растолмачьте на пальцах плиз..

Ставишь 0- летишь экономично(малый расход кероса за рейс), но долго(большие платежи за "налет" самолета). Ставишь 999- наоборот. Каждая АК выбирает для себя оптимальное
соотношение керос/лизинговый(иль как его там) платеж.
Смысла особо заморачиваться лично пайлоту(если, конечно, он не совладелец АК) - не вижу.

Duke Nukem
qwsa

Благодарю Вас уважаемые Джентельмены!!!

2 Татъ
Благодарю Вас!!!

DZUTTEDIM:
2 Татъ
Благодарю Вас!!!

...а татъ, разве не - "уважаемый Джентельмен"!? ))))

pilotvorkuta:
Спасибо.
Хорошие тетеньки в Нижневартовске! С такими не грех опытом поделиться. :))

а в дмд недавно тож приятно удивился.Снижайтесь 2200футов qnh такой-то заход разрешаю)))

Здравствуйте всем!
Немного дополню:
1. - вопрос с которого началась тема - по разрешению на заход надо однозначно продолжать выполнение схемы. Срезать схему можно либо по векторению, либо запросив самостоятельное маневрирование (direct to final, self positioning...), либо визуальный заход. При этом на экиапаж ложится ответственность за любые нарушения ограниченного воздушного пространства, выдерживание безопасных высот и т.д.
2. - С момента разрешения захода предполагается, что экипаж будет самостоятельно выдерживать профиль, согласно опубликованной схемы, кроме случаев когда диспетчер разрешая заход не указал что-то другое (сохраняйте заданную высоту-скорость, снижение по команде, либо же набор-снижение без ограничений).Наборы по СИД, снижения по СТАР - почти везде какую бы вам высоту не дали, то требуется выдержать все ограничения указанные на схеме. В стремных местах типа Индии или той же Джакарты если есть какие-то сомнения, то конечно лучше переспрашивать. Если вас векторили для захода, то по разрешению на заход предполагается, что вы сможете захватить глиссаду или профиль с крайней разрешенной высоты. Если же вы чувствуете, что это не получится - просим дальнейшее снижение либо отворот (request heading ... to intercept...).
3. - В Штатах с профилем все совсем наоборот - там разрешение на набор-снижение до указанной диспетчером высоты по СИД/СТАР предполагает отмену всех ограничений.
4. - Веселее всего в Австралии - там даже при векторении или спрямлении по СТАР предполагается, что экипаж будет на траверсы точек первоначально разрешенной схемы, соблюдать ограничения по высоте.
5. - Ограничения по скорости - они могут быть опубликованы непосредственно на схемах, а могут быть в правилах полетов по каждой стране, при этом опять таки если диспетчер не задал другого, то предполагается что экипаж их знает и выполняет.
6. - Ограничения по вертикальной скорости - пока вроде нет официальных ограничений, но предполагается, что в зонах больших аэропортов экипаж по разрешению на набор-снижение будет выдерживать вертикальную скорость хотя-бы 500 FPM до занятия заданной высоты (диспетчера очень не любят борты плывущие между эшелонами с V/S 100 FPM - это "ломает" им все планы по сохранению вертикального эшелонирования с другими бортами).
С наступающими!!!

УА-320, а в штатах с Австралией, это прописано в их доках (не читал ни те, ни другие) ?
Или это личный опыт ?

Дополнение по п.6: Диспетчер ожидает от экипажа минимум 500fpm и это прописано в документах. По крайней мере в Европе. При невозможности выдерживания 500fpm экипаж обязан проинформировать диспетчера.

Тять - про Штаты написанно в их правилах полетов и подтвержденно практикой. Про Австралию ...подтвержденно практикой, самими коллегами австралийцами, и должно быть записано где-то.
Кадет - Спасибо! не знал и забыл :-), а вобще точно читал в англицких доках.

