2 kovs214
На каком из Ту Вам больше нравилось летать, 154 или 214? В общем, во всём ли 214й превзошёл своего предшественника с точки зрения линейного пилота, на Ваш взгляд?))

sunduk:

2 kovs214
На каком из Ту Вам больше нравилось летать, 154 или 214? В общем, во всём ли 214й превзошёл своего предшественника с точки зрения линейного пилота, на Ваш взгляд?))
08/10/2013 [12:31:21]

Вы ответ, наверное, уже знаете :). Следующий тип, ну никак, хуже предыдущего не может быть...Немного он запоздал...к перестройке успел, ну это политика...У нас было три ТУ-204, и один ТУ-214. Этот ТУ-214, видимо, удачный получился, летал по 430 часов в месяц...Во всём превзошел ТУ-154-го, но их и сравнивать, как-то не с руки...У ЭДСУ намного больше возможностей и, ПМСМ здесь ЭДСУ в контуре управление стоит очень удачно, оно не заменяет пилота, оно помогает пилотировать...

kovs214:

неко:

kovs214
А по тяге средний двигатель такой-же, как и боковой?И почему он,
как правило последний отключается при большом угле атаки самолета,
ведь затеняется фюзеляжем он тоже сильно?
07/10/2013 [07:06:26]

Я, похоже, как Арина Родионовна :)). Продолжим. Двигатели одинаковые,
только на боковых есть реверс. Реверс создает некоторое внутреннее
сопротивление, поэтому прямая тяга двигателей с реверсом несколько меньше.
Далее. Все три двигатели стоят практически в одной горизонтальной плоскости,
а посему, к среднему двигателю подвели "S"-образный воздухозаборник. Его
изгиб сделан так, что в нем на больших углах тангажа сохраняется
ламинарный поток, это отодвигает помпаж...
На боковых двигателях воздухозаборники короткие,
поэтому срыв и помпаж наступает раньше. Что было отвратное в процессе
эксплуатации, так это не удаление снега, обледенения со "спины"
самолёта, при взлете в момент создания тангажа, этот снег-лёд
отрывался и попадал в воздухозаборник среднего двигателя,
ну что было дальше наверно понятно...
07/10/2013 [09:33:23]

Позвольте Вам возразить: причиной помпажа двигателей на закритических углах атаки является спутный след (возмущенный турбулентный поток) крыла и фюзелеяжа. Для боковых двигателей влияние интеференции больше, т.к. они в зоне потока крыла, для среднего меньше - от фюзеляжа, поэтому он выдерживает более большие углы атаки самолета (фюзеляжа).
В пользу этой версии говорит то, что ПС-90 планировался для ремоторизации Ту-154, на пилоне под крылом Ту-204 итерферренция отсутствует вообще или крайне невелика, как мне представляется - входные устройства и на том и на другом типах были одинаковые. Устойчивость дозвукового входного устройства двигателя к помпажу определяется степенью его конфузорности, а не его длиной.

2 kovs214
Многие люди являются консерваторами по своей природе. Плюс- Вы весьма тепло отзываетесь о 154м. Наличие штурмана, опять таки)). Если 204й во всём превзошёл- здорово. Массовость добавила бы надёжности...

sunduk.
...на 204/214 отсутствие штурмана как-то не замечалось :). Мне все самолеты "тёплые" на которых работал...Да, надёжности добавить и шероховатости убрать ;)

booster:

Позвольте Вам возразить: причиной помпажа двигателей на закритических углах атаки является спутный след (возмущенный турбулентный поток) крыла и фюзелеяжа. Для боковых двигателей влияние интеференции больше, т.к. они в зоне потока крыла, для среднего меньше - от фюзеляжа, поэтому он выдерживает более большие углы атаки самолета (фюзеляжа).

...т.е. S-образный воздухозаборник и его длина никакое отношение к ламинированию воздуха в двигатель не имеют?
08/10/2013 [16:51:49]

kovs214

Следует уточнить термин-ламинарность для понимания...

неко.
http://npopp.com/hydraulic/phy ...

kovs214

Я думаю, что боковые двигатели при сильной турбулентности работают не очень устойчиво...Верно?

