kovs214:

Шестиосная тележка, как мне кажется, для того, чтобы "всё это"
поместить в гондолу с малым миделем, а попутно решался вопрос
с ACN.


если бы вопрос упирался только в размеры можно было оставить и 4 колеса, подняв в них давление (заодно улушчить и весовую отдачу), но на первом месте были именно требования к ВПП, поэтому одноклассники советские имели больше колес чем западные Tu-154/B727, tu-134/b737 (отсюда хуже весовая отдача, экономичность, но меньше требования к ВПП)

neustaf:

kovs214:
Шестиосная тележка, как мне кажется, для того, чтобы "всё это"
поместить в гондолу с малым миделем, а попутно решался вопрос
с ACN.

если бы вопрос упирался только в размеры можно было оставить и 4 колеса, подняв в них давление (заодно улушчить и весовую отдачу), но на первом месте были именно требования к ВПП, поэтому одноклассники советские имели больше колес чем западные Tu-154/B727, tu-134/b737 (отсюда хуже весовая отдача, экономичность, но меньше требования к ВПП)
06/10/2013 [12:41:03]

...но, от давления в колёсах зависит скорость глиссирования, насчет ВПП согласен...Мидель гондол шасси, тоже не последняя роль в лобовом сопротивлении, цель была создать "чистое" крыло, без всяких надстроек...

неко:

kovs214
Все таки топливная система-слабое звено в 154...Сколько с ней было проблем.Зачем этот гемор с расходным баком и в него перекачкой...?
06/10/2013 [10:52:44]

Там скорей всего не расходный бак, а порционер, но это прерогатива ИТС, я знаю вообщем, ну и смотреть, чтобы переключатель стоял в положении "Автомат". Прибор стоит большой: количество топлива в расходном баке, видно с места КВС, там должно быть, если не ошибаюсь 3600 кг керосина...

kovs214:

...но, от давления в колёсах зависит скорость глиссирования,


все верно, все упирается в приемлимые характеристики пробега
*********

насчет ВПП согласен...


и воздействие на ВПП.


Мидель гондол шасси, тоже не последняя роль в лобовом сопротивлении,


если бы на пеpвое место выходил вопрос лобового сопротивления, то поставили бы тележку на 4 колеса того же размера, но с большим давлением и гондола была меньше (лобовое сопротивление меньше за счет уменьшения омываемой площади) и масса меньше и конструкция проще. но на выходе проблемы с ВПП (о которых вы писали) потому и выбрали лыжу.

comrade:

kovs214:
Там и кинематика уборки шасси получилась довольно сложная,
но отказов, по этой части, практически не было.

Как сказать, приветов от шасси было очень много. Особенно радовала качалка в механизме запрокидывания тележки (чертёжный номер уже не помню)...

...я больше, с точки зрения лётной эксплуатации...если не ошибаюсь, запрокидывание зависело от давления в этой качалки...

kovs214

Под Хабаровском в 1995г разбился 154 за счет сбоя перекачки горючего...

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

неко:

"Слышал звон - да не знаешь где он." (Русская народная поговорка.)

kovs214
Давление не в качалке, а в стабилизирующем амортизаторе.

Тушка замечательный самолет! Летая на нем с 1982 года , 2 раза в год он доставлял только одни хорошие впечатления А Полет длился 4.5+4.5 часа Певек-Москва, и кресла "гнулись в удовольствие пассажиров", а в данный момент Б и А не комильфо ТУшке в те врмена!
Уважение пилотам ТУ- 154, Вы совершали Полет, а не доставку паксов из точки А в точку В.

kovs214:


...но, от давления в колёсах зависит скорость глиссирования, насчет ВПП согласен...Мидель гондол шасси, тоже не последняя роль в лобовом сопротивлении, цель была создать "чистое" крыло, без всяких надстроек...

