Мобильная версия
Войти

DEGRADATION FACTOR

 ↓ ВНИЗ

navred
Старожил форума
24.01.2014 11:32
Уважаемые коллеги! Просветите пожалуйста, каким образом и на основании каких документов рассчитывается так называемый фактор старения (топливный фактор)воздушного судна, который применяется для корректировки расхода топлива в рабочем плане полета? Спасибо.
quafodil
Старожил форума
24.01.2014 13:30
Где то в ISARP было написано, что эксплуатант должен обеспечить учет увеличения расхода топлива в расчетах OFP, связанный с фактором деградации. Не помню точно где, самому искать лень. Покапайся вот здесь http://www.iata.org/whatwedo/s ...
Может и в нашем кривом ФАП128 есть упоминание об этом. А методы расчетов различные.У каждой конторы свои специальные программы для таких расчетов. Считается по определенному алгоритму , используя данные полученные от ВС с помощью ACARS. Данные эти вытаскивались с сервака. Если сильно надо могу скинуть на мыло алгоритм. А вообще то, PEP( или другие проги) позволяют делать такие расчеты без всяких проблем.
Удачи)
P.S. я смотрю ветка очень популярна
Пенсионер65
Старожил форума
24.01.2014 13:39
Уважаемый quafodil, ветка очень интересная, но к сожалению не совсем популярная в силу того что многие не понимают о чем речь, если Вам не трудно - скиньте мне упомянутый Вами алгоритм.
quafodil
Старожил форума
24.01.2014 13:44
Как и Вам тоже надо?!Блин, что же делать. Мыло что то не подсвечивается
Пенсионер65
Старожил форума
24.01.2014 13:49
Уважаемый quafodil, по Вашему высказыванию я понял что тема DF кое-кому интересна.
navred
Старожил форума
24.01.2014 13:53
2 quafodil:

Да, такой момент про эксплуатанта я видел, также эти данные по изменению расхода топлива вытаскиваются и из FMS, в РЛЭ SSJ написано, что этот фактор указывается в формуляре. В ФАПе упоминаний про это нет. Если не трудно скиньте алгоритм, и ссылки на проги которые решают эти задачи. navred@mail.ru
Буду благодарен.

P.S. я смотрю ветка очень популярна

P.S. к сожалению здесь некоторым видимо немного непонятно, с какой стороны поудобней зайти, чтобы покидать некую субстанцию на..
A319 engineer
Старожил форума
24.01.2014 13:58
для AIRBUS:

WHO CHANGES THE FUEL FACTOR(S)?
The intent of this paragraph is to give the Airbus view on who must be informed of
a change of fuel factor on one hand, and who should have the authority to do so. It
does not impose any way of working neither aim to substitute to any airline
practice.
Airline Flight Operations staff members should define the different fuel factor(s)
based on an aircraft performance monitoring method. For routine aircraft
performance monitoring, the Specific Range method and the use of the APM
program will facilitate recurrent analysis.
Note: The AMM does not provide any procedure to change this factor.
Airline Flight Operations will trigger a change in fuel factor(s) and provide the
relevant figures to supervisory management and to operational teams:
- in charge of the flight planning system update (Flight Planning Office)
- in charge of updating of the FMS PERF FACTOR on board the aircraft
(Maintenance, Avionics…)
A319 engineer
Старожил форума
24.01.2014 14:08
продолжение:

1.1.1. What is P.E.P. ?
The PEP for Windows working environment aims at providing the necessary tools
to handle the performance aspects of flight preparation, but also to monitor aircraft
performance after flight. It is dedicated to airlines’ Flight operations and design
offices. Based on the Microsoft Windows © operating system, the PEP for
Windows is a stand-alone application, which offers access to all the Airbus aircraft
performance computation programs

The PEP for Windows platform provides access to the following Airbus Aircraft
Performance Programs :

-FM program: It is the computerized Flight Manual and it covers the TAB
program for A300-600, A310 and A320 (certified for A320 only) and the
certified part of the OCTOPUS program for A319, A321, A330 and
A340.

-TLO program: It allows takeoff and landing optimization including
“Takeoff Charts” and it consists of TLC (or TCP program for A300), for
A310 and A320 and the former optimization part of the OCTOPUS
program for A319, A321, A330 and A340.

-IFP program: It provides aircraft performance for “High Speed” flight
phases such as climb, cruise, descent, … and also includes a
consultation tool of aerodynamic and engine data. It is applicable to all
Airbus aircraft types.
...

quafodil
Старожил форума
24.01.2014 14:14
2navred Алгоритм PEP заточен под Airbus, для SSJ будет видимо бесполезен.Для решения этой задачи нужно обратиться к производителю ( учитывая наш совковый подход к customs support видимо это будет проблематично)Еще один путь, обратиться в ГОСНИИ ГА. Они тоже могут решить эту задачу при наличии определенного договора с эксплуатантом. Тем не менее, ловите. Правда, вы в нем вряд ли что то поймете, если не знакомы с PEP.
А насчет покидаться, народ у нас это как за здрасьте, хлебом не корми)
navred
Старожил форума
24.01.2014 14:48
2 quafodil:
2 A319 engineer:
Спасибо, в принципе более менее понятно, но это для ВС оборудованных FMS, непонятно как решается данная задача например для ATR?

AirDuct
Старожил форума
01.07.2019 21:19
quafodil
Где то в ISARP было написано, что эксплуатант должен обеспечить учет увеличения расхода топлива в расчетах OFP, связанный с фактором деградации. Не помню точно где, самому искать лень. Покапайся вот здесь http://www.iata.org/whatwedo/s ...
Может и в нашем кривом ФАП128 есть упоминание об этом. А методы расчетов различные.У каждой конторы свои специальные программы для таких расчетов. Считается по определенному алгоритму , используя данные полученные от ВС с помощью ACARS. Данные эти вытаскивались с сервака. Если сильно надо могу скинуть на мыло алгоритм. А вообще то, PEP( или другие проги) позволяют делать такие расчеты без всяких проблем.
Удачи)
P.S. я смотрю ветка очень популярна
ФАП-128 на всё в тч выделяет 3% от топлива, потребного от аэродрома вылета до аэродрома назначения:
5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) ..предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения…
б) …при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 … предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.
OSA_
Старожил форума
03.07.2019 22:45
Тут скорее DF зависит от наработки двигателей, чем старения ВС, а учитывается при расчётах рабочего плана изменение расхода топлива, который может и уменьшаться.
izki
Старожил форума
04.07.2019 12:01
== зависит от наработки двигателей
Причём как от собственно наработки, так и от наработки после ремонта или тяжёлого ТО.
Обычно после ремонта/ТО DF заметно снижается.
Rothman-s
Опытный боец
04.07.2019 22:14
izki
== зависит от наработки двигателей
Причём как от собственно наработки, так и от наработки после ремонта или тяжёлого ТО.
Обычно после ремонта/ТО DF заметно снижается.
А после замены двигателя или спец средств
https://www.youtube.com/watch? ...
все на круги своя.



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru