайте МАКа и посмотреть авиационные происшествия начиная с 2009 года, то можно увидеть нелициприятную картину что половина АП именно в целях АОН.

0 0

Pilot62

Старожил форума

05.05.2014 01:39

Васятка

там все просто и понятно дал деньги (плату) тебя перевезут воздушным транспортом.

Кто дал деньги? Если пассажир дает деньги, заключает договор перевозки (авиабилет) - да, это КВП. А если деньги дал «заказчик», заключивший договор оказания возмездных услуг, например «Лесоавиабаза» или «Санавиация» или МЧС (для АСР, ПСР) или какая либо контора, выполняющая съемочные полеты, в том числе «аэровизуальные», это тоже КВП? Или перевозки, выполняемые в соответствии с договором, все-таки не должны рассматриваться, как КВП?
Ваш вывод насчет моей принадлежности к АОН и моих «хотелок» неверен. В моем предложении пункт 3 статьи 21 соответствует по содержанию пункту действующей редакции ВК. Но этот пункт игнорируется авиационными властями и надзорными органами. В результате ВС АОН легально выполняют полеты на АХР и Лесоавиа, (наверное не за спасибо), имея сертификат эксплуатанта, выполняющего АР, но почему-то при этом сохраняя статус АОН.
А указание пункта 5.1. ФАП-128 на физическое лицо в качестве эксплуатанта соответствует ВК, имея ввиду эксплуатанта ВС АОН, хотя чисто теоретически, и эксплуатант, выполняющий КВП, может быть физическим лицом. Это ничего не меняет.

0 0

Pilot62

Старожил форума

06.05.2014 01:15

Понятно, что вся эта возня не соответствует положениям ИКАО (рекомендациям!). Но другого варианта легализации бывших «транспортно-связных полетов» пока не просматривается. Выделить их, как предлагают «толкачи» от российского АОН, в вид АР, нелогично, АР – это по смыслу и по рекомендациям ИКАО, виды работ, не предусматривающие наличия на борту пассажиров или груза. Только члены экипажа, только специалисты, то есть операторы аппаратуры, наблюдатели, врачи и «экстренные пациенты».
Если следовать рекомендациям ИКАО и мировой практике, нужно признать, что все остальные перевозки, кроме тех, что соответствуют понятию Commercial Air Transport
( определению, соответствующему пункту 2 ФАП-82), попадают под понятие General Aviation (GA), то есть деятельность, как они пишут, «не для обслуживания широкой публики», в том числе деятельность по перевозке пассажиров, груза почты вне расписания (и по расписанию, но с учетом специфики того, что мы раньше называли аэропорты МВЛ-местных воздушных линий, а сейчас не знаем, как назвать, изголяемся, лавируем между понятиями аэродром, посадочная площадка, неклассифицированный аэропорт, подбор – лишь бы как то уйти от т. н. сертификационных требований, единых для Шереметьево и какого ни будь Дальнодрыщево, с грунтовой полосой, где единственный вид транспорта – авиация, но вся авиационная инфраструктура – древняя избушка аэропорта, а весь персонал – в одном лице - начальник, сторож, служба досмотра, кассир, аэродромщик, диспетчер, метеоролог…), экскурсионные, то есть обзорные полеты, лесоавиационные, связанные с перевозкой персонала и груза, учебные полеты, офф-шор и на морские суда, полеты частной авиации (может что не вспомнилось, спасатели – это у них, наверное вообще не ГА).На каждый вид деятельности должны быть свои ФАП, возможно, определенные разными документами.
А то, как у нас понимают, или заставляют понимать, АОН = частная авиация, это передергивание фактов, связанное с отсутствием нормативно-правового обеспечения деятельности в области ГА.

0 0

Пенсионер65

Старожил форума

06.05.2014 06:27

Коллеги, что мы копья ломаем?
Любой кто хочет зарабатывать деньги на своих ВС (ООО, ОАО, АОН, физическое лицо, либо иная форма организации) должен иметь сертификат эксплуатанта на КВП (согласно ФАП-11) либо АР (согласно ФАП-249) - это закон, правильный закон, т.к. в противном случае эти организации и частники останутся бесконтрольными и будут зарабатывать деньги не считаясь ни с какими правилами ("васятка" прав про статистику МАКа).
Зарабатывать деньги на АР проще, т.к. ФАПы 11, 82 и 128 много требуют от эксплуатанта КВП (наверно это и правильно).
Но остаются несколько видов полётов (перевозок) которые нельзя полностью отнести ни к КВП ни к АР (перевозка вахтовых бригад, туристов, рыбаков). По идее это все КВП, но главным признаком КВП является билет, а как правильно оформить билет для перевозки к примеру туристов:
- пункты отправления указываются не аэропортами а географическими названиями деревень, рек, горных пиков, географическими координатами, описанием места: 30 км в верх по течению от слияния Чернухи и Белухи,
- расписания нет, в лучшем случае только время отправления;
- тарифа за перевозку нет, т.к. в основном плата берется за летное время.
И если нет правильно оформленного билета то и перевозить их как КВП нельзя.
Нужно разобраться с привычными с советских времен видами полетов (перевозок). "васятка" прав - что такое "транспортно-связные полеты", где про них сказано в современном воздушном законодательстве (как раньше, так и сейчас я считаю что это набор букв не дающий какого-либо определения и классификации полетов).
К сожалению мы не можем внести какие-либо изменения в воздушное законодательство, поэтому давайте посоветуемся как обосновать перевозку вахтовых бригад, туристов, рыбаков что это АР, а то наш законодатель в лице Минтранса на неоднократные запросы по этому поводу молчит, а только рожает сильно мудрые приказы подобные 42 от 18.02.2014.

0 0

КВП и другие

Войти на сайт