Кадет:

Есть хорошая книга от пилота В-747 "Длинная дорога вперёд налево"
Вольный перевод: когда фирмам не хватает пилотов, вас возьмут на большой самолёт сразу после школы и зачтут вам часы, когда вы бегали с воздушных змеем в детском садике.
В противоположной случае, при приёме на Ан-2 от вас потребуют 1500ч общего, из них 1400 капитаном на самолёте больше 200т, причём его хвост должен был быть выкрашен в зелёный цвет и вам не должно быть больше 21 года.
Циклы "нужны/не нужны" имеют 4-7летний период и полностью повторяют экономическую ситуацию в мире +/- пол года.

А вообще хотите стать пилотом - не раздумывайте долго. Будут знания и желание - всё получится!


Интересное мнение

Alkasin:
"ЗЫ: Касательно Австралии и Зеландии отдельный вопрос. Нигде не нашел инфу, но может кто-нибудь знает - как там обстоят дела с обучением? Какие тонкости? "
==
Бывал там, но давно.Что было:
В НЗ во-первых не признают лицензии FAA и JAR.Придется сдавать экзамены и флайт-тест.
Инструктора в аэроклубах летают бесплатно, сидя на пособии или part-time-job.
Подать резюме в приличную авиакомпанию нужен налет от 2000 ч.
Много обучается японцев, т.к. курс NZD выгоден для проживания и обучения.
Час полета на РА 34-200 около 330 нзд.

Зайдите на сайт САА НЗ - там есть всё!

Alkasin
Если Вы хотите летать, к примеру это Ваша страсть или мечта детства, то нет никакой неясности. Работу найдете. Наверняка это будет не А или Б, но летая где нибудь, можно дождаться струи. Главное ведь летать :)
А если Вы хотите престижной и высокооплачиваемой работы, то это плохой бизнес план - результаты финансовых показателей действительно весьма неясны.

Неизвестный солдат:

Alkasin
Если Вы хотите летать, к примеру это Ваша страсть или мечта детства, то нет никакой неясности. Работу найдете. Наверняка это будет не А или Б, но летая где нибудь, можно дождаться струи. Главное ведь летать :)
А если Вы хотите престижной и высокооплачиваемой работы, то это плохой бизнес план - результаты финансовых показателей действительно весьма неясны.


Хорошо сказано.

1. Про Австралию или Новую Зеландию забудьте.
2. В данный момент на рынке нужны пилоты с 1500 часов. Пару лет назад требовали только 500 часов.

Вверху правильно написАли - рынок цикличен, не угадаешь. И тем не менее очень много молодых людей выбирают путь в небо. Даже по схеме P2F.
3. Как с российским паспортом за бугром - думаю, без налета очень сложно.

Вот опять недавно проскакивала инфа про очередной набор в АФЛ, они конечно туда набирают уже 3 года и за это время у низ 2 или 3 раза отзывали лицензию...Нно чем черт не шутит, может в этот раз они уже прочно схватились за обучение...Вроде берут с гуманитарным обр-м, и практика летная в калифорнии или майами...После этого есть вероятность трудоустройства, там же в АФЛ.Просто помониторьте инет...Кто то недавно писал сюда...

кстати про школу АФЛ. Если есть ВО техническое, богатырское здоровье, военник А и хороший английски - то АФЛ имхо самый удачный вариант из всех.

kiwi

Обновлю ваш пост текущими вестями с полей.

В НЗ во-первых не признают лицензии FAA и JAR.Придется сдавать экзамены и флайт-тест.
True в случае конвертации.. Теорию не всю, а только Air Law. Налет засчитывают даже из России (честный и заверенный).

Инструктора в аэроклубах летают бесплатно, сидя на пособии или part-time-job.
True.

Подать резюме в приличную авиакомпанию нужен налет от 2000 ч.
False. Люди на региуналку с 500 часами устраиваются, AirNZ Link устроила mass-hiring, правда никому не очевидно, что к этому привело, и сколько будет длиться халява.

Много обучается японцев, т.к. курс NZD выгоден для проживания и обучения.
False. Курс вырос, японцы разъехались. Индусов и китайцев прибавилось зато.

Ориентитовочные рейты в НЗД. http://aac.org.nz/learn-to-fly ...

Господа, уж не знаю, куда писать. Думаю- а напишу здесь.

