Топикстартер, ты прям, генератор абсурдных веток.Даже интересно с каким названием будет следущая...

Да уж, перебор... Явный перебор у пацана.

В этом есть что-то романтическое))))) Скучно, когда летишь себе на суперсовременном и супернадёжном Бобике или Арбузе, уж лучше на самолёте-убийце по надёжности не превосходящем Ту-154

B-747-8, один самолет с таким же ником за один раз убивает гораздо больше четырех сотен человек.

и таких "одних разов" было немало.

отмечайте лучше эти юбилеи.

в точку!!! Один бобик 747, при ( не дай бог), обстоятельствах, угробит полтысячи человек..

Вот немного об этих трагических событиях из сети :

"Для О.К.Антонова эти трагедии стали тяжелейшим потрясением. Переживаниями он делился со своим другом хирургом Н.М. Амосовым:"Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, - говорил он - Я не переживу одновременную гибель многих людей... После катастроф Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку - неужели авария с моим самолетом...""

"Один из участников расследования начальник лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов И.Н. Фридляндер вспоминает:"Вопрос о запрете эксплуатации Ан-10 встал на первом же заседании госкомиссии. Поскольку разбившийся Ан-10А имел один из самых больших налетов среди всего парка - 15 485 ч , а характер разрушения самолета явно был связан с его длительной эксплуатацией, представители Аэрофлота предлагали остановить полеты только тех тридцати Ан-10, чей налет превысил 10000 ч. На остальных же предлагалось продолжить выполнение перевозок. Тогда Строев(председатель госкомиссии) спросил мнение поводу полного прекращения перевозок на этом типе O.K. Антонова- продолжает свой рассказ И.Н. Фридляндер. "Если есть такое предложение, я его поддерживаю", - ответил Антонов. Я понял, что Олег Константинович, крупнейший советский авиаконструктор, уже полностью оценил причину разрушения и... принял соответствующее решение".
"Под следствием находились после катастрофы заместители главного конструктора В.Рычик и Е. Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.Усенко и начальник бригады прочности крыла и оперения Н.Остапенко. Однако Антонов, сильно переживавший случившееся, на всех уровнях неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе коллектива.
Его действительно собирались судить, но на защиту Олега Константиновича выступил Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10. Тогда в поле зрения репрессивных органов попали специалисты ЦАГИ как разработчики методик программ прочностных испытаний, ГосНИИ ГА и Ростовского ремзавода как разработчики и исполнители технологий осмотров и ремонта Ан-10. И все же весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера"

2 tuhkur:

Так уже случались такие обстоятельства. Но топик-стартер именно об Ан-10 возопил. Потому, что - отечественное, а его принято хаять.

Чёт я одного не понимаю. Ан-10 развалился после 15К часов, а Ан-12 с тем же центропланом летает 40К часов и продлевается бесконечно.
Кто кого троллил с Ан-10?

2 gene, и на это можно найти ответ:

"Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период. Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции.
Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-10А были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения.
Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля."

