авиатор54:
Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолета, обычно вращательное, при больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих углы атаки сваливания, об

ПОЧЕМУ САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ, уже давно вводят в учебных программах и в аэроклубах и в училищах вваул

http://www.pilotfriend.com/tra ...

Rudder in the stall

A spin can be prevented even when aggravated by the ailerons if the pilot maintains directional control through use of the rudder. A spin can only occur with the addition of yaw in the stall. The rudder can and should be used to prevent any yaw in the stall and the recovery procedure. The correct use of rudder in stalls is essential. The rudder controls the yaw which means it can keep the speed of each wing the same or cause one to be ahead (faster) than the other. The slower wing will stall first and drop. Any effort to raise the wing with aileron will add drag and deepen the wing's stall.

The rudder is the last control to lose effectiveness. Even in the stall if there is some forward momentum there is some degree of effectiveness.
In a stall entry you first lose aileron control, then elevator and lastly rudder. On recovery, you gain rudder control
first then elevator and lastly aileron. As the most effective control during slow speed manoeuvres rudder, correctly
applied, can compensate for the lost effectiveness of the ailerons. The rudder can be used to keep the wings level to
the relative wind. Such level wings causes the stall break to be without a wing dropping. Keeping the ball of the inclinometer in the centre gives assurance that the tail is following the nose. This is coordinated flight. If the heading indicator is held steady with a very gradual application of right rudder, little or no aileron movement will be required to keep wings level.

Доброго здоровья Всем! В приведенном Сергеем Р. тексте дается описание техники выполнения "парашютирования", которое тоже отрабатывается по некоторым учебным программам
Выход из парашютирования также проводится без "срывов" простым отклонением штурвала (ручки) от себя. Скольжение на парашютировании парируется соразмерным отклонением педали, при этом педалью же парируется возможные крены самолета. На Тэхе, например, при парашютировании штурвал взят на себя полностью и работаешь только рулем направления, падаешь с Vy 15 - 18м/с. Если память не изменяет, то Сергей Р. демонстрировал парашютирование в группе Сухих, когда они пройдя Польшу через Татры вышли в Словению (летели на ЧМ по самолетному спорту), а аэродром посадки был у самого подножия Татр. Высота пролета Татр была более 3000м. Доложив диспетчеру аэродрома о том, что группа аэродром наблюдает и готова к посадке наши сборники получили разрешение на посадку минут через 15-20 - время было дано для снижения на высоту круга. Наши спортсмены, держа строй выполнили парашютирование и через три минуты пошли на посадку. С Уважением, ВАФ.

Владимир Алексеевич, приветствую!)))

Уважаемые форумчане-профессионалы, у меня к Вам вопрос:

Вот объясните, почему при плоском штопоре, скажем Туполя, нет возможности разогнать двигатели до взлётного режима и тем самым придать самолёту импульс к движению носом вперёд с последующим выходом из штопора? Говорят, что при плоском штопоре двигателям не хватает потока набегающего воздуха, но ведь и при начале разбега по полосе такой поток отсутствует. Так в чём причина?

ПС: Вопрос наверное наивный, сильно не пинать.

Погуглите что-нибудь про газодинамическую устойчивость двигателей

newsafar:

авиатор54:
Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолета, обычно вращательное, при больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих углы атаки сваливания, об

ПОЧЕМУ САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ...



Потому что происходит авторотация крыла (то биш самопроизвольное вращение)! И причём тут учебные программы?...

То Сергей Р:


"...Вообще-то здесь ни слова не было сказано о том, что надо действовать так как Вы описали.
Никто не предлагает Вам лететь в г.п.и удерживать самолет от срыва педалями, сохраняя при этом угол атаки и траекторию. Здесь идет речь о более поздней стадии, о том, что делать, когда сваливание уже началось. Непроизвольное развитие крена - это уже сваливание. Убрав скольжение его можно остановить. Конечно, одновременно надо уменьшать углы, кто с этим спорит?..."