Мыкаясь по авиакомпаниям, обладая техническим ВО (даже авиационным!), честным американским пилотским, хорошим английским уже в трёх местах слышим примерно такие слова:
"Без лётного образования не берём потому что в феврале Росавиация должна приказ издать на эту тему, чтобы без лётного образования никто не летал."

Люди, сие зяявляющие, утверждают, что лично эти сведения получили от знакомых в Росавиации.

Несмотря на, на мой взгляд, абсурдность такого заявления становится не по себе от перспективы остаться вообще не у дел. За рубежом мы не нужны, и дома, выясняется, тоже.

Over_G:

Господа, уж не знаю, куда писать. Думаю- а напишу здесь.

Мыкаясь по авиакомпаниям, обладая техническим ВО (даже авиационным!), честным американским пилотским, хорошим английским уже в трёх местах слышим примерно такие слова:
"Без лётного образования не берём потому что в феврале Росавиация должна приказ издать на эту тему, чтобы без лётного образования никто не летал."

Люди, сие зяявляющие, утверждают, что лично эти сведения получили от знакомых в Росавиации.

Несмотря на, на мой взгляд, абсурдность такого заявления становится не по себе от перспективы остаться вообще не у дел. За рубежом мы не нужны, и дома, выясняется, тоже.


В принципе может оказаться правдой (печальной). Хотя как это стыкуется с тем, что хотят брать иностранных КВС?

P.S. когда получен CPL и сколько длятся поиски?

"Хотя как это стыкуется с тем, что хотят брать иностранных КВС? "
Вот абсолютно такой-же вопрос мне пришёл в голову.

CPL был получен в середине августа. Реально поиски начались с середины сентября, когда ВЛЭК обновил. Получается три месяца пока.

Over_G:

"Хотя как это стыкуется с тем, что хотят брать иностранных КВС? "
Вот абсолютно такой-же вопрос мне пришёл в голову.

CPL был получен в середине августа. Реально поиски начались с середины сентября, когда ВЛЭК обновил. Получается три месяца пока.


А регион поиска? Какие-то жесткие требования от себя есть (город, тип самолета, условия)? Или все подряд, лишь бы взяли?

P.S. какая школа?

Over_G:
интресно, какие компании?

Xintar: "Обновлю ваш пост текущими вестями с полей."
===

Спасибо.Мои данные были десятилетней давности, когда я конвертировал SU ATPL во frozen NZ ATPL при Hawke's Bay Flight Academy.

illbeapilot:
Регион поиска- вся Русь необъятная, требования- куда угодно лишь-бы взяли.
Школа- Пенсильванская Ace Pilot, обучение 6 месяцев (хотя скорее 5, 5).

Мне бы в небо:
Такие слова мы слышали от Якутов, Афл и ВИМов.

Train in the Middle East
MPL logo
in partnership with Air Arabia

For those whose goal it is to become an airline pilot, Alpha Aviation Academy at its Middle Eastern base at Sharjah in the UAE is offering a unique training programme which can lead to a First Officer position with Air Arabia – the region’s largest and most successful low cost carrier with over 82 destinations across the Middle East, North Africa, Asia and Europe.

If the pre-entry cadet selection process is successfully passed, student pilots can look forward to training in both Greece and the UAE to achieve a Multi-crew Pilots Licence (MPL) using the most up-to-date technology including Level D full-motion Airbus simulators. If successful in training, and provided the airlines high standards are satisfied, cadets will go on to work as a First Officer flying the Airbus A320.

The programme is open to anyone who wishes to have a career as an airline pilot and is willing to be based in tax-free UAE. It is an ab initio programme – meaning one may start completely from scratch as a novice – and train over approximately 18 months in UAE and Greece.

The course includes 1, 500 hours flying as a First Officer on the A320 – and being paid for it – provided all the training is completed to a high standard and the airline are happy. After the 1, 500 hours cadets will have a United Arab Emirates Multi-Pilot Licence – only valid in the UAE. Converting this to a UAE ATPL is pretty straightforward with no further training or qualifications required, should one wish to do so.