Да. И давайте не забывать еще об двух аспектах.
1. Ан-10 по весовой отдаче певосходил , ВСЕ, современные ему пассажирские самолеты. в.т.ч. иностранные. Намного превосходил весьма экономичный даже сегодня Ил-18(к слову современный Ан-10 и не имевший никаких особых проблем с усталостным разрушением в течении своих 55 лет эксплуатации и многих десятков тысяч часов налета.) Не говоря про тяжеленные но практически "вечные" Туполевы и Яковлевы.
Это к тому что все кроме Антонова не имея на тот момент точных и достоверных данных об усталостном разрушении(Англичане намучившись с Кометами имели-но , понятно, с нашими и даже американцами делиться не спешили) строили самолеты с заведомым запасом. Особенно Туполев-чей конек всегда была излишняя прочность. К слову опыта больше Туполевского в металлическом самолетостроении мело кто имел в мире(если имел) и никто не имел в СССР.
Антонов решил сделать самолет строго под требования тогдашних документов(современный подход в конструировании- как бы 787 эти проблемы в будущем не замучили).
Но уровень знаний и опыта не позволил Антонову создать самолет "на острие". Острие со временем сломалось...
Ан-10 это советская Комета.
2. Ко всему прочему в оправдание Ан-10 нужно сказать что он эксплуатировался по таким грунтовым региональным "помойкам" какие в жизни не видели Ил-18 и уж тем более Ту-104 и Ту-114. да и посадок ближнемагистральных Ан-10 имел больше....
Ведь после списания Ан-10 пришлось массово перестраивать аэродромы под более надежную, современную и комфортную, но менее экономичную Ту-134.
Именно списание Ан-10 открыло массовую дорогу на региональные линии в основном международной и экспортной Ту-134. Как и то что сейчас мы имеем хоть какую-то региональную сеть аэропортов способных хоть как-то принимать современные лайнеры.
Туда где сядет Ту-134 почти всегда(если не совсем убита полоса) сможет сесть 737 и 320 не говоря уж про СRJ-200. Туда куда садился Ан-10 не сядет даже АТR-42...
С Ув RR

Мне пацаном довелось полетать пассажиром на Ан-10, помню огромный просторный салон, часы и барометр над головой, и конечно диваны для пассажиров!

ТС, тема для следующей пятницы, и позабористей название придумай:

..."Затем в районе Калькутты потерпела аварию «Комета», принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер.[источник не указан 127 дней] 10 января 1954 первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной «Кометой» (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клёпки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полетов) увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в «Комете» оказывалась слишком большое давление, и иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. «Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов"...

да уж, ошибки с фюзеляжем, это позорище...крыло же было рассчитано правильно.НАШИ конструкторы знают дело.

2Денис 320:

Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля."

вот она технология
http://imageshack.us/a/img24/2 ...

Андрей Николаевич после катастрофы под Харьковом очень жестко высказывал Антонову по методике расчета центроплана. Он то все с запасом делал, без учета усталости металла.

для scorpions
Когда на продлении у нас вскрывают панели и проходят ультразвуком весь силовой набор-то представьте себе никаких трещин и никакой коррозии. И это машины 36 лет от роду и 50летней конструкции и за 50000ч налета. А ведь всего на 5 лет младше Ан-10. Тлько вот беда-весовая отдача у Ту-134 худшая в советском аэрофлоте(не считая 104 и 124). Не говоря уже про современные самолеты.
С Ув RR

Есть ли основания так относиться к Ан-10 судить не берусь, не владею информацией, однако, есть, как мне кажется, вполне общепризнанный претендент на вышеозначенное звание - это печально известный McDonnell Douglas DC-10. Или ошибаюсь?

С тем рейсом много мистики связано. Рассказывают, что Чистяков проспал на рейс, но успел в аэропорт и буквально бежал по перрону, чтобы в него сесть. Также есть свидетельства, что на этом же рейсе должен был лететь коллектив Льва Лещенко, но что-то изменилось.

Ну ДС-10 тоже не стоит в убийцы записывать. Да были очень громкие технические катастрофы.
Да была остановка эксплуатации. НО. тем не менее самолет(хоть и в единичных экземплярах)
до сих пор летает. И перевез он сотни миллионов пассажиров(если не миллиардов).
Зачем же так.
Из гражданских на это звание впереди планеты всей реактивные превенцы Комета и Ту-104(на то они и первенцы)
И Стратокрузер тоже весь аварийный был(особенно по сравнению с ДС-7 или Л-1049конни)
С Ув RR
P.S.
Удивительно что три других реактивных самолета первого поколения ДС-8 Б707 и Каравелла получились весьма безопасными и успешными.

Боингов 707 выпущено более 1000, вместе с военными потеряно 19%, погибло более 2700 чел.

2 RR-navi: Не стоит называть аналогами Ан-10 и Ил-18, они были нацелены на разные задачи. Ан-10 создали как ближнемагистральный самолёт, а Ил-18 - среднемагистральный/дальнемагистральный.
Про катастрофы Ан-10 можно сказать только одно - самолёт поддерживался разработчиком и эксплуатантом не в должной мере. Сигналы были, но на них не отреагировали.