Насчёт ВПП если говорить, как думаете...были ли такие полосы, которые 154-е принимали, а 204/14 принять не могли по ACN?
Думаю, если тележки от 204 переставить на 154 (умозрительно конечно), то везде, где раньше принимали, так и будут принимать.(по нагрузке именно)

На Як-42 вообще на ДВУХколёсных стойках на грунт мог садиться...потом уж на четырёхколёсные тележки прешли, не из-за нагрузки же...если уж двухколёсная стойка на грунт сесть позволяет, то на любую полосу с искусственным покрытием тем более.

У Ту-144 примерно так же. Двенадцатиколёсные тележки на восьмиколёсные сменили, как только место нашлось и стойки под гондолы перенесли с крыла. А если как у Конкорда уборку сделали бы - то вообще четырёхколёсными обошлись бы, с клёсами бОльшего диаметра.
Двенадцатиколёсную пришлось лепить из-за относительно тонкого крыла...чисто габаритные соображения.
У одного масса намного меньше, у другого намного больше. Пишу сразу, чтоб не ссылался никто.)

неко:

kovs214
Под Хабаровском в 1995г разбился 154 за счет сбоя перекачки горючего...

...я в это не очень верю, но это только моё мнение.

comrade:

kovs214
Давление не в качалке, а в стабилизирующем амортизаторе.
06/10/2013 [20:54:29]

...да, он самый, подзабыл я уже...у нас, в ЛО с ним и был инцидент...

korvl22001:

kovs214:
...но, от давления в колёсах зависит скорость глиссирования,
насчет ВПП согласен...Мидель гондол шасси, тоже не последняя
роль в лобовом сопротивлении, цель была создать "чистое" крыло,
без всяких надстроек...

Насчёт ВПП если говорить, как думаете...были ли такие полосы,
которые 154-е принимали, а 204/14 принять не могли по ACN?

ACN ТУ-204, я, сейчас не помню, но то что давление в колесах больше,
чем у ТУ-154, это точно, если не ошибаюсь, то к
Где-то 10 атм. к 6 атм...Единственное пожелание было перед
посадкой 204-го "продуть" ВПП.

Думаю, если тележки от 204 переставить на 154 (умозрительно конечно),
то везде, где раньше принимали, так и будут принимать.(по нагрузке именно)

...скорей всего да...У ТУ-204 "нашли" место куда убирать шасси (в фюзеляж),
но "ноги" получились длинные - у красивой женщины, так и должно быть;)

На Як-42 вообще на ДВУХколёсных стойках на грунт мог садиться...потом уж на четырёхколёсные тележки прешли, не из-за нагрузки же...если уж двухколёсная
стойка на грунт сесть позволяет, то на любую полосу с искусственным покрытием
тем более.

...разговор тогда, вроде как шел, про безопасность, если лопнет одно колесо,
то это не будет гуд :)

У Ту-144 примерно так же. Двенадцатиколёсные тележки на восьмиколёсные сменили,
как только место нашлось и стойки под гондолы перенесли с крыла. А если как у
Конкорда уборку сделали бы - то вообще четырёхколёсными обошлись бы, с клёсами
бОльшего диаметра.
Двенадцатиколёсную пришлось лепить из-за относительно тонкого крыла...чисто
габаритные соображения.
У одного масса намного меньше, у другого намного больше. Пишу сразу, чтоб
не ссылался никто.)
07/10/2013 [02:21:48]

ЗЫ.
Концепция (возможно, слово громкое применил) при создании ТУ-154, была малая
длина ВПП (тогда их все довели до 2500 м), и большая скорость полёта...
вся компоновка и была под это "заточена"...В один стакан поместили два
противоречия, но они были решены, а посему самолет и получился строговатый...ПМСМ.