MPL Programme summary:

Cadets spend the first 8 months completing ground training at the AAA training centre at Sharjah, UAE. Using the Oxford notes cadets take and pass all the ground exams.
Next, cadets travel to Kavala International Airport in Greece for about 3 months to train with AAG’s European partner FTO, Egnatia Aviation. The ‘Core’ flight training is completed using new Diamond DA20 and DA40 aircraft. In Greece cadets are introduced to Threat and Error Management – a concept that will feature heavily throughout the training. There is also an introduction to instrument flying.
Basic jet training is conducted at Sharjah and cadets are introduced to multi-crew operations using simulators. Advanced instrument flight training is introduced at this stage.
Cadets progress to intermediate training and specifically, the airbus A320 systems. A mixture of ground and flight training using the full motion A320 simulator at Air Arabia and using the airline’s standard operating procedures (SOPs).
Finally, advanced training for the A320 is undertaken and cadets take the licence skill test on the A320 simulator at Air Arabia. Training is complete after take offs and landings in the actual A320 aircraft are carried out, and if successful, cadets fly as a Second Officer on real routes – up to 100 sectors – with a training captain. Provided the Line Check is passed, cadets will become paid First Officers and fly for approximately 2 years on the line to achieve 1, 500 hours.
As at December 2013, AAA has around 118 cadets in training, 19 flying as Second Officer under supervision of a training captain, 52 are flying as a paid First Officers, and 23 are on a permanent contract.

The Multi-crew Pilot Licence is a relatively recent qualification, created by the International Civil Aviation organisation (ICAO) in 2006. It was designed specifically to develop the abilities needed to fly in a multi-crew airline environment. Compared to traditional pilot training, it makes greater use of simulators, adopts competency-based-training methods and applies human factors with threat and error management in all phases of training. This contrasts heavily with traditional training methods which have tended to emphasise independence and individual skills within a single pilot environment. While appropriate for single-pilot operations, they can impede the eventual transfer to multi-crew operations, and it has become very apparent that pilots moving into airline work from this standpoint require bridging training to close the gap.

Therefore, the MPL is seen as being more suited to the task and is being hailed as the future of airline pilot training. Alpha Aviation Group (AAG) was the original pioneer of the MPL in the Middle East and, at the time of writing, the sole training organisation currently offering it as a route to becoming an airline pilot.

For further information, contact us for a brochure and a fact sheet containing the latest FAQs: mpl@aag.aero

Если рассматривать вариант с Россией. На данный момент мне 21. Допустим, года через 4 я закончу обучение и вернусь в родные края. За деньгами не гонюсь, прекрасно понимаю что для начала надо побегать, поискать а потом и полетать абы где. Так вот. Каковы будут шансы, что годам к 30 (плюс-минус)появится возможность начать делать карьеру в хорошей АК с последующим становлением КВС? Возможно даже к тому времени будет техническая вышка. И каковы шансы, что подобного вообще не случится?

Чтобы "делать карьеру в хорошей АК" - нужен опыт работы в не очень хорошей АК, хотя бы часов 500 на типе, который эксплуатирует "хорошая АК". Тогда карьера попрёт.

Малыш1:
Ну а если до этого покрутиться лет 5 во всех плоскостях? Возможно ли освоить тип, желательно несколько, получить достаточный налет и после этого в столичные АК? Учитывая что все это лет через десяток будет.

А по другому практически и не бывает.

Малыш1:
Ну а если до этого покрутиться лет 5 во всех плоскостях? Возможно ли освоить тип, желательно несколько, получить достаточный налет и после этого в столичные АК? Учитывая что все это лет через десяток будет.

Малыш1:
Странный форум, постоянно сообщения копирует)

Так о чем я: велик ли риск после этого пути все равно остаться "не у дел"?

Есть отличная лётная школа рядом с Нью-Йорком предлагающая полный спектр услуг по обучению с нуля до CPL. Самое удобное месторасположение в США для курсантов из России. Имеется новейший симулятор RedBird, большой парк самолётов, русскоговорящий персонал.
http://www.airfleettraining.co ...

Оставайтесь после обучения в омерике, а вдруг они развалят свой авиапром, разгонят нах все свои авиашколы и через десяток лет, спохватясь и невзирая на перерыв, выдернут Вас из-за руля такси прямо в кабину 737-го...

Пренепременно! Это вы своим планом поделились? Тоже на такси катаетесь и грезите и боинге? Эх, несладко наверно.