Как определить, самопроизвольное это кренение, или нет, в условиях полета в грозовой деятельности.
В условиях отсутствия видимости земли, да и вообще , при отсутствии возможности визуально определить пространственное положение самолета...
Я так понимаю, у Вас нет представления о поведении тяжелого лайнера, о работе его систем управления, о технике его пилотирования...
Поэтому Вам многое непонятно из того , что я говорю. Вы - пилотажник. Вы выполняете осознанно эволюции, недоступные в принципе, для тяжелого пассажирского лайнера, Ваш штопор - это ввод и вывод.
Сваливание, штопор лайнера, - это , неожиданный для пилота срыв из положения и условий, которые никто специально не создавал и не готовил. Пилоты их создали непреднамеренно в силу недостаточной профподготовленности, или недисциплинированности при сопутствующих внешних воздействиях. Совершенная техника в данном случае играет злую шутку, в виде сохранения координированности эволюций, частично "отключая" ваш вестибулярный аппарат. Нет никаких самопроизвольных кренений (точнее, может не быть)и скольжений до самого последнего момента...
И основная сложность и причина - неумение быстро определиться с пространственным положением из-за неправильного, или недостаточного распределения внимания, то что для Вас в условиях визуальной видимости - вообще не вопрос.
И Ваш опыт очень полезен и познавателен, но в другой области деятельности ГА.
Соответственно и разговор нужно вести в двух разных руслах.
Поэтому и нужно выдать пилоту простые, однозначные приоритеты:
- уход от больших углов атаки - первый и основной приоритет.(в РЛЭ есть четкие критерии по недопущению вывода самолета на недопустимые углы атаки, к слову, они не были обеспечены во всех описываемых катастрофах).
- если самолет уже во вращении , немедленно его остановить педалями, поскольку только РН сохраняет некоторую эффективность даже в установившемся штопоре, - это главный инструмент по выводу из штопора.
- не терять время на "эксперименты" с элеронами и рулем высоты, пока не остановлено вращение, только после остановки оного отдачей штурвала от себя приступить к уходу с закритических углов. (соответственно - нет вращения - отдавай штурвал от себя, разгоняй скорость - все остальные манипуляции сейчас не важны, все потом, когда восстановится все управление в полной мере).
Попробуйте посетить тренажер и побывайте для начала в сложном положении , а не в штопоре, тогда может поймете о чем я говорю. Почувствуйте влияние автоматики и продвинутой, сложной сигнализации, которые направлены на недопущение сваливания, которые "сглаживают" все симптомы до самой последней точки, делая попадание в критическую ситуацию почти невероятной, но зато если уж попали, то это будет серьезно.(особенно на фоне сбоев в этой самой автоматике в самый неподходящий момент, или, что чаще в случае некорректного ее использования).
Главная причина в запоздалом осознании , что происходит, или в неспособности к этому осознанию по тем, или иным причинам .

Сергей Р:
А вот еще в той статье на которую Вы ссылаетесь:
The airspeed at which the wing will not support the airplane without exceeding this critical angle of attack is called the stalling speed. - то о чем мы говорили, не превышая критического угла атаки.
The key factor in recovery from a stall is regaining positive control of the aircraft by reducing the angle of attack. At the first indication of a stall, the wing angle of attack must be decreased to allow the wings to regain lift. Every aircraft in upright flight may require a different amount of forward pressure to regain lift. И дальше, в рекомендациях по отработке режимов сваливания есть - уменьши угол атаки, потом устраняй вращение.
Относительно использования руля направления в сваливании я уже писал. Наверное можно удерживать шарик в центре при благоприятном характере сваливания (на нос, парашютирование) и не энергичном развитии апериодического бокового движения, возможно на пилотажно-акробатических самолетах можно парировать и незначительные колебания. Но у этих самолетов и управляемость совершенно не такая, как у более массовых. Обычно, на других самолетах, попытки устранить колебания рулем направления или элеронами ведут к увеличению амплитуды и в конце концов к штопору, если не вывести самолет из сваливания. Для вывода из сваливания, как правило, рекомендуется при нейтральных педалях и РУС по крену отдать РУС по тангажу, как правило тоже в нейтральное положение. При уходе с углов атаки сваливания все вращения прекращаются сами, необходимо только устранить крен и при увеличении скорости вывести самолет в ГП. Руль направления при выводе из сваливания рекомендуется давать против вращения только при сваливании с очень резким движением рыскания. Мне кажется правильно написано в статье распознал - выводи.

Dysindich:

Андрей, я не понимаю, чем принципиально отличается то что Вы сказали:

уход от больших углов атаки - первый и основной приоритет.
если самолет уже во вращении , немедленно его остановить педалями, поскольку только РН сохраняет некоторую эффективность даже в установившемся штопоре, - это главный инструмент по выводу из штопора.

от того, что говорил я:

Никто не предлагает Вам лететь в г.п.и удерживать самолет от срыва педалями, сохраняя при этом угол атаки и траекторию. Здесь идет речь о более поздней стадии, о том, что делать, когда сваливание уже началось. Непроизвольное развитие крена - это уже сваливание. Убрав скольжение его можно остановить. Конечно, одновременно надо уменьшать углы, кто с этим спорит?..."

Согласен: непроизвольное попадание в штопор начинается со сваливания.
Согласен: угол атаки должен быть около или за критический.
Не согласен: второе условие - наличие скольжения.
Второе условие, если мы говорим об авторотации, это вращение относительно продольной оси, ибо именно за счет угловой скорости крена на опускающемся полукрыле угол атаки растет, а на поднимающемся падает. Ну а дальше все так. Разность подъемных сил создает момент увеличивающий угловую скорость относительно продольной оси. Разность сопротивлений создает момент относительно вертикальной оси, вследствие действия которого возникает угловая скорость рыскания, начинает развиваться штопор. Скольжение в этой фазе может быть лишь одной из причин появления первоначального вращения относительно продольной оси наравне с возможным несимметричным обтеканием, вертикальным порывом и т.д. Так как самолет вращается относительно оси (положение ее определяется сложением векторов угловых скоростей) практически совпадающей с вектором скорости возникают центробежные силы, создающие инерционный момент направленный на увеличение угла атаки. Вот с переходом на углы атаки при которых уравновешиваются аэродинамический и инерционный момент относительно поперечной оси заканчивается ввод в штопор.

То Сергей Р:
"...Никто не предлагает Вам лететь в г.п.и удерживать самолет от срыва педалями, сохраняя при этом угол атаки и траекторию..."