То kovs214:
Ламинарного потока в чистом виде в практической аэродинамике нет, любой канал имеет стенки, которые создают сопротивление. Канал подвода воздуха к среднему двигателю выполнен в форме наиболее оптимальной для обтекания на рабочих режимах двигателя, но помпажирует средний двигатель на закритических углах атаки самолета, это факт. Помпаж не может возникнуть при ламинарном обтекании воздуховода, Вы согласны?

kovs214:

neustaf, korvl22001.
Как мне кажется, вы об одном пишете ;). Перед проектированием
даются ТТХ (вы это не хуже меня знаете). Среди прочих требований
там есть максимальная скорость, а для этого нужно минимальное
лоб.сопротивление - это понятно, оно зависит от мидель, и всяких
надстроек (чтобы не было вопросов, я беру только планер).
Далее, там оговорена длина ВПП, ну и, соответственно
поверхность ВПП, тогда ACN-PCN не было, а была нагрузка на
площадь (перон, РД, ВПП). Реконструкция ВПП удовольствие дорогое...
Вот, одно из другого и вытекает: и мидель, и нагрузка на ВПП ;).

Не, не об одном и том же. Но одно из другого вытекает конечно. Я именно про нагрузки. Главная мысль: ШЕСТЬ колёс делали В ОСНОВНОМ из-за стремления уменьшить мидель....и ЕСЛИ бы была возможность убирать шасси в центроплан, то можно было бы ограничиться ЧЕТЫРЬМЯ колёсами, размерности Ту-204. То есть я хочу сказать, что 4-мя колёсами 204 можно добиться такой же удельной нагрузки, как и 6-ю от 154. Придётся цифры приводить. Основное условие - показать, что суммарное пятно контакта 154 (с 6-ю колёсами) равно суммарному пятну контакта 4-ёх колёс 204.(то есть, что опорная площадь каждого колеса 204 в полтора раза больше, чем у 154). Поехали.
Считаем площадь пятна контакта для кт-141 при обжиме колеса в 30 мм. ( точная цифра совершенно не важна, она зависит от массы, важна пропорция). Получаем (при макс. массе естественно) 1744, 5 см2. При том же обжатии, площадь пятна кт-196 2261, 25 см2. То есть, чисто геометрически мы имеем отношение 1, 3. Далее...снизим давление в пневматиках 196 до величины обжатия в 35 мм, то есть на 5 миллиметров увеличим "осадку". Площадь пятна возрастёт до 2939 см2, то есть в 1, 5 раза....можем даже меньше стравить давление.
Таким образом: нагрузка кт-141 была 4, 3 кГ/см2 (это отправная точка...считаем, что аэродромы для приёма 154 сделаны под неё). Если не стравливать давление, то у 204 удельное давление было бы 5, 08 кГ/см2...но после стало 3, 91 кГ/см2...то есть даже МЕНЬШЕ, чем у кт-141 с ДОПУСТИМОЙ нагрузкой в 4, 3 кГ/см2. Ну и ....все абсолютно аэродромы, принимающие 154 с шестью своими колёсам, приняли бы этот же самолёт с четырьмя колёсами кт-196 (при уборке в центроплан). Так что полоса совершенно ни при чём. Нагрузки на колесо я брал 7, 5 и 11, 5 тонн. У Ил-76 колесо 1300*480 передаёт примерно 8, 5 тонн НА ГРУНТ. Прочность грунта при этом, не должна быть меньше 6 кГ/см3. В общем тележки 154 и 204 раскидывают вес практически одинаковы (в нашем случае). Тут ведь дело не в абсолютных цифрах - просто показал, что можно обеспечить пятно контакта любой, нужной нам площади в эксплуатационных пределах. Можно размер чуть увеличить, можно давление чуть снизить. Мы же про проект говорим, не надо жестко к размерам и давлению колеса 204 привязываться. Можем выбрать НУЖНОЕ нам.