УА-320, спрашивал без подколки, просто интересно.
Если со штатами боле-мене ясно(достаточно почитать Дисиндыча, понять, что они таки
не приняли 6.5.2.4.), то с Австралийцами непонятно, как это выглядит.
Предположим, имеем схему с точками, аналогичными нашим- 2й на 900, 3й на 600, вход-500.
Векторнули под 90 к 4му, проходим одновременно траверзы 2го и 3го, и ?
Что я должен держать ? Я в непонятках.. ))
Зы.Цифры, ессно, условные.

UA-320:
Немного дополню:
1. - вопрос с которого началась тема - по разрешению на заход надо однозначно продолжать выполнение схемы. Срезать схему можно либо по векторению, либо запросив самостоятельное маневрирование (direct to final, self positioning...), либо визуальный заход.
- - - - - - - - - - - - - -
Дополню к "немного дополню":
Во-первых, не смешивайте в одну кучу заход на посадку (approach) и подход к а/д (STAR = arrival).
Поскольку это две разные процедуры, то и разрешения на них разные: "cleared via XXXXX-ARRIVAL" и "cleared NDB (ILS, GNSS, visual и т.д.) APPROACH".
Если мы говорим о схеме захода (approach), то это - очень жесткая штука, не терпящая никаких отклонений, поэтому никаких самостоятельных манёвров, никаких "срезаний-обрезаний", никаких векторений (которое кончается на начальном или промежуточном этапе) тут быть НЕ МОЖЕТ. Единственное исключение - visual approach.
ARRIVAL - совсем другая история, здесь почти всё допускается, кроме нарушения МБВ, за что пилот также несёт ответственность:
Д-4444:
Note 2.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention ofcollision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this respect. When an IFR flight is vectored or is given a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.

По п.3-не согласен, отмену ограничений диспетчер дублирует обязательно! Осебенно speed 250kt above 10000ft till advised!

тать:
Векторнули под 90 к 4му, проходим одновременно траверзы 2го и 3го, и ?
Что я должен держать ? Я в непонятках.. ))
- - - - - - - - - - - - - -
Пршу прощения, вопрос не ко мне, однако.
Если "векторнули", то это - уход от СТАР. При этом диспетчер указывает цель векторения, например "to final approach" - то есть обещает вывести Вас на предпосадочную прямую. С этого момента высОты задаёт он, а Вы - строго выдерживаете. Последняя заданная высота - высота начального или промежуточного участка, в Вашем примере - 600 или 500. Далее звучит команда: "cleared ILS approach, RW-xx", после которой вы самостоятельно выполняете approach и выдерживаете все дальнейшие высоты: Нтвг, Ндпрм, Нбпрм, Нвпр и т.д.

Пршу прощения, вопрос не ко мне, однако.
Если "векторнули", то это - уход от СТАР.

Синькофф, тут нет вопросов.
Вопрос возникает при прочтении п.4. дополнений(Австралия).25/12/2013 [16:20:58]
Там как ?(лично я не в курсе, не читал доки, не собираюсь, чистое любопытство). ))

Австралы..
Departure, Approach and Landing Procedures
....
1.11.6 Instrument Approach
1.11.6.1 Unless authorized to make a visual approach, an IFR flight must conform to the published instrument approach procedure nominated by ATC.
1.11.6.2 A pilot request to conduct a specific approach should be made prior to STAR clearance issue, or prior to top of descent for arriving aircraft not on a STAR eligible route.
1.11.6.3 Authorization for final approach will be in the form of a clearance for the type of approach as shown on the approach chart title. If visual at the minima, the nominated runway then becomes the clearance limit subject to any further ATC instructions and a clearance to land. In the event that the aircraft is unable to land from the instrument approach or loses visual reference while circling, the aircraft is cleared to carry out the published missed approach unless ATC directs otherwise. The pilot in command must seek further ATC instructions prior to reaching the end of the missed approach procedure.
1.11.6.4 The full chart title of the instrument approach procedure, as described at the top of the relevant chart, must be used in all clearances, coordination and read-backs relating to the procedure, including entry procedures.
However, with the exception of circling approaches, the suffix may be omitted if there is no possibility of confusion. Where multiple approaches procedures are on the same chart, only the approach procedure being conducted shall be referred to.
1.11.6.5 Aircraft may be instructed to track via an instrument approach procedure and a level restriction assigned, if the aircraft is:
a. in VMC conducting instrument approach training; or
b. a military aircraft:
1. conducting a non-precision approach; or
2. conducting a precision approach provided that clearance for the approach is issued in sufficient time for the aircraft to maintain the required descent rate in accordance with the published procedure.