Сохраняя угол атаки , независимо от набора, снижения, или гор полета, Вы не свалитесь.
Вся фишка в том, что на большом лайнере прощелкивают с определением динамического состояния самолета и не видят , режима торможения, срыв развивается медленно , и незаметно, но неуклонно. Экипаж в это время занят (по закону подлости) решением других, порой очень напряженных задач. Ковыряние в грозовой облачности, как вариант, или , не к месту, строгание молодого пилота (на заходе, тоже, как вариант), самолет летит сам по себе.Другими словами, именно это и делают, несмотря на то, что "...Никто не предлагает...".
Коэффициент отваги , просто зашкаливает, - надрывный вой АУАСП не наводит ни на какие размышления, зато борются с кренами до последнего, до выхода на подхват до помпажа движков.В наборе спокойно наблюдают , как падает вертикальная, уменьшается запас по УА, и несмотря на это продолжают тянуть на себя... что происходит с приборной скоростью, думаю говорить не нужно.
Проблема "ручного управления" - становится все актуальней. Запад уже вовсю реагирует на ситуацию. У нас - затишье перед бурей.
Не просто затишье, а преступное наплевательство на вопросы безопасности и вопросы подготовки кадров.
Когда мне молодые рассказывали , как летали на пилотаж без парашютов, и что парашютная подготовка, в принципе сейчас не существует в училищах, разум отказывался в это верить.
О бесценных навыках, которые будущий линейный пилот может приобрести в училище, на первоначальном самолете, и больше нигде и никогда в своей карьере, не приходится и говорить (это на фоне нашего уровня тренажеростроения). Программы напоминают обезьянство с ненавязчивым налетом системности , трату огромных гос средств и смехотворную отдачу.
Я и не говорю, что Вы не правы, напротив. Просто хочу еще раз отметить, что разговор нужно вести в нескольких направлениях, поскольку очень сильно отличается характер поведения самолетов разных классов и весовых категорий.

Авиатор54
Скольжение в этой фазе может быть лишь одной из причин появления первоначального вращения относительно продольной оси наравне с возможным несимметричным обтеканием, вертикальным порывом и т.д. Так как самолет вращается относительно оси (положение ее определяется сложением векторов угловых скоростей) практически совпадающей с вектором скорости возникают центробежные силы, создающие инерционный момент направленный на увеличение угла атаки. Вот с переходом на углы атаки при которых уравновешиваются аэродинамический и инерционный момент относительно поперечной оси заканчивается ввод в штопор

Скольжение создает траекторию штопора. Судя по Вашему посту, Вы понимаете, траекторию штопора, мягко говоря, не совсем правильно. Самолет в штопоре не только вращается относительно вертикальной оси, но и движется по спиральной траектории, с скольжением внутрь этой спиральной траектории. Это не я придумал. Соглашаться или нет дело Ваше.

А вообще-то скольжение может быть причиной непреднамеренного штопора. Но в этом случае и вход в штопор не соответствует классической схеме (авторотация, разница подъемных сил и сопротивлений на полукрыльях и т.д.)
Был у нас такой самолет МиГ-23. Так вот, при средней стреловидности крыла, в основном используемой для выполнения пилотажа, у него была проблема со штопором. Точнее не со штопором, а с выходом из него, в штопор то он как раз попадал на раз два. Поэтому на нем, по моему на одном из первых наших самолетов, была установлена активная система ограничения угла атаки. В апреле 77 года принимали в Иркутске новую спарку, на ней уже стояла СОУА. Кстати, новую спарку принимали взамен потерянной летом 76, как я позже понял, как раз в результате попадания в штопор, хотя в тот раз называлась другая причина.
На больших углах атаки, в месте сочленения неподвижной и подвижной частей крыла, формировались вихри. При наличии скольжения происходило взаимодействие вихря с вертикальным оперением и самолет не только терял путевую устойчивость, но и возникал дестабилизирующий момент. Самолет настолько энергично раскручивался относительно вертикальной оси, что уже через 2...3 секунды оказывался в плоском штопоре. Вывод самолета из штопора был очень сложным, для него, уже к имевшимся четырем стандартным методам вывода, был разработан пятый.

Авиатор54
......А вообще-то скольжение может быть причиной непреднамеренного штопора.


Скольжение-неотемлемый и необходимый атрибут штопора. Повторюсь, нет скольжения - нет штопора.
Преднамеренный штопор или нет - это относится к планированию пилотом своих действий и "сидит" у него в голове, о чем самолет не подозревает. Как туда попал самолет по умыслу или нет, значения не имеет, так или иначе, условия были созданы.

Сергей, Андрей Привет! Интересная тема, читаю взахлеб!!!