Был на месте катастрофы день в день, года три спустя. Тогда ещё это место навещали сотрудники аэропорта и маленький обелиск стоял. Сейчас из местных никто не помнит где это

gene:

Чёт я одного не понимаю. Ан-10 развалился после 15К часов, а Ан-12 с тем же центропланом летает 40К часов и продлевается бесконечно.
Кто кого троллил с Ан-10?

Никто никого не троллил. Просто на Ан-12 устранили первопричину явления. А Ан-10 долетал до нее раньше, потому, как налет у них был намного больше Ан-12.

боинг 747 больше жизней унёс вот кто самолёт убийца

Больше всего жизней унесли Б-29. Несколько миллионов немцев, японцев, корейцев...(вот уж истинный самолет-убийца)
Ю-87, Хе-111, Б-17 и прочие Ил-2 Пе-2 даже рядом не стояли....
для Михаил К
Так и я о том же. Но они ровесники. А уровень технологий в СССР для всех был один
Однако у Ил-18 ничего подобного за 55лет эксплуатации(Ил-20, 22, 38 к ним же) и многие десятки тысяч часов налета и близко не было
С Ув RR

2 RR-navi:

На Ан-10 была технологическая ошибка в соединении центроплана с СЧК.

RR-navi:

Больше всего жизней унесли Б-29. Несколько миллионов немцев, японцев, корейцев...(вот уж истинный самолет-убийца)
Так и я о том же. Но они ровесники. А уровень технологий в СССР для всех был один
Однако у Ил-18 ничего подобного за 55лет эксплуатации(Ил-20, 22, 38 к ним же) и многие десятки тысяч часов налета и близко не было
С Ув RR

04/10/2013 [17:54:29]


Кнопку сброса на В-29 нажимали люди (кстати у штурмана была кнопочка) , а самолет тут совсем ни при чем. Вы про Ил-18 точно уверены что "ничего подобного не было" ? Хотя бы в википедию гляньте что-ли... 100 потеряных самолетов и 2300 жертв на 2010 год у Ил-18, а за период с 59 по 71 год (если сравнивать с Ан-10) 51 ап и 1300 погибших...

Балбесина:

если точнее за 1959-73 года

Ан-10 - 12 аварий и катастроф, погибло 370 человек
Ил-18 - 51 авария или катастрофа, погибло 1359 человек

вот такая арифметика если брать в сумме и не смотреть на причины.

Ан-10 - 12 аварий и катастроф, погибло 370 человек
Ил-18 - 51 авария или катастрофа, погибло 1359 человек

все равно все-хлам

сетевое имя:
если точнее за 1959-73 года
Ан-10 - 12 аварий и катастроф, погибло 370 человек
Ил-18 - 51 авария или катастрофа, погибло 1359 человек
вот такая арифметика если брать в сумме и не смотреть на причины.
ъ
За 1957 - 1973 года построено (оба можно сказать одногодки):
Ан-10 - 112 штук.
Ил-18 - 632 штук.
Почти в шесть раз больше, точнее в 5, 64 раза.
Умножаем:
12 аварий/катастроф Ан-10*5, 64 = 67, 6
370 человек*5, 64=2086, 6

Если опять же заниматься арифметикой и сравнением величин. Хотя где речь о погибших, не нужное это.
А топик-стартер известный м....

Pax_Miks

там же есть ссылка на Шаврова, где написано что Ан-10 в те года был флагманом в ГА по перевезённому народу.