6 кГ/см3
===========
см2 конечно

booster

Я предположу, что помпаж происходит не в следствии нехватки количества-качества воздуха для сжигания керосина.У 154 в средний двигатель попадает бОлее ламинарныцй поток воздуха, т.к. S-канал, стабилизирует поток и направляет его на двигатель более равномерно.А помпаж может произойти и при ламинарном потоке воздуха, если его не хватает относительно к оборотам двигателя.

booster

Точнее в следствии нехватки кол-тва и кач-тва воздуха(опечатка)

booster:

То kovs214:
Ламинарного потока в чистом виде в практической аэродинамике нет, любой канал имеет стенки, которые создают сопротивление.

Согласен, пусть будет квази-ламинарный ;).

Канал подвода воздуха к среднему двигателю выполнен в форме наиболее оптимальной для обтекания на рабочих режимах двигателя, но помпажирует средний двигатель на закритических углах атаки самолета, это факт. Помпаж не может возникнуть при ламинарном обтекании воздуховода, Вы согласны?

А как тут не согласишься, конечно согласен, но помпажирует 2-ой двигатель после 1-го 3-го двигателей. Если, я правильно понимаю, то тут S-образный канал играет не последнюю роль, он формирует и подает поток воздуха к воздухозаборнику двигателя, но, естественно, бесконечного увеличения тангажа он "терпеть" не может ;). На мой взгляд, с этим воздухозаборником есть ещё пару нюансов: он не "лежит" на фюзеляже, там есть зазор, ну здесь, я думаю, понятно, это предотвращает попадание пограничного слоя с фюзеляжа в заборник, а вот для чего верхний воздухозаборник сделали "приплюснутым" с боков? Вроде окружность более технологична, чем овал? Возможно это тоже помогает "оттянуть" помпаж?
08/10/2013 [21:22:14]

korvl22001.
Я, с вашими доводами, согласен. Исхожу из того (грубо): что скоростной самолет должен быть "зализан", а потом в эту "зализанность" помещают всё что выпускается-убирается и выступает, и вот здесь, начинают мароковать с размерами, количеством, нагрузками :). Этот разговор похож на "яйцо-курица", "курица-яйцо", не находите? :))

kovs214

А помпаж сильно слышен...?

неко:

kovs214

А помпаж сильно слышен...?

Нет-нет, вообще не слышен, как будто его нет...
(вы если на форуме авиаторов тут суперактивно функционируете, то уж будьте любезны хоть как-то соответствовать уровню.)

неко:

kovs214
А помпаж сильно слышен...?
09/10/2013 [11:37:48]

...на 154-ом движки сзади, наверное не очень (у меня не было), на 204-ом движки рядом-слышно...Помпаж не только слышно, его и БИ видит по ТВГ и оборотам.

Модест

Ну я уже как давно соответствую уровню и не кохоть как бы...

Считаем площадь пятна контакта для кт-141 при обжиме колеса в 30 мм.

извините опять вынужден вас спросить с какого препугу вы берете случайные цифры?
то у вас 100-150 см2 гуляют, теперь 30 мм - откуда вы их черпаете??


При том же обжатии, площадь пятна кт-196 2261, 25 см2.


того же обжатия у покрышки 204 не будет, у него давление в 1, 5 раза больше.




Если не стравливать давление, то у 204 удельное давление было бы 5, 08 кГ/см2...но после стало 3, 91 кГ/см2...то есть даже МЕНЬШЕ, чем у кт-141 с ДОПУСТИМОЙ нагрузкой в 4, 3 кГ/см2


а если снизить до ноля, то площадь контака еще больше увеличится, самолет сядет на обод и, но долго ваша покрышка поездит?
давление в покрышках Ту-204 16 кг/см2, если вы его понизите, то эксплутировать пневматик уже нельзя.



если бы дело упиралось бы в размеры, то оставили те самые 4 пневметика и подняли в них давление в 1, 5-1, 6 раза и проблемы с миделем решена, плюс экономия массы, пространствa, уменьшение сопротивления уменьшением омываемой площади, но увеличение давления на ВПП, поэтому и поставили 6 колес на стойку. также как и 4 на Ту-134 против 2 у Боинга 737, для снижения воздействия на ВПП. цифры ACN это наглядно показывают.