Сергей Р:
Полностью согласен с Вами, что скольжение неотъемлемый атрибут штопора, что же делать, если самолет вращается на больших углах атаки. При этом действует и кинематическая и весовая составляющая, способствующие возникновению и увеличению этого угла.
Давайте рассмотрим такой, может быть дурацкий пример. Самолет очень удачный, абсолютно симметричный и затормозился в ГП до околокритического угла, шарик в центре, крен ноль, элероны и руль направления в нейтрали. Вдруг по курсу, чуть слева парит орел, ведь бывает, что они достаточно высоко забираются. Что будет делать в такой ситуации нормальный человек? Мне кажется постарается отвернуть. А как? Ручку вправо. Эффективность элеронов у нас достаточная и самолет начинает вращаться вправо, вот и крен достаточный, ручку в нейтраль , а самолет не останавливается, ручку против вращения, а получается еще хуже. Вроде бы и при отклонении элеронов у нас начало создаваться скольжение, препятствующее вращению самолета и при накренении за счет кинематической и весовой составляющей оно у нас увеличилось, а вращение не останавливается. А просто самолет у нас с прямым и достаточно толстым крылом большого удлинения. И значит зависимость Су=f(а) на угле атаки больше критического очень крутая и даже небольшой разницы в углах атаки между опускающейся и поднимающейся плоскостями достаточно для получения очень большой разницы в силах и развития моментов авторотации с которыми не справляются ни управляющие моменты, ни момент собственной поперечной устойчивости.
Это к скольжению, как необходимому атрибуту штопора. При этом, если Вы приведете статистику о том, что 95% случаев непреднамеренного попадания самолетов в штопор происходили при наличии скольжения, я возражать не буду. Но это не необходимый, а сопутствующий фактор.

авиатор54:

...Давайте рассмотрим такой, может быть дурацкий пример. Самолет очень удачный, абсолютно симметричный и затормозился в ГП до околокритического угла, шарик в центре, крен ноль, элероны и руль направления в нейтрали. Вдруг по курсу, чуть слева парит орел, ведь бывает, что они достаточно высоко забираются. Что будет делать в такой ситуации нормальный человек? Мне кажется постарается отвернуть. А как? Ручку вправо. Эффективность элеронов у нас достаточная и самолет начинает вращаться вправо, вот и крен достаточный, ручку в нейтраль , а самолет не останавливается, ручку против вращения, а получается еще хуже. Вроде бы и при отклонении элеронов у нас начало создаваться скольжение, препятствующее вращению самолета и при накренении за счет кинематической и весовой составляющей оно у нас увеличилось, а вращение не останавливается...

Интересно Вы рассуждаете, но если дать ручку вправо, то самолет начнет скользить на правое крыло с опусканием носа, @кр.уменьшится, V увеличется и т.д.
- еще вариант: дать ручку вправо и дать правой ноги ( сколько дать ноги?, тут недавно шел спор о парашютировании, да именно столько, чтобы не было скольжения - "шарик в центре!"),
самолет начнет снижение правой спиралью.
- и варианты, когда опускание носа (снижение) мы предотвращаем взятием ручки (штурвала)
"на себя" и тут есть шанс сорваться в штопор т.к. будет превышена перегрузка по скорости и выход на @закр.

Много веток о штопоре было создано, теории много а толку мало. Мне больше по душе
практическая аэродинамика конкретного типа (ведь каждый тип поршневых или реактивных самолетов имеет свои, особенные, штопорные характеристики), а дальше только летная практика с имеющими допуска инструкторами. Тут недавно, на соседней ветке "Алекс" или "Aleks"(точно не помню) рассказывал как он (а может ему показывали) дал обороты на выводе из штопора, и самолет (Як-52)" встал как вкопанный" - информация неполная и смертельно-опасная для новичков. Ведь дача оборотов на выводе из плоского штопора (допустим того же Як-52) может
как ускорить вывод из штопора, так и привести к не выходу из него - это вопрос влияния гироскопического момента винта. Учитывать необходимо и децентрацию приложения тяги двигателя и различные другие факторы о которых писалось выше. Например на моей практике попадались учебные реактивные самолеты, для вывода которых из штопора, без запаздывания, необходимо было "ставить рули на вывод" только в момент максимального опускания носа отн. ЛГ т.к. штопор имел неустойчивый характер в т.ч. и по тангажу
В заключении скажу, что вывод при срыве в непреднамеренный штопор, при отсутствии видимости, представляет определенные сложности даже опытным летчикам.

В прошлом посте правильнее было бы написать не сопутствующий, а способствующий фактор.
Что касается траектории штопора, то я вообще считаю, что в определении штопора не обязательно указывать, что это движение по спиралевидной траектории малого радиуса. С тех пор, как впервые было сформулировано это определение прошло уже более 80-ти лет. И сейчас, наравне с самолетами похожими на по форме на те и имеющими похожие аэродинамические характеристики, летают самолеты других форм и компоновок и имеющие несколько другие характеристики, в том числе и штопора. Посмотрите ролик, приведенный на этой ветке, о штопоре Л-39. Это если и напоминает инструмент в честь которого эта "фигура" была названа, то после того как по нему чем-то проехали. В подразделении, где я когда-то служил ходила шутка: если бы впервые в мире в штопор попал бы МиГ-23, то эту "фигуру" назвали бы шилом.
Теперь о скольжении в штопоре. Во многих случаях, на крутых штопорах, оно вообще может менять знак. В том же ролике о штопоре Л-39, шарик ведь не стоит отклоненным в одну сторону, он болтается по лузе, а значит и скольжение действует разного знака. Будут при этом остановки вращения или только замедления зависит от соотношения моментов путевой и поперечной устойчивости (аэродинамических) и инерционных - связанного с разносом масс относительно поперечной оси и гироскопического момента двигателя. Кстати, когда я говорю об осях, я имею в виду оси связанной системы координат.
И еще одно замечание. Траекторию полета искривляет сила. По второму закону Ньютона сила, приложенная к телу вызывает ускорение в направлении действия, прямо пропорционально величине силы и обратно пропорционально массе тела. При заходе на посадку с боковым ветром создается крен в сторону ветра, весовой составляющей уравновешивается боковая сила от скольжения и самолет летит по оси полосы, но со скольжением. В другом случае, создается крен, убирается скольжение и самолет летит по спирали без скольжения, а траектория искривляется за счет горизонтальной составляющей подъемной силы.
Есть формула для расчета радиуса штопора на установившемся вертикальном участке. Так вот она выводится в предположении, что полная аэродинамическая сила нормальна к плоскости крыла и расположена в плоскости симметрии. То есть считается, что боковой силой можно пренебречь. Наверно с таким допущением можно согласиться, поскольку при единичной перегрузке (нормальной) один диаметр шарика соответствует боковой перегрузке равной 0.07 единицы. Считается что в установившемся штопоре (с постоянной скоростью) сила тяжести уравновешивается вертикальной составляющей полной аэродинамической силы, а ее горизонтальная составляющая по величине равна центростремительной силе.