Если мы говорим о схеме захода (approach), то это - очень жесткая штука, не терпящая никаких отклонений, ........, никаких векторений (которое кончается на начальном или промежуточном этапе) тут быть НЕ МОЖЕТ......

Векторнули под 90 к 4му, проходим одновременно траверзы 2го и 3го, и ?
Что я должен держать ? Я в непонятках.. ))....

Если "векторнули", то это - уход от СТАР......

Дополню к, Дополню к "немного дополню")))
Векторения возможны как до IAF так и после IAF, другими словами векторение возможно как в процессе выполнения STAR так и в процессе выполения захода после STAR.
Oт 2 или 3го к 4 му скорей всего не STAR векторение также возможно)

Еще раз, цитирую-

"4. - Веселее всего в Австралии - там даже при векторении или спрямлении по СТАР предполагается, что экипаж будет на траверсы точек первоначально разрешенной схемы, соблюдать ограничения по высоте."25/12/2013 [16:20:58]

Вот это где? Ну и вопрос о высоте при векторении через траверзы 2го и 3го- к этому же.
По общим местам вопросов нет.

Пояснение, почему UK не используется фраза "Cleared ILS approach"

Due to procedure design, airspace complexity and traffic density, along with lessons learned from flight safety related incidents and occurrences, the ICAO phrase ‘Cleared ILS approach’ is not routinely used in the UK. Instead, the UK has enhanced safety by adopting unambiguous phraseology that includes a positive descent instruction to ensure that descent is initiated only when it is safe to do so. ‘Cleared ILS approach’ may introduce an element of uncertainty as to when descent will be initiated because the pilot may descend to the final approach point altitude (platform height) at any time after receiving this clearance. To ensure that descent will only commence when the aircraft is clear of other traffic patterns, such as helicopter routes and adjacent aerodromes’ procedures, radar controllers will normally use the UK phrase: ‘Report established on the localiser.’ Once established, you will then be given clearance to ‘Descend on the ILS.’ In busy RTF environments, the phraseology may be combined to: ‘When established on the localiser, descend on the ILS.’
Out of a CAP413 supplement
http://www.caa.co.uk/docs/33/C ...

It's because in the past some pilots, having been "Cleared for the ILS" have gone way down below the glidepath to around 1200 ft before finally descending on the GP. At many major airports there is a great deal of traffic below the ILS so, somehow, ATC must protect that traffic and the current phraseology seems to work. Typically, at Heathrow there are helicopters and other SVFR traffic plus IFR inbounds to London City Airport under the ILS fr westerly runways. Operating procedures for this traffic is designed to provide vertical separation at times when it is under the Heathrow ILS traffic.

Каждый пишет, что он слышит,
Каждый слышит, как он дышит,
Как он дышит, так и пишет,
Не стараясь угодить.
Так природа захотела,
Почему, не наше дело,
Для чего, не нам судить.
(Б. Окуждава)

2 тать
Достоверность п 4 - на совести UA-320.
Возможно он что-то не так понял или не так процитировал.

Возможно он что-то не так понял или не так процитировал.

Синькофф, спасибо.Камень с души снят. )) Вопрос закрыт.