то есть если посчитать по пас/км, то цифры опять интересные будут :-)

Во первых Ил-18 и Ан-10 только одногодки по годам создания и выходу на линии, а никак ни по годам выпуска.Производство Ан-10 завершено в начале 1961 года, а пассажирских Ил-18 в марте 1969 го, при том, что различные спецверсии Ил-18 выпускались аж до 1986 го.
Объем выпущенных самолетов и количество перевезенных пассажиров так-же несоизмеримо.Ил-18 и поныне эксплуатируется и даже возит пассажиров(например в Сев.Корее).
Во вторых-при высочайшей культуре производства и очень продуманной легкой и прочной конструкции, самолет Ил-18Д например, имеет весовую отдачу на уровне самых современных самолетов настоящего времени в своем классе.Так при весе пустого снаряженного самолета 34.5-35 тонн, он имеет максимальный взлетный вес 64 тонны, это означает , что самолет способен нести массу(включая топливо), практически равную весу его конструкции.
Катастроф, связанных с разрушением конструкции в воздухе и/или какими-либо просчетами при проектировании планера и его агрегатов практически не случалось.Обычно причинами катастроф Ила были отказы(пожары)двигателей или погодные условия вкупе с человеческим фактором .

а вообще ходют слухи, что Ан-10 "похоронил" Ту-128 так как Воронежу туполевский заказ был слаще антоновского. А уж потом на Ан-10 всех собак повешали

Москвич:

С тем рейсом много мистики связано. Рассказывают, что Чистяков проспал на рейс, но успел в аэропорт и буквально бежал по перрону, чтобы в него сесть. Также есть свидетельства, что на этом же рейсе должен был лететь коллектив Льва Лещенко, но что-то изменилось.

Попалась в свое время в Питере на эстафете книжка посвященная Виктору Чистякову. С воспоминаниями друзей, в том числе. Так там помимо бега по перрону еще и рассказывалось о том, что Чистяков очень долго ловил такси в центре Москвы , чтобы добраться до Внуково.
Сильно опаздывал. Но... Наверное, от судьбы не уйдешь.
Были бы пробки тогда-уцелел бы...

RR-navi:
Однако у Ил-18 ничего подобного за 55лет эксплуатации(Ил-20, 22, 38 к ним же) и многие десятки тысяч часов налета и близко не было

В 1979 году в Баку при массовом списании ИЛ18 (их в парке было более 20 единиц) решили ради эксперимента разрушать их перед разделкой с помощью направленного взрыва в районе узлов крепления крыла и фюзеляжа.
Крылья отвалились после второго (по словам некоторых свидетелей после четвертого) взрыва.
Поскольку это оказалось дорогим удовольствием, так разрушили один борт полностью, а второй лишь частично. Дальше разделывали обычным способом.
Но окончив училище еще видел на свалке 75469, на котором закончился "эксперимент"

А есть где хорошие фото интерьера Ан-10, а то не довелось побывать?

-решили ради эксперимента разрушать их перед разделкой с помощью направленного взрыва в районе узлов крепления крыла и фюзеляжа.
Крылья отвалились после второго (по словам некоторых свидетелей после четвертого) взрыва.
===
Минеры думали там люминь, а там хромансиль:))

Один из нас:

А есть где хорошие фото интерьера Ан-10, а то не довелось побывать?

http://crimso.msk.ru/Images6/A ... Справа видно как ан кресле крепился светильник.

Ил-18 на пассажирских перевозках не может не быть лучше, чем Ан-10, поскольку создавался, как исключительно пассажирский самолет, а Ан-10 - это, по сути, пассажирский Ан-12 с возможностью конвертации в рамповый ВТС. Их прямое сравнение просто некорректно. И Ан-10 "убили" не катастрофы. А то, что уже не нужны были ВТС "в запасе". И ИВПП понастроили к тому времени и главный конек Ан-10 - полеты с грунта, уже не был так востребован, как в конце 50-х.

В госархиве еще интересные фото
http://rgakfd.altsoft.spb.ru/s ...

Сравнение ТТХ Ан-10 и Ил-18

http://www.nauka-tehnika.com.u ...

== а вообще ходют слухи, что Ан-10 "похоронил" Ту-128 так как Воронежу туполевский заказ был слаще антоновского
ВАСО до 1969 года Ан-12 строил. А Ан-10 в 1960 году прекратили.