Давайте рассмотрим такой, может быть дурацкий пример


В приведеннм примере штопора не будет как минимум по двум причинам:
1. при развитии крена самолет опустит нос и разгонится
2. при развитии крена будет развиваться скольжение не "в ту сторону" , препятствующее авторотации.


Теперь о скольжении в штопоре. Во многих случаях, на крутых штопорах, оно вообще может менять знак. В том же ролике о штопоре Л-39, шарик ведь не стоит отклоненным в одну сторону, он болтается по лузе, а значит и скольжение действует разного знака.


Да, может менять знак, что приведет к остановке или замедлению вращения.
Шарик на видео мечется из-за ускорений. Очень неравномерное вращение.

А если, скажем, самолет начнет вращаться из-за скольжения. Для правого штопора, как я понимаю, в «ту сторону» это левое скольжение. Теперь вроде для начала штопора все есть? Околокритический угол атаки, нужное скольжение, начальный момент крена для того чтобы при вращении углы атаки на правой плоскости увеличились, а на левой уменьшились, все условия для развития авторотации. Да еще и при развитии авторотации за счет угловой скорости рыскания добавиться нужное скольжение.
Вот только у меня вопросы.
Что в этом случае будет делать нос самолета при развитии крена?
И что при развитии крена будет происходить со скольжением?

........Для правого штопора, как я понимаю, в «ту сторону» это левое скольжение.

Для правого прямого штопора скольжение должно создавать более благоприятные условия обтекания для левого полукрыла и затенить часть правого полукрыла. Т.е. поток должен быть слева, если смотреть вперед.


.........Вот только у меня вопросы.
.........Что в этом случае будет делать нос самолета при развитии крена?
.........И что при развитии крена будет происходить со скольжением?

Очень хорошие вопросы)))

При достижении углов, когда крыло не способно нести вес самолета произойдет сваливание.
При сваливании нос самолета будет опускаться.
При развитии крена и опускании носа, скорее всего, возникнет скольжение, препядствующее авторотации.

Но, одновременно с этим, при наличии сваливания, возрастает сопротивление на опускающемся крыле, которое будет направлено на развитие скольжения, для создания условий авторотации.

Состоится штопор или нет будет зависеть от того, какой момент победит.

Если скольжение, необходимое, для авторотации уменьшится до определенной величины, штопора не будет.

При выполнении штопора, как фигуры пилотажа, для того, чтобы победило скольжение в нужную сторону, отклоняется РН в сторону штопора.

Предвижу вопрос, почему в предыдущем посте я написал, что штопора не будет?
Потому, что в Вашем примере Вы пытались получить сваливание отклонением элеронов.
Если элероны эффективны, то условия сваливания не созданы, поэтому необходимой разницы в сопротивлении между половинами крыла Вы не получите, и скольжения, необходимого для создания авторотации тоже не будет. Поэтому в том примере будет скольжение "не в ту сторону" и разгон.

Ниже прикреплю ролик штопор на планере. Обратите внимание на ниточку на фонаре, по ней видно как меняется скольжение.

2:05 - 2:20
http://www.youtube.com/watch?v ...

"При появлении момента авторотации (нет демпфирующего момента)крыло уже не будет сопротивляться вращению, а наоборот, начнет вращаться с возрастающей угловой скоростью. Для этого достаточно небольшого начального импульса, направленного на вращение крыла относительно продольной оси. Такой импульс может возникнуть, например, при воздействии на полукрыло вертикального порыва ветра, небольшого случайного отклонения элеронов.
Момент авторотации крыла может дополнительно возрасти из за дополнительного уменьшения Су сеч у опускающегося полукрыла. Последнее вызывается продолжающимся расширением области срыва потока на этом полукрыле вследствие увеличения закритических углов атаки сечений при вращении самолета. У поднимающегося же полукрыла Су сеч будут расти, так как на этом полукрыле углы атаки сечений уменьшаются, что сопровождается частичным восстановлением безотрывного обтекания.
Крыло под действием момента авторотации будет увеличивать угловую скорость вращения до тех пор, пока не возникнет режим установившейся авторотации (момент крена окажется равным нулю).