у вас цифры, что про обжатие, что про давление в шинах взяты от фонаря и ничего общего с реальными самолетами не имеют.

kovs214

Ну да, скорее его паксы слышат куда лучше...А когда вырубаются двигатели и генераторы, то и свет гаснет в салоне, как перед представлением...Жуткая картина!А приборы как, фурычат?И еще, как себя ведут приборы в режиме свободного падения, например плоского штопора?

neustaf.
...тут ещё маленький вопрос, а были ли в то время такие размеры колёс,
которые выдерживали повышенное давление?

kovs214:
а вот для чего верхний воздухозаборник сделали "приплюснутым" с боков? Вроде окружность более технологична, чем овал? Возможно это тоже помогает "оттянуть" помпаж?


нам с свое время говорили, что так проще повернуть поток внутри S-образного канала (т.е если вы он был сплющен с боков, то потери были бы больше).

neustaf:

...нам с свое время говорили, что так проще повернуть поток внутри S-образного канала (т.е если вы он был сплющен с боков, то потери были бы больше).
09/10/2013 [12:30:57]

...так он с боков и сплющен...

Старожил
форума
kovs214:

neustaf:

...нам с свое время говорили, что так проще повернуть поток внутри S-образного канала (т.е если вы он был сплющен с боков, то потери были бы больше).
09/10/2013 [12:30:57]

...так он с боков и сплющен...



это я не так чиркнул, если бы был сплющен сверху-снизу, то потерь при двойном повороте было бы больше,

Старожил
форума
kovs214:

neustaf:

...нам с свое время говорили, что так проще повернуть поток внутри S-образного канала (т.е если вы он был сплющен с боков, то потери были бы больше).
09/10/2013 [12:30:57]

...так он с боков и сплющен...



это я не так чиркнул, если бы был сплющен сверху-снизу, то потерь при двойном повороте было бы больше,

неко:

kovs214

Ну да, скорее его паксы слышат куда лучше...А когда вырубаются двигатели
и генераторы, то и свет гаснет в салоне, как перед представлением...
Жуткая картина!А приборы как, фурычат?И еще, как себя ведут приборы
в режиме свободного падения, например плоского штопора?
09/10/2013 [12:28:22]

...приборы попискивают, авигоризонт порыкивает, в окна с косами
поглядывают...триллер. неко, тебе с твоим воображением только
на паровоз, и только днем...

neustaf. ...а почему бы не круглый сделать? Как на ЯК-40, ЯК-42...

А у нас в субботу, на юбилее выпуска в Харькове, весь вечер играл Николай Анисимов:)

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

А у нас в субботу, на юбилее выпуска в Харькове, весь вечер играл Николай Анисимов:)

09/10/2013 [13:05:27]

Какое отношение это событие имеет к самолету Ту-154?

kovs214

Скажи, как с перепадом давления...!!!Ведь если самолет падает под 100мс, то и давление резко меняется заодно.Или оно в салоне не успевает так быстро выравниваться, т.к. скорость падения явно нештатная ?Слышал мнение, что люди в таких случаях погибают жуткой смертью еще до удара о Землю, а в кабине пилотов никаких перегрузок не заметно.

kovs214:

neustaf. ...а почему бы не круглый сделать? Как на ЯК-40, ЯК-42...

передал , что нам говорили в училище, более сказать нечего.

неко:

kovs214

Скажи, как с перепадом давления...!!!Ведь если самолет падает под 100мс,
то и давление резко меняется заодно.Или оно в салоне не успевает
так быстро выравниваться, т.к. скорость падения явно нештатная ?
Слышал мнение, что люди в таких случаях погибают жуткой смертью
еще до удара о Землю, а в кабине пилотов никаких перегрузок не заметно.
09/10/2013 [13:33:54]

В штатном полёте, при снижении, высотная система работа супер.
Иранские пилоты, после Боингов, удивлялись, как можно снижаться
с такой вертикально скоростью из зоны ожидания (под 30 мс).
А если самолёт падает с вертикальной под 100 мс, как ты пишешь,
то тут, как-то о перепаде не думается...
ЗЫ.
Задача: высота 10000 м, вертикальная 100 мс. Сколько самолет
будет лететь до земли? И сколько нико успеет сделать глубоких
вздохов?