кстати рассматривал AAG как вариант, волей случая удалось даже побывать на дне открытых дверей (чуть опоздал попал на окончание презентации, которую устроили для посетителей - 8 человек, хотя может были и другие в других аудиториях). На словах все красиво, но на pprune отзывы далеко не однозначные (непонятно где происходит налет, вроде был в австралии, сейчас вроде в греции).

Вообщем как вложение 5 млн рублей дело довольно сомнительное. Имхо было бы больше гарантий в плане налета и лайн тренинга.

Alkasin
Риск остаться не у дел (не попасть в хорошую АК) есть всегда и он не мал

illbeapilot:
Тоже рассматривал сей вариант. Налет действительно в Греции сейчас. Общая стоимость 5-6 лямов, но вроде там обещают трудоустроить сразу в АК.
Но как по мне это нереально дорого и поэтому как вариант отпадает.

Pulkovo:
Спасибо за наводку. Однако я не смог найти информации о стоимости и итоговом времени налета. А так же не понял, есть ли возможность остаться на год в качестве инструктора. Если есть инфа - скиньте пожалуйста!

To: Xintar

Скажите пожалуйста вы где лицензию получаете? В каком городе и в какой организации? Получить рабочую визу после обучения по моему можно только после полного курса обучения и если я правильно помню курс не меньше бакалавра должен быть... А это только в одном месте можно получить, если мы об авиационном образовании говорим... Ну и для иностранных студентов процентов на 30 обучение дороже выходит... То есть учиться, отлетывать и получать лицензию добро пожаловать, а вот по поводу дальнейшего устройства на работу уж поверьте(я знаю о чем говорю) шансы менее чем призрачные.... Есть разные варианты решения этой проблемы, но это в личку а еще лучше по телефону))) Писать не люблю много...(это уже для Alkasin)))

И еще в догонку немного цифр, которые очень наглядно показывают уровень конкуренции в авиационной отрасли НЗ. Правда они может немного устарели, но порядок я думаю остался прежним))) В России при населении более 120 миллионов, лицензированных пилотов 35 тысяч(сейчас может конечно больше). В Нов. Зеландии при населении 4, 5 миллиона, лицензированных пилотов более 40 тысяч))) Здесь конечно общее кол-во держателей PPL, CPL and ATPL. Удивлен прочитав сообщение Ксинтара, что дочки эйр нз опустили планку до 500 часов, еще совсем недавно самый минимум был 900... и то пройти отбор было совсем не просто....

США - множество работ и вариантов. Обязательно грин карта (вариант - фиктивный брак за 5-10килобаксов).
Европа - забудьте. Только в РайнЭйр более 2000 резюме, кто готов заплатить 30к фунтов за переучивание. + 3000 директЕнтри.
Азия - нужны капитаны
Индия - избыток пилотов, нужно гражданство
Африка - про кусты не знаю, в большие компании не берут
Россия - нужно местное летное образование

Что и как будет через 4 года - неизвестно. В общих чертах: Авиация развивается, особенно последние года два.
В ближайшие 5-10 лет большинство КВС (в Европе и России) уйдут на пенсии. Вторые в КВС - нужны новые вторые.
Будет кризис или еще что - это всё под огромным вопросом.

В Авиатор даже и не думайте идти. Большего г. на всю Америку не найти.

Для ТС: Нет вариантов жить за границей (гражданство и т.п.) - даже и не думай там про работу. Если только Африка... ну или Южная Америка, если в совершенстве знаешь испанский. Иначе получай образование в России

BKL:
Не знаю как с вами в личке связаться, если не трудно, стукните, пожалуйста на почту)
Вот адрес alkasin@bk.ru

To Alkasin

Отправил сообщение на почту))

Пожалуй, я оговорюсь, чтобы не ввести никого в заблужление. С точки зрения НЗ, я местный, как этот статус был получен - отдельная история, никак не связанная с авиацией.
Все, что я знаю - в соседней авиашколе летают инструкторы на рабочих визах. Как именно - думаю, стоит спросить у школы, контакт дам в личку.

Я летаю в Auckland Aero Club (aac.org.nz)

Поскольку упомянутый набор в АирНЗ привлек некоторое количество инструкторов, в настоящее время они весьма востребованы. Поатят правда смешные деньги.