Насчет кинематики шасси. Она на 154 отнюдь не необычная ибо уже была освоена на Ту-16, Т-104, Ту-95, Ту-114, Ту-124, Ту-22(без М) Ту-134. Единственно что у Ту-154 первый у кого трехосная тележка. Порблемм не больше и не меньше чем у остальных(скорее меньше). У тех же А-320 стойки слабоватые и меняют их часто.
А что до стабилизирующего амортизатора-так осматривать самолет надо а не просто гулять вокруг.
На Ту-134 та же история что и на Ту-154. При малом давлении стойка при уборке может не запрокинуться и упереться в гондолу. Но это прекрасно видно по выходу штока стабилизирующего амортизатора. На Ту-134 так же инциденты по этому поводу были. Думаю у других Ту тоже...
Что до топливной системы-то я тоже считаю что малехо перемудрили. На более ранних Ту она и проще и надежней. Одно оправдание-Ту-154 трехдвигательный и обеспечить их питание из двух крыльев сложновато. Плюс поддержание центровки в полете... Хотя топливная у Ту-154 в целом гемморойная ИМХО. В Хабаровск я тоже и близко не верю. И с в два раза большим дисбалансом летали-никаких поблем не было. Что на руках , что в автопилоте. Да и не мог за 25 минут накопиться такой фатальный дисбаланс. НЕ ВЕРЮ!!!! Или сбили(на это очень многое указывает) или, еще одну версию слышал-лопнул один из лонжеронов полукрыла.
С Ув RR
P.S.
В первом баке у Ту-154 3300кг

kovs214

А по тяге средний двигатель такой-же, как и боковой?И почему он, как правило последний отключается при большом угле атаки самолета, ведь затеняется фюзеляжем он тоже сильно?

2 неко:

kovs214

А по тяге средний двигатель такой-же, как и боковой?И почему он, как правило последний отключается при большом угле атаки самолета, ведь затеняется фюзеляжем он тоже сильно?

Неко, вместо того, чтобы тут множиться со скоростью мушки - дрозофилы, вы бы книжечку, что-ли, какую почитали. Полезно. Глядишь, и дурацких вопросов было бы меньше. :)

Модест

Ну с вашей колокольни может и глупые...Вы-б не мешали лучше общаться, если добавить нечего...

неко:

kovs214
А по тяге средний двигатель такой-же, как и боковой?И почему он,
как правило последний отключается при большом угле атаки самолета,
ведь затеняется фюзеляжем он тоже сильно?
07/10/2013 [07:06:26]

Я, похоже, как Арина Родионовна :)). Продолжим. Двигатели одинаковые,
только на боковых есть реверс. Реверс создает некоторое внутреннее
сопротивление, поэтому прямая тяга двигателей с реверсом несколько меньше.
Далее. Все три двигатели стоят практически в одной горизонтальной плоскости,
а посему, к среднему двигателю подвели "S"-образный воздухозаборник. Его
изгиб сделан так, что в нем на больших углах тангажа сохраняется
ламинарный поток, это отодвигает помпаж...
На боковых двигателях воздухозаборники короткие,
поэтому срыв и помпаж наступает раньше. Что было отвратное в процессе
эксплуатации, так это не удаление снега, обледенения со "спины"
самолёта, при взлете в момент создания тангажа, этот снег-лёд
отрывался и попадал в воздухозаборник среднего двигателя,
ну что было дальше наверно понятно...

kovs214

А для чего некоторые пилоты при посадке открывают реверс еще до касания с Землей?Просто или есть какой-то смысл этого...?

RR-navi:

... В Хабаровск я тоже и близко не верю. И с в два раза большим
дисбалансом летали-никаких поблем не было. Что на руках , что в
автопилоте. Да и не мог за 25 минут накопиться такой фатальный
дисбаланс. НЕ ВЕРЮ!!!! Или сбили(на это очень многое указывает)
или, еще одну версию слышал-лопнул один из лонжеронов полукрыла.
С Ув RR
P.S.
В первом баке у Ту-154 3300кг
07/10/2013 [06:45:24]

...положение трёх траверз РА-56 в районе правого колена КВС, и при
любом триммировании смотришь на эти траверзы, особенно по крену,
и особенно в наборе высоты, каким бы ты измордованным не был...
Да и штурвал (по крену) совсем уж "кривым должен стоять"...
С Уважением.