В киевском аэропорту Жуляны 23—24 ноября 1961 года состоялась 2-я техническая конференция по эксплуатации Ан-10. Выступавшие подвергли резкой критике руководителей ОКБ Антонова, отмечая недостаточность мер по устранению замечаний, сделанных летным и техническим составом.

В начальный период эксплуатации интенсивно практиковалось использование Ан-10 для срочных перевозок народнохозяйственных грузов. Летом, когда шло массовое созревание черешни и вишни, скоропортящееся лакомство требовалось как можно быстрее доставить потребителю. Особенно часто «Аны» Украинского управления ГВФ привлекались для помощи колхозам мелитопольщины, доставляя фрукты в Москву и Ленинград. В освобожденный от кресел салон загружалось более тысячи ящиков ароматной продукции. Самолеты работали с полевых аэродромов вблизи хозяйств, взлеты и посадки не всегда были мягкими, создать ровную поверхность ВПП на таком грунтовом аэродроме было практически невозможно, и самолет получал значительные сверхнормативные нагрузки на силовые элементы конструкции. К сожалению, записывающей аппаратуры в этот период еще не было, и о полученных перегрузках инженерно-технический состав судил лишь по выпавшим болтам крепления зализов на фюзеляже, которые срезались нерасчетными усилиями.

Один из опытнейших командиров кораблей Семенов Виктор Федорович, обладавший уникальной, просто ювелирной техникой пилотирования и удостоенный за освоение Ан-10 высшей награды страны — ордена Ленина, пользуясь отсутствием средств объективного контроля, демонстрировал в столичном аэропорту Внуково «свою методику» посадки.
При подлете к торцу ВПП, за несколько секунд до касания колесами бетона, он давал команду бортмеханику — «винты с упора!». В момент касания, когда после обычного небольшого запаздывания, винты снимались с упора, и начиналось интенсивное торможение. При этом пробег самолета Ан-10 на удивление всем диспетчерам составлял всего 300—400 метров. Впоследствии эта, так и не обнародованная методика нашла себе применение при полетах Ил-18 на антарктическую станцию «Беллинсгаузен», но каково было при этом пассажирам!!!

На базе Линейно-эксплуатационных мастерских (ЛЭРМ) Харьковского авиапредприятия в сентябре 1963 года была проведена «Школа передового опыта по обслуживанию самолета Ан-10». В докладе начальника ОТК ЛЭРМ М.И. Белоброва был дан подробный перечень и анализ характерных дефектов по самолету:
— трещины вертикальных стоек отсека передней опоры шасси;
— трещины на зализах центроплана;
— нарушение герметичности фюзеляжа по причине выдавливания наружу окантовок стекол пассажирской кабины;
— деформация порогов люков и дверей;
— трещины наконечников подкосов кронштейнов навески элеронов;
— трещины обшивки хвостовой части крыла;
— течь топливных баков из-за образования трещин и расслоения обечаек;
— различные дефекты по замкам убранного и выпущенного положения шасси.

За неполные пять лет с начала полетов самолета Ан-10 — с апреля 1958 года по февраль 1963-го — с самолетами Ан-10 произошло 23 летных происшествия, аварии и катастрофы, из которых 56% были связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года было потеряно 11 машин этого типа.

В 1968 году самолету продлили ресурс до 15000 летных часов и 10000 посадок, и для повышения усталостной прочности предписывалось усилить панели центроплана. Но далеко не на всех самолетах это было сделано. Так, на погибшем Ан-10А СССР-11215 Харьковского авиапредприятия в ходе последнего ремонта на ростовском заводе гражданской авиации № 412 в феврале 1971 года усиленные панели установлены не были.