знаю один случай как раз в UK,
вроде дело было так;
был разрешен захват LOC и пилоты самостоятельно заняли по схеме высоту платформы после захвата LOC (1000ф ниже), Descend on the ILS не звучало, сработал TCAS из за трэфика который был ниже , компания получила большую головную боль в разборках с Туманным Альбионом

2 A777:
Дополню к "Дополню к, Дополню к "немного дополню""))) )))
= = = = = = = =
Векторения возможны как до IAF так и после IAF, другими словами векторение возможно как в процессе выполнения STAR так и в процессе выполения захода после STAR.
- - - - - - - -
До IAF векторение заменяет собой СТАР, поэтому оно невозможно в "процессе выполнения STAR", оно возможно только ВМЕСТО STAR.
Если не брать во внимание обратные процедуры захода (стандартый разворот, процедурный разворот, ипподром), то после IAF векторение почти сразу заканчивается, во всяком случае - до FAF.
В разных вариантах цель векторения разная, и диспетчер эту цель должен обозначить. Он может векторить Вас и к IAF, и к IF, и к FAF. В любом варианте, векторение заканчивается раньше FAF, и заканчивается словами "заход КГС разрешаю".

До IAF векторение заменяет собой СТАР, поэтому оно невозможно в "процессе выполнения STAR", оно возможно только ВМЕСТО STAR

я с этим не спорю что ВМЕСТО, я думаю что тому кто знаком с самолетом это понятно и векторение от СТАР отличить могут )))
Вопрос был в другом вы написали вот это;
""Если мы говорим о схеме захода (approach), то это - очень жесткая штука, не терпящая никаких отклонений, ........, никаких векторений (которое кончается на начальном или промежуточном этапе) тут быть НЕ МОЖЕТ""",
а на это я ответил что векторение возможно везде хоть до IAF хоть после IAF, и на всякий случай также спорить не буду что после FAP/FAF векторения скорей всего не будет, если конечно заход не прерывать)

Если памят не изменяет то по тому же 4444 векторение должно прекратиться до FAF за 2-3 км.

2 А777:

За бугром именно так - глиссада захватывается на ПОСЛЕДНЕЙ заданной диспетчером высоте

2 Малыш1
Вы с тем что тут обсуждали на 4х страницах согласны? Вроде все обсудили , лично у меня как небыло вопросов так и нет.
Если хотите можем начать по новой, вам сказали "is cleared ILSXX app" после 3 го разворота вы на 5000' , платформа 4000' , имеете вы право снизиться самостоятельно до 4000' или нет?

2 малыш1
Немножко не конкретно задал впопрос
И
Вы на STARe на 5000ф и вам говорят
Is cleared ILS app RW XX..
Платформа 4000ф
Имеете право снижаться 4000ф или нет?

Нет

И это был ..... правильный ответ!!!! :-)))

... имеете вы право снизиться самостоятельно до 4000' или нет?
------
Нет/Да.
Почему НЕТ, почему ДА?

Не согласен
Правильный ответ
Request 4000' to avoid inercept fom above)))

From above))).

Лучше фром эбав, чем тикэс эр Эй. :-)

В любом варианте, векторение заканчивается раньше FAF, и заканчивается словами "заход КГС разрешаю

В реалии все весьма многогранно. В Вене часто векторят в точку "после FAF" (хотя не должны) и тут однозначно - только фром эбав.

2 А777:

Почему from above??? Просто захватите раньше по удалению!
Диспетчер специально разводит по высоте, так как впереди вас может 2 борта на заходе уже - одному дали заход на 3000 и подвели ближе, другому на 4000, вам на 5000... Это нормально!

Диспетчер специально разводит по высоте, так как впереди вас может 2 борта на заходе уже - одному дали заход на 3000 и подвели ближе, другому на 4000, вам на 5000... Это нормально!

Извиняюсь, джентльмены, недопонЯл.
Кто кого разводит, изначальные условия вроде были "вы на схеме".
О векторении речи не было, не ?