Слышал мнение, что люди в таких случаях погибают жуткой смертью
еще до удара о Землю


вас в очередной раз обманули. снижение со скоростью 100 м/с ( скорость перепада у земли 10мм.рт.ст.сек) и это вертикальная перепад в кабине меньше. равносильно погружению со скоростью 15 см/сек неприятно, но не смертельно.

kovs214

Судя по двум плачевным примерам-около 2, 5мин...Но тут получается свободное падение, т.е. без ускорения и по идее наступает невесомость...

Но тут получается свободное падение, т.е. без ускорения и по идее наступает невесомость...

По идее??? По идее может быть.
А без идеи при падении без ускорения - перегрузка 1g! Это для тех кто плохо учил физику в школе!

Это для тех кто плохо учил физику в школе!
------
Нет это для тех, кто физику в школе не учил, добирает тепень на форуме

неко:

kovs214

Судя по двум плачевным примерам-около 2, 5мин...Но тут получается свободное падение, т.е. без ускорения и по идее наступает невесомость...

09/10/2013 [15:10:41]

10 000/100=100 секунд =1 минута 40 секунд. Или я как то не так считаю?

booster.
неко не смог решить :))

Маленький насяльника



Не 1g, а (-)1g...)

Д а нет, таки 1g, при -1g вес будет отрицательный. И ты бы, неко, с ускорением около 10 м/с2, если пренебречь сопротивлением воздуха, покинул бы нашу планету

sergey201165

Торможение и снижение имеют знак "-"...Отрицательная перегрузка более сильней напрягает организм, примерно, как +2, 5g...

неко:

sergey201165

Торможение и снижение имеют знак "-"...Отрицательная перегрузка более сильней напрягает организм, примерно, как +2, 5g...

09/10/2013 [19:52:41]
Мне просто интересно, неко, что Вы понимаете под термином "перегрузка"? Какая перегрузка в горизонтальном полете, по-Вашему?

booster

Вектор тогда покажи и ось координат...)
___

Самое смешное, что "дедушка" согласен..)

booster:


Командир батареи тяжёлых пистолетов:

А у нас в субботу, на юбилее выпуска в Харькове, весь вечер играл Николай Анисимов:)

09/10/2013 [13:05:27]

Какое отношение это событие имеет к самолету Ту-154?

Точно такое же как и неко к Ту-154, никакое:)

неко:

booster

Вектор тогда покажи и ось координат...)
___

Самое смешное, что "дедушка" согласен..)

09/10/2013 [20:14:38]

Не увиливайте от вопроса: "какую величину и какое значение имеет перегрузка в горизонтальном полете самолета"?

kovs214

С каким знаком обозначим силу "g" при падении тела в низ...

Ту-154 и Ту-204/214 - это разные самолёты и полностью заменить "полтинник", а тем более Ту-134, новые Ту с "боинговской" компоновкой ну никак не смогут. Россия - она особенная! Россия - это не весь мир! И прогибаться под весь мир ей не стоит!

Неко, Вы, пожалуйста отсканируйте выписку оценок и Аттестат об окончании школы, если он у Вас имееися, иначе я Вас поставлю в игнор. С каки это пор "g" стало силой? "g" это ускорение свободного падения и при том только на Земле, специально для Вас, Земля с большой буквы -- планета. Вес это сила с которой тело взаимодействует с опорой, в случае прямолинейного и равномерного движения равен m*g, где m масса тела, при чем любого, не обязательно пьяного. Перегрузка это изменение веса тела, возникает при изменении скорости и(или) направления движения. Если, Вы, не знаете столь элементарных вещей как вы можете рассуждать о более сложных, таких как аэродинамика и др.К Вам очень подойдет выражение поф. Преображенского: "В своем положении, Вы должны молчать и слушать, молчать и слушать, а не выдвигать теории космического масштаба и космической же глупости"