В июне 1969 года были прекращены испытательные полеты по программе ГосНИИ ГА на самолете-лидере Ан-10А СССР-11140. Самолет был перегнан на АРЗ-412, где «подвергся детальному осмотру». Именно по результатам этого осмотра и по согласованию с ГСОКБ-473 О.К. Антонова приказом по МГА в 1971 году самолетам Ан-10 и Ан-10А вновь продлили общий ресурс до 20000 ч и 12000 посадок.
О том, как «тщательно осматривали» самолет-лидер, говорит тот факт, что в ходе расследования катастрофы борта СССР-11215 центроплан самолета-лидера № 11140 был найден на гостомельской базе ОКБ Антонова без следов дефектации. Слой герметика на силовых элементах конструкции так и не был смыт — это говорит о том, что осмотр был поверхностным и не выявил тех трещин, которые впоследствии привели к гибели самолета Ан-10А № 11215. Вот так необоснованно и без должного анализа состояния самолета-лидера был продлен ресурс «Ан-десятым».

В неофициальном соперничестве с Ил-18, которое не прекратилось и после запуска обеих машин в серийное производство, Ан-10 постепенно сдавал свои позиции. Главное его преимущество — возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов — постепенно теряло значение. Таких ВПП становилось все меньше, шло строительство новых и реконструкция старых аэродромов. Посадки же на плохо подготовленные ВПП без твердого покрытия все больше сказывались на силовых узлах самолета — повсеместно, особенно в силовых панелях крыла и в стыковых узлах, прогрессировали трещины. Давал себя знать недостаточный запас топлива. Самолет эксплуатировался в основном в европейской части Союза, где было много запасных «точек», тогда как Ил-18 осваивал все новые и новые трассы в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере.

http://www.nauka-tehnika.com.u ...

RR-navi
2. Ко всему прочему в оправдание Ан-10 нужно сказать что он эксплуатировался по таким грунтовым региональным "помойкам" какие в жизни не видели Ил-18 и уж тем более Ту-104 и Ту-114

Ну тогда самое правильное кодовое имя для этого самолёта - помоешный кот:)))

И кто виноват? Самолет или люди? Сколько лет прошло, а все на ЧФ нет управы...

Таганрог
Вы не правы. То что Ан-10 спроектирован с косяками и недостаточно просчитан-этот самолет честно делал свое дело. И по экономике , кстати, особенно на коротких маршрутах очень сильно выигрывал у ИЛ-18(многие сравнивают его с совершенным Ил-18Д-только вот беда Ан-10 соперничал с Ил-18А и Ил-18В а это не одно и то же что Ил-18Д)
Ан-10 проектировался как полноценный лайнер-только для хреновых полос.
А что по сложности летной эксплуатации-то возможно что Ил-18 был проще и надежней(но это вообще эталон тех лет) и уж куда там до гемморойных Ту-104.
Кстати не забывайте что тогда вовсю летал еще и Ту-124-в целом неудачный самолет(особенно моторы) однако давший замечательное потомство.(это как и с Б737, после первых неудачных 100 и 200 сумели создать бестселлер 300-500 и 600-900)
И опять таки не забудем единственного ныне массово летающего современника Ан-10, Ил-18 и Ту-104, 124. И имя ему Ан-24(и его грузовое продолжение Ан-26). Вот уж машина времени!!!!
С Ув RR

To RR-navi:
Вы, в силу своего возраста, упрощаете ситуацию советских времен, имело место все: и лоббирование, и администрирование, и откровенный "зажим" конкурентов. Не все так однозначно просто было с Ан-10, для доработок нужно финансирование, Антонов О.К. не был дилетантом в своем деле и не надо все валить на ОКБ. Существовала в советские времена легенда, что Антова О.К. вынудили уйти в Киев и он ушел туда не от хорошей жизни.
Ан-10 высокоплан, Ил-18 низкоплан - компоновка аэродинамическая разная, конструкция планера соответственно. Как их можно корректно сравнивать?

RR-navi

К слову о наилучшей весовой отдаче. По результатам катастрофы были проведены исследования и доработки. Каков объём доработок и насколько увеличился вес Ан-12 в результате этих доработок? Вроде к Ан-12 претензий по прочности нет. Хотя, возможно, и такой жестокой эксплуатации больше не было.