Да, пилотов много, но не все даже с CPL горят летать в авиакомпании. Есть и дедушки, летающие на своих L-39 =)

To Xintar

Летаете наверное в Адморе?)) Спасибо за предложение, но контактов с летающей братией в НЗ у меня хватает))) Просто думал может через вас привет передать(думал что вы в Палмерстоне Северном серьезное образование получаете))) На почту сейчас напишу, чтобы здесь не засорять)))

Из первоисточника про регионалки.

The minimum requirements are as follows: Air Nelson 500 minimum hours, of which 100 hours needs to comprise of any or all of • Air Operations (Part 135, Part 125 or Part 121) • Multi-engine experience • Turbine experience • Instructing experience • IFR cross county experience • Actual Instrument experience 25 hours night Eagle 500 minimum hours, of which 100 hours needs to comprise of any or all of • Air Operations (Part 135, Part 125 or Part 121) • Multi-engine experience • Turbine experience • Instructing experience • IFR cross county experience • Actual Instrument experience 25 hours night Mt Cook 800 minimum hours, of which 500 hours needs to comprise of any or all of • Air Operations (Part 135, Part 125 or Part 121) • Multi-engine experience 25 hours night In addition to the experience levels above we also require University Entrance, MEIR, BGT, current IFR license and a permanent legal requirement to work in New Zealand.  

Xintar:

"we also require University Entrance"

Даже в регионалки без вышки не возьмут?

University Entrance - это в НЗшной системе обучения ступень, позволяющая поступить в Университет.
http://www.nzqa.govt.nz/qualif ...

Вот еще по теме:
https://careers.airnz.co.nz/ex ...

Хотя, вообще, даже для регионалки тут вышка - это большой плюс, по слухам. Даже если заочная и по специальности Менеджмент.

кстати, в австралии есть вышка за 3 года по специальности типа нашей "летной эксплуатации", но только для резидентов. иностранцы могут выучиться, однако налет и рейтинги нужно будет получать отдельно (в том же учебном центре при университете вроде). Цена вопроса в районе 4-5 млн.руб.

В НЗ тоже традиционная авиационная вышка есть.
http://www.massey.ac.nz/massey ...
Однако, особого предпочтения к выпусникам этой программы, как я знаю, нет.

А вообще, что лучше - работать инструктором, ради налета часов энное количество лет или все-таки искать возможность налета часов на каком-нибудь типе?

Xintar:
спасибо за инфу

Интересый вопрос.
С 200-ми часами можно максимум претендовать на Караван в индонезийской глубинке.
Но не стоит забывать, что и инструкторский допуск просто так не дается, там достаточно суровый курс (что логично).
N-ное количество лет (N много больше 1) - не хотелось бы, но, ИМХО, пара лет инструктором полезнее пары лет на Караване в стране с сомнительной репутацией в сфере БП.

PAY2FLY - хоть и самый дорогой, но самый быстрый путь в большую авиацию.

PAY2FLY - хоть и самый дорогой, но самый быстрый путь в большую авиацию.
===
Этот путь ущербен для индустрии. И позорен.
Не могу представить какую-либо другую профессию, где человек платит за возможность работать.
Знаю, что многие компании дают людям с налетом P2F от ворот поворот.

Малыш1:

PAY2FLY - хоть и самый дорогой, но самый быстрый путь в большую авиацию.


На самом деле отношение у пилотов к этому варианту далеко не однозначное. Сам рассматривал такой вариант.
50т. дол. учеба. 75т тайп и лайн на а320. Но перспективы все равно туманны.

Вот странно, что при таком большом количестве спроса, еще не появились школы, которые после обучения, за символическую сумму, распихивают выпускников по глубинкам, дабы те осваивали профессию и налетывали часы, а не тыркались во все стороны и создавали неразбериху. Понятно, что маленьким частным предприятиям не очень выгодно выращивать тех же вторых, которые через пару лет свалят, но с другой стороны, вряд ли к ним будут спешить люди со стажем. А вот заключить обоюдно выгодный договор с летной школой, как мне кажется - хороший вариант.
Сейчас лишь есть варианты обещающие трудоустройство после обучения (почему-то сразу в АК, тоже не понимаю, почему все рвутся сразу туда), но эти варианты, как уже оговаривалось неоднократно - сильно за 100 косых зеленых и с неясными перспективами. Надеюсь что в недалеком будущем, все таки ситуация изменится.
Может я в чем-то ошибаюсь, если что поправьте.