2 Малыш1
Ну как бы не хочется все ворошить, но если хотите то, для меня все понятно когда ATC разводит фразой;
Descend on the ILS
А если звучит что то другое то, лучше переспрошу)

Вот так, вроде все обсудили но нет, пришел Малыш1 и все ... )) Началось по новой)))

Минуточку! Опять по новой!
Поддерживаю вопрос Newman: Почему НЕТ, почему ДА?
Пилоты и диспетчеры должны договориться и понимать это одинаково.
Итак, диспетчер разрешил заход, подразумевая, что дальнейшая процедура пилоту ясна, вместо этого пилот сохраняет высоту, на которой получил разрешение на заход - и как долго он её будет сохранять и что будет делать дальше?

Тять - про Австралию к сожалению пока не нашел документа на который можно уверенно сослаться (внутрикомпанейские не беру ибо это как бы "от лукавого"), но и вводили инструктора - австралийцы и потом сколько там не летаю, то все и везде так делают. По вашему вопросу - второй на 900 и т.д. - если вас могли векторнуть под 90 сразу к файналу, то скорее всего скорее вы бы подходили сразу к третьему (второго там не получалось - вы под 90 градусов к курсу подходите!) - выдерживайте ограничение по высоте, такое, какое бы было на точке base turn.
Igor737 - извините, про США я не подчеркнул - ограничения по высоте только! Со скоростью - конечно, пока не указанно, то выдерживать ограничения и даже более того, если ниже 10000 футов (а в калассе Б ниже 18000) вам говорят скорость без ограничений, то это все равно значит не более 250/flaps up speed.
Синькофф - собственно ветка и началась с этого вопроса - а если APPROUCH procedure начинается с точки над полосой например, и потом предполагает полет по схеме - полет по радиалу от точки (ВОР маяк), разворот по удалению- выход на прямую - захват ИЛС? Или как это часто сейчас бывает - RNAV transition, когда от крайней точки СТАР, находящейся где-то в районе 3-го разворота идет еще пару точек и легов до файнала? А на дальнем углу этой схемы стоит гроза и у диспетчера нет локатора вас подвекторить? И визуально запроситься видимость не позволяет? Просим либо спрямление к точке FAP (FAF), либо самостоятельное маневрирование для захода. Если диспетчер хэппи и мы выдерживаем безопасные высоты - то почему нет?

pilotvorkuta:
В Вене часто векторят в точку "после FAF" (хотя не должны)
- - - - - - - - - - -
Вот именно, что не должны. Векторение после FAF называется заход по посадочному локатору (PAR).
Австрияки так Вам и говорят: "Radar vectoring to MAPt"??? Или Вы что-то перепутали?

Я про "за бугром".
В России по другому.

По вашему вопросу - второй на 900 и т.д. - если вас могли векторнуть под 90 сразу к файналу, то скорее всего скорее вы бы подходили сразу к третьему (второго там не получалось - вы под 90 градусов к курсу подходите!) - выдерживайте ограничение по высоте, такое, какое бы было на точке base turn.

Дык точки- условные.
Допустм, точка "2го"-траверз полосы, а "3го"- удаление миль 10, вход -на 5и, (высоты-те же),
и что тогда ?
Я не подкалываю, просто интересно, не могу представить свои действия. ))

UA-320:
А на дальнем углу этой схемы стоит гроза и у диспетчера нет локатора вас подвекторить? И визуально запроситься видимость не позволяет? Просим либо спрямление к точке FAP (FAF), либо самостоятельное маневрирование для захода. Если диспетчер хэппи и мы выдерживаем безопасные высоты - то почему нет?
- - - - - - - - - - - - - -
Опять вводные! В условиях задачи грозы не было.
И тем не менее, диспетчер разрешает Вам approach, который опубликован. Насколько Вам мешает эта гроза, и насколько ради неё Вы готовы нарушить схему - решение и ответственность Ваша.

Австрияки так Вам и говорят: "Radar vectoring to MAPt"??? Или Вы что-то перепутали?

Нет. Ничего не говорят. Просто задают курсы, и крайний заводит траекторию уже за FAF. Их вторая фишка - подвести при этом на высокой скорости.

2 pilotvorkuta
Тогда австрияки играют с огнём. ИМХО.
Может, надо возмутиться? Безопасность, всё-таки!