Скольжение оказывает очень большое влияние на развитие срыва потока с крыла, в значительной степени определяющего характеристики авторотации.
При появлении скольжения зона срыва потока образуется раньше на отстающем полукрыле. Возникновение и расширение этой зоны сопровождается перераспределением аэродинамической нагрузки вдоль размаха крыла. В результате у самолета, устойчивого в поперечном отношении, возникает дополнительный кренящий момент. Этот момент при наружном скольжении увеличивает, а при внутреннем уменьшает угловую скорость вращения самолета (угловую скорость крена)."
Дословно от М.Г.Котик, В.В.Филиппов "Полет на предельных режимах" (Военное издательство МО СССР, Москва 1977 год) Я бы в последнем абзаце подчеркнул "устойчивого в поперечном отношении".
Ролик замечательный, особенно левый штопор на 3.20.

Без Ваших комментариев к цитатам, я не совсем понял, Вы продолжаете доказывать, что штопор возможен без скольжения, или Вы согласились, что штопор без скольжения невозможен?
Или продолжаете о срыве в штопор отклонением элеронов?

Если все-таки до сих пор считаете, что штопор возможен без скольжения, ответьте, пожалуйста, чем тогда "штопор без скольжения" будет отличаться от бочки и что будет удерживать самолет в таком вращении? Допустим такое вращение началось, далее самолет опустил нос, далее увеличится скорость, уменьшатся углы, прекратится срыв, что дальше будет сохранять вращение?

И еще... Как можно обойтись без скольжения, если полукрылья создают разные сопротивления при срыве. Какая сила компенсирует этот момент?

)нашел такую фразу: "Отклонение элеронов эквивалентно изменению углов атаки полукрыльев." Но эквивалентно это не значит равно, ну а дальше никаких объяснений в чем эквивалентность то, или кто как додумает? Да и объяснение "Если, например, левый элерон отклоняется вниз, а правый вверх, то левый нагружается снизу, а правый сверху, ..." В принципе то понятно - на че дует то и нагружается, но хотелось бы поизящнее.

А если нет элеронов, одни интерцепторы?

А может про реверс элеронов? ;)

Вопрос был задан, чего там будет, если элеронов нет, а одни интерцепторы, там же принцип создания кренов другой.

Сергей Р:

А может про реверс элеронов? ;)

малость понесло меня, не в ту степь :)Да и нет у нас элеронов:))

Ух ты, наверное не аэродинамический

Хорошо, не принцип, а способ, так пойдет?
Вы же понимаете разницу в создании крена интерцепторами и элеронами?

А какой тип, если не секрет?

Я вот про это:)

"Отклонение элеронов эквивалентно изменению углов атаки полукрыльев." Но эквивалентно это не значит равно, ну а дальше никаких объяснений в чем эквивалентность то, или кто как додумает? Да и объяснение "Если, например, левый элерон отклоняется вниз, а правый вверх, то левый нагружается снизу, а правый сверху, ..." В принципе то понятно - на че дует то и нагружается, но хотелось бы поизящнее.

Интерцептор при создании крена в отличии от элеронов, отклоняется только один(и всегда вверх), на том крыле в какую сторону крен:)На другом крыле он неподвижен.

Сергей Р:

А какой тип, если не секрет?

Любой с махающим крылом, допустим Су-24:)

Существует версия, что если свалился с большой стреловидностью и начать выпускать крыло в 16, то он просто прекратит вращение:)

Типа вот обоснование:)
Для самолета с изменяемой стреловидностью (Су-24 в наше примере) при уменьшении стреловидности
(крыло вперед) масса консолей перемещается на больший радиус от оси вращения, соответственно
осевой момент инерции самолета как вращающегося тела увеличится.
Но, т.к. произведение осевого момента инерции самолета на его угловую скорость
вращения есть величина постоянная, то должна будет уменьшиться угловая скорость его вращения
А уменьшение угловой скорости вращения самолета приводил к более легкому выходу самолета из штопора

Я думаю, что еще есть и аэродинамическое обоснование, все-таки стреловидное крыло авторотирует лучше. чем прямое.

А что касается интерцепторов, то, такое управление по крену применено на многих гражданских самолетах, правда, совместно с элеронами.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:
...
Но, т.к. произведение осевого момента инерции самолета на его угловую скорость
вращения есть величина постоянная,

...это относится к "моменту количества движения твердого тела", который неизменен в замкнутой системе,
...здесь же нельзя сказать, что система замкнута, так как на каждый элемент "твердого тела" действуют еще и различные аэродинамические силы и моменты, которые сами зависят от конфигурации, да и не только от неё одной.

Акчурин А.П.
Так что в общем говорить о штопоре-это одно-ветки не хватит. А если конкретно о каком-либо типе, то думаю можно уложиться в страницу или менее. В итоге тема наверное будет исчерпана

Полностью "за".Смысл сравнивать штопор абсолютно разных Л.А.?