неко:

kovs214

А для чего некоторые пилоты при посадке открывают реверс еще до
касания с Землей?Просто или есть какой-то смысл этого...?
07/10/2013 [09:42:35]

В первых РЛЭ это было разрешено, затем после ряда выкатываний на
БПБ, включение реверса в воздухе запретили. Что это даёт?
Для того что бы возникла отрицательная тяга при включении реверса
нужно определённое время, т.к. перекладка моментально не происходит,
а так в момент касания мы уже имеем "готовую" отрицательную тягу,
а она тем эффективнее, чем больше скорость самолёта, это влечет
за собой сокращение длины пробега.

korvl22001: "Ну это батенька просто ересь. НИКТО и НИКОГДА не проектирует расположение ВСУ РАНЬШЕ компоновки шасси и общей схемы. ВСУ потом...где место найдётся, сначала ШАССИ."

=======

Вы правы, НО на 727 первоначально ВСУ не планировалось.Потом придумали ВСУ.Поэтому 727 первый в мире самолет с ВСУ.(по крайней мере так учили инструктора в учебном центре, которые на нем с рождения).

kovs214

Я так и думал, что для сокращения пробега, но за счет выхода самолете на бОльший угол атаки, чем обычно.Если заметить, то когда открывается реверс в воздухе, то задняя часть самолета уходит быстрее к Земле, а передняя часть поднимается выше и как бы бОльшим углом атаки при касании, самолет тормозит быстрее.

Насчёт ВПП если говорить, как думаете...были ли такие полосы,
которые 154-е принимали, а 204/14 принять не могли по ACN?

ACN ТУ-204, я, сейчас не помню, но то что давление в колесах больше,
чем у ТУ-154, это точно, если не ошибаюсь, то к
Где-то 10 атм. к 6 атм...Единственное пожелание было перед
посадкой 204-го "продуть" ВПП

давление в пневматиках Ту-204 в 1, 5 раза выше чем у Ту-154 16 против 11, а 6 это у маленькой было, потому и у 204 больше примерно на ту же величину 29/53 против 18/37, какой порт подойдет это индивидуально смотреть надо. 204 разрабатывался на 20 лет позже, аэропортовай сеть тоже не стояла на месте, ВПП рeнkoструировались постоянно, стало возможным и давление поднять, в Ижме 204 зарылся бы в грунт,

Думаю, если тележки от 204 переставить на 154 (умозрительно конечно),
то везде, где раньше принимали, так и будут принимать.(по нагрузке именно)

...скорей всего да...У ТУ-204 "нашли" место куда убирать шасси (в фюзеляж),
но "ноги" получились длинные - у красивой женщины, так и должно быть;)

массы у них почти одинаковые, с тележкой от 204, Ту-154 и имел бы такой же ACN
размеры колес у 204 немного больше 1030*390 на 950*300

неко:

kovs214
Я так и думал, что для сокращения пробега, но за счет
выхода самолете на бОльший угол атаки, чем обычно.
Если заметить, то когда открывается реверс в воздухе,
то задняя часть самолета уходит быстрее к Земле, а передняя
часть поднимается выше и как бы бОльшим углом атаки при
касании, самолет тормозит быстрее.
07/10/2013 [10:16:15

Естественно, когда даёшь команду на включения реверса в
воздухе, то уже готов, что начнется интенсивная "просадка"
самолёта, если не успеешь добрать - самолёт сядет грубовато.

Вот где засада на Ил-62, когда КВС даёт два раза команду
И в итоге створки на прямой тяге...

kovs214

Вспомнил историю с 612...Вот скажи, крики экипажа обрываются почти на 400мет показания высотометра до Земли, и в деле написано, что экипаж доложил занятие высоты, точно какой не помню, но с той же разницей в 400мет.Это совпадение или случайность?Навряд-ли пилот бы стал докладывать с такой погрешностью показания.Могли ли ошибочные показания высотометра, как следствие не правильно выставленного давления, если они конечно это было, повлиять на развитие аварийной ситуации и вообще произошедшего...?