UA-320:
Тять - про Австралию к сожалению пока не нашел документа...

...это 25/12/2013 [18:53:55] чем не то?

Australia Departure, Approach and Lan...pdf
http://webfile.ru/575aed588265 ...

Australia — Rules and Proce...
http://webfile.ru/e760b6678ab1 ...

FLIGHT PROCEDURES (DOC 8168...pdf
http://webfile.ru/fb0c3dc47233 ...

To pilotvorkuta:
"...Нет. Ничего не говорят. Просто задают курсы, и крайний заводит траекторию уже за FAF. Их вторая фишка - подвести при этом на высокой скорости..."

Самая обычная безолаберность (основанная на бывалости и опытности экипажей).
Выше, мы уже разжевали, как трактуют документы, даже наш ФАП , практически - перевод 4444 в этом плане. Экипаж должен выйти до точки FAP и призвести стабилизацию ВС по курсу перед входом в глиссаду. А когда векторят с внутренним уклонением от FAP - это бардак, бардак - небезопасный, особенно при малых установленных высотах входа в глиссаду, когда самолет еще не достиг зоны курса, а уже выше глиссады, мало того, что захвата глиссады может не произойти, так еще, экипаж вынужден догонять глиссаду, в условиях задания еще и повышенной скорости, экипажу, практически не остается времени на приведение машины в посадочную конфигурацию и стабилизацию захода, что влечет за собой возможную череду нарушений и плачевный результат, - это бардак. К счастью редко, но и в Европе бывает бардель.
Я офигевал от четкости УВД у скандиков (без разницы , шведы/норжики) и в родном Льеже, где еженочно в течение около 2х часов прилетало около 80 бортов. Самолеты подходили со всех направлений , практически, одновременно, и Брюссель Подход, при поддержке Дюссельдорфа умудрялись организовать эту "битву за Британь" без всяких зон ожидания, на одну полосу, путем выстраивания потоков в несколько "караванов" ... И потом когда три каравана сходятся на посадочном... Дух захватывает от такой организации! И никакой игры на фортепьяно по смене частот (типа, как в московском узле).Радиообмен - ... не хватает только, "... Сережа прикрой!...". Могу только догадываться о нагрузке на диспетчеров, а вот уровень их профессионализма даже, сомнению не подлежит.
Ну и альтернативный арабский мир, как имитация осмысленной деятельности. Тут вам , пожалуйста, может быть все, что угодно, а про организацию руления (Джида) можно вообще не упоминать.
А еще, есть Хартум (это рядом с жопой нашей планеты, я даже так и думал, до полетов в Джубу (Ю.Судан), что это, она и есть...).
Вот, где 4444 можно пообсуждать... Векторение по хартумски - это творческий, утонченный процесс.
- вывел меня строго с курсом, обратным посадочному ("заход с прямой - с обратной прямой") , отвел от торца на 10у милю , и разрешил заход (вот, вам и вывод на посадочный под углом, не более 45...).
Не стал я у него спрашивать, че это такое было..., подумалось, только, что, вот с полупетли сейчас, самое то...
Так, что , ссылаться на "практику" , как на аргументацию мы не будем. Цель ветки - распендюрить вопрос по косточкам - как должно. А уж воздушные бои вести- здесь мы никого не будем, у многих на фюзеляже ни одна сотня звездочек нанесена.:-)

Dysindich
А когда векторят с внутренним уклонением от FAP - это бардак, бардак - небезопасный, особенно при малых установленных высотах входа в глиссаду, когда самолет еще не достиг зоны курса, а уже выше глиссады, мало того, что захвата глиссады может не произойти, так еще, экипаж вынужден догонять глиссаду,

от части согласен но увы, в том же Амстердаме векторят преднамеренно на itercept from above у них так заложенно, лишняя экономия и чихать они хотели на вашу БП.
В принципе весь расчет не на пацанов с тремя классами, а на подготовленный экипаж, и никакой это не бардак , а уже ПРАВИЛО и даже в Европе.