Сергей Р:
Эти цитаты больше сами комментарии к ролику от b747 (второй пост на этой ветке). С шестой минуты создание демпфирующего момента, с восьмой авторотация прямого крыла без и со скольжением.
Я никогда не утверждал , что скольжения в штопоре не будет. 9.11.2013 [21:20:37] я согласился с Вами, что скольжение неотъемлемый атрибут штопора. Возникновение скольжения в штопоре неизбежно. И я бы сказал, будет штопор – будет и скольжение. Но не вполне согласен, что это атрибут необходимый. Необходимый, как я понимаю, без начального скольжения вход в штопор невозможен. Если для ЛА со стреловидным крылом , то там скорее да, но там и механизм раскрутки самолета несколько другой. Моменты авторотации прямого и стреловидного крыла очень сильно отличаются по величине .
Хоть мне и не нравиться определение штопора «…развивающееся вследствие авторотации крыла», попробую отстоять право авторотации самостоятельно, без предварительного скольжения, ввести самолет с прямым крылом в штопор. Наверное получится достаточно длинно, извиняюсь, но похожие вопросы возникали и у Инструктора 13
В ролике видели, у Котика читали – если прямому крылу на околокритических углах атаки создать импульс на вращение относительно продольной оси, то под воздействием набегающего потока крыло авторотирует (самовращается) и для этого ему не нужно скольжение. Вследствие разности углов атаки появляется разность подъемных сил и возникает момент крена, а из-за разности сопротивлений момент рыскания - и это тоже момент авторотации. Эти моменты создают угловые ускорения относительно соответствующих осей. Увеличивается угловая скорость отностительно продольной оси и начинает развиваться угловая скорость относительно вертикальной оси. При этом могут увеличиться и моменты авторотации, вследствие дальнейшего изменения углов атаки на полукрыльях. Самолет начинает вращаться относительно оси не совпадающей с центральными осями инерции. При этом, неизбежно возникают центробежные силы и момент инерции направленный на увеличение угла атаки.
Хотелось бы обратить внимание на то, что моменты авторотации, ну можно сказать прямого действия, изменился угол атаки на полукрыле , изменились силы и естественно моменты. И не нужно ждать изменения , скажем, угловой скорости рыскания, чтобы изменился угол скольжения, который потом повлияет на перераспределение сил и моментов. И еще на величину этих моментов. Посмотрел поляру прямого крыла. Если, скажем, Сугп для того примера на околокритическом угле атаки, равен примерно 1, 5, то изменение угла атаки на 2 градуса приведет к разнице Су -0, 15. Это значит, что если в результате вращения на опускающемся крыле угол атаки увеличится на 1 градус, а на поднимающемся уменьшится на 1 градус, то разница подъемных сил будет равена 0, 1Gс-та, а разница сил сопротивлений примерно в три раза меньше. Да и плечо приложения этих сил будет не маленьким, поскольку углы атаки в большей степени меняются в концевых сечениях. Так, что моменты авторотации прямого крыла очень не маленькие по величине. И именно поэтому срыв самолета с таким крылом происходит резче.

И о «вредном» и «полезном» скольжении. На ролике о штопорах планера на 3:20 отчетливо видно, что после того, как планер начинает вращаться вместо «полезного» скольжения возникает «вредное» и даже отклоненный руль направления не может поддерживать «полезного» скольжения. С одной стороны можно сказать, что если бы не был отклонен руль направления, то это скольжение было бы еще больше и тогда… . А с другой стороны, я не заметил никакой неравномерности вращения. Это, правда, тоже можно отнести за счет того, что при такой установке камеры этого можно и не заметить, как и невозможно оценить величину угла скольжения (мне показалось, что развившееся «вредное» скольжение больше). Но вообще-то влияние скольжения на характеристики прямого крыла меньше, чем стреловидного. Да , скольжение способствует перетеканию пограничного слоя и концевому срыву на отстающем, поднимающемся крыле. Но на опускающемся крыле уже развит срыв, а вот о восстановлении безотрывного обтекания с помощью скольжения я ничего не слышал. Поэтому считаю, что при внутреннем, «вредном» скольжении моменты авторотации могут только уменьшиться, но не исчезнуть.
Теперь про опускание носа и увеличении скорости . Само по себе опускание носа свидетельствует только о том, что уменьшился угол тангажа. Для того чтобы увеличилась скорость, необходимо, чтобы отрицательным стал угол наклона траектории. А в условиях срыва на крыле, когда увеличилось сопротивление самолета, уменьшение угла наклона траектории тоже должно быть значительным. Для того, чтобы увеличилась скорость нужно время, сначала на изменение угла наклона траектории до величины, чтобы sin(teta) превосходил nx, ну а уж после этого начнет увеличиваться скорость. При этом вращение относительно оси не совпадающей с центральными осями инерции продолжается, действует инерционный момент, угол атаки увеличивается.
Так что я считаю, что на самолете с прямым крылом возможен штопор, если на околокритическом угле атаки он получит импульс на вращение относительно продольной оси и не важно чем, элеронами, «правильным скольжением», порывом ветра … . Согласен с Вами, что для развития штопора достаточно, чтобы одно полукрыло вышло за критический угол атаки, все остальное сделает авторотация.
Ну а бочки выполняются на углах атаки с безотрывным обтеканием. И в РЛЭ обычно пишут «бочки выполнять на скорости не менее…». Еще, правда, на самолетах делают «кадушки» с углами атаки, соответствующими 0, 8 Су доп, но это делается для оценки способности самолета противостоять взаимодействию продольного и бокового движения.

Командир батареи тяжелых пистолетов:
Зато на Вашем типе в дополнении к интерцепторам есть дифференциально отклоняемый стабилизатор, не отключаемый ни по углу атаки, ни по скорости полета. На больших углах атаки, отклоненный "хвостиком" вниз стабилизатор дает тот же эффект, что и отклоненный вниз элерон. Об этом я уже писал выше после первого вопроса про интерцептор.
А про изменение стреловидности крыла при выводе из штопора, как Вы выражаетесь, "погуглите" штопор МиГ-23. По моему у Щербакова А.А. что-то об этом говорилось.

У нас еще автомат перекрестных связей есть:)Люди поэтому педали и не трогают:)Они сами ходят:)

А это делается для улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки, чтобы уменьшить вредное скольжение. Автоматы перекрестных связей были и на других самолетах Су.

aneg Установим в элероны, в рули высоты и направления пороховые двигатели -запуск со
со штурвала КВС(всех сразу)и управляем самолетом в любой ситуации!Время работы их~10cek
С уважением-

Сергей Р:
С удивлением увидел Вас на ветке моего гарнизона. По моим ощущениям Вы не служили в ВВС, или я ошибаюсь?

Dysindich:
Конечно, всю последнюю неделю, основной веткой на этом форуме была ветка посвященная катастрофе в Казани. Очень старался, но всю прочитать не успеваю, пишут быстрее, чем у меня есть возможность читать. Полностью разделяю Ваши взгляды, высказанные и на этой и на той ветке, по поводу подготовки летного состава. По моей анкете видно, что я не летчик. Но так уж сложилась жизнь, что в течение 6, 5 лет мне пришлось заниматься отбором, организацией теоретической подготовки, и сопровождением летной подготовки нашего летного состава. И всегда я пытался донести слушателям две основополагающих, на мой взгляд, мысли. Когда приходилось проводить занятия по БЗп полетов, всегда, в определенном месте, я вставлял свой комментарий: летчик (или экипаж) принял ПРАВИЛЬНОЕ решение и покинул самолет. Никакое железо ничего не стоит по сравнению с человеческой жизнью, вне зависимости от следующих за этим оргвыводов и т.д. и т.п.. Это, конечно, в большей степени касается боевой авиации и самолетов с катапультируемыми креслами. И второе, что в общем-то относится к любому виду человеческой деятельности. Наиболее быстрые и правильные решения приходят из подкорки. Т.е. они уже должны быть когда-то обдуманы. Что касается летной подготовки, то толчком для такого обдумывания, конечно должна быть практика. Считаю обязательным, что режимы полета, требующие не традиционных методов пилотирования, как то сваливание, штопор, уход на второй круг или взлет с отказавшим боковым двигателем ..., обязательно должны быть показаны летчику опытным инструктором, естественно с надлежащей предварительной подготовкой и с последующим разбором.
Ну и теоретическая подготовка тоже должна быть много выше. А так почитаешь - выход на вторые режимы, это не ухудшение условий пилотирования, а сваливание. Потеря скорости это обязательно сваливание и штопор. Поэтому, наверное, продолжим ветку просто о штопоре, без относительно к какому то конкретному самолету, ну и нулевые скорости придется затронуть.

Сергей Р:
Извиняюсь за невнимательность. На той ветке другой Сергей, с точкой после Р.

Увидел на соседней ветке очень интересное определение сваливания: "Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости."
И ещё "Сваливание каждый может трактовать по своему и все правы." - очень интересная мысль.
А я почему-то всегда считал, что и сваливание и штопор и другие явления в поведении самолета все авиационные специалисты должны трактовать одинаково, ибо только тогда они будут разговаривать на одном языке и понимать друг друга.
Если открыть РЛЭ любого самолета, то если нет графика, то написано словами: минимальная скорость, максимальная скорость, практический потолок. Т.е. нарисован или расписан эксплуатационный диапазон высот и скоростей полета самолета (аппарата использующего аэродинамический принцип полета). В этом диапазоне сваливание возможно вследствие достижения угла атаки сваливания, либо при потери скорости в торможении ( а точнее это уже выход из эксплуатационного диапазона скоростей), либо на маневре.
Да. В наборе с большим углом тангажа можно выскочить из эксплуатационного диапазона и достичь очень маленьких скоростей, а на тангаже более 80 градусов вплоть до нулевых, и даже отрицательных. Но последующее поведение самолета в этой области я бы не назвал сваливанием. Это вполне естественное поведение твердого тела поднятого над землей. И поведение самолета от поведения, скажем кирпича, отличается только тем, что он имеет более продуманную конструкцию для использования аэродинамического принципа летания, и как правило падать начинает с тем же углом тангажа, с каким и набирал высоту.
Больше того. Есть диапазон малых скоростей, вне эксплуатационного диапазона, где поведение самолета без превышения допустимых углов атаки вполне приличное. На ветке о лучшем в мире штурмовике упоминалось о том что в соответствии с РЛЭ допускается уменьшение скорости полета до 150 км/ч (при скорости сваливания примерно на 2/3 больше). Правда, насколько я помню это написано, что если при выполнении восходящего маневра потеряна скорость, то перевод на пикирование возможен, в зависимости от угла тангажа, по типу петля, переворот на горке, поворот на горке или колокол, без уменьшения скорости на траектории менее указанной. А скорость выбрана из условия того, чтобы выполняемые фигуры выглядели внятно. При меньших скоростях самолет все равно перейдет на пикирование, но летчик не сможет контролировать ни угол атаки, ни угол скольжения. Но в этом диапазоне скоростей значительные превышения этих параметров полета не приводят к попаданию самолета в штопор, поскольку для этого не хватает энергии набегающего потока.

"Сваливание каждый может трактовать по своему и все правы." - очень интересная мысль.
===
трактовка:))
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...