Не, ну какой все таки ПРИДУРОК!

неко:

kovs214

Вспомнил историю с 612...Вот скажи, крики экипажа обрываются
почти на 400мет показания высотометра до Земли, и в деле написано,
что экипаж доложил занятие высоты, точно какой не помню, но с той
же разницей в 400мет.Это совпадение или случайность?Навряд-ли
пилот бы стал докладывать с такой погрешностью показания.
Могли ли ошибочные показания высотометра, как следствие не
правильно выставленного давления, если они конечно это было,
повлиять на развитие аварийной ситуации и вообще произошедшего...?
07/10/2013 [12:43:57]

...плавно к любимой теме ;). Если, честно, я не понял что ты написал.
На эшелоне, на высотомерах, стоит давление 760 мм Hg. И летят по
этому давлению... А какое давление они должны были выставить?!

kovs214

Нет, не любимой, просто не понятно, почему в деле указано, что экипаж доложил занятие высоты движенцам, когда по факту она была меньше на 400 метров...Или это обычная практика...?

kovs214:

...скорей всего да...У ТУ-204 "нашли" место куда убирать шасси (в фюзеляж),
но "ноги" получились длинные - у красивой женщины, так и должно быть;)

Я ведь про это и говорю - было бы МЕСТО (схема уборки в центроплан), то четырёхколёсная тележка прекрасно бы справилась со всем. Разговор о чём был: мол шестиколёсную сделали из-за относительно слабого покрытия ВПП и т.д....мол чтоб вес "разбросать" на большее количество колёс. Я "двигал" версию об уменьшении миделя гондолы, как ОСНОВНОЙ причины шестиколёсной тележки. И потом....ЧЕТЫРЕ больших колеса проти ШЕСТИ маленьких дают примерно такую картину: пятно контакта маленького колеса допустим 100 см2, пятно контакта большого колеса скажем 150 см2 (соотношение примерно такое и есть). Получаем, что на одинаковой примерно площади проекции тележки на бетон, мы имеем 6*100 = 4*150 = 600 см2. ТО есть, четыре БОЛЬШИХ колеса "раскидывают" нагрузку примерно так же, как и шесть МАЛЫХ. Отсюда неминуемый вывод - шесть малых колёс сделано ТОЛЬКО ради компактности (уменьшения миделя гондолы = лоб.сопр.). А в фюзеляж не убирали....просто из консерватизма туполева, схема в гондолы на крыле с опрокидывающейся тележкой - это "фамильное" туполевское решение. Широкая колея при прочих равных конечно устойчивее и предпочтительнее. Как трёхколёсный велосипед короче)).

kiwi:

на 727 первоначально ВСУ не планировалось.Потом придумали ВСУ.Поэтому 727 первый в мире самолет с ВСУ.(по крайней мере так учили инструктора в учебном центре, которые на нем с рождения).

Кто придумал и когда появилась ВСУ не знаю. На Ту-134 тоже в проекте ВСУ не было. Стояли аккумуляторы. Потом было несколько "незапусков" на испытаниях с разрядом батарей....Туполев на всех наорал, и воткнули ВСУ...до этого орал, что не нужно)). Сначала батарею "усилили"...потом всё равно бывали "осечки"....прикинули вес...оказалось аккумуляторы с проводкой и реле весят около полтонны)) Воткнули ВСУ.

пятно контакта маленького колеса допустим 100 см2, пятно контакта большого колеса скажем 150 см2 (соотношение примерно такое и есть). Получаем, что на одинаковой примерно площади проекции тележки на бетон, мы имеем 6*100 = 4*150 = 600


это вы где такие цифры нашли? из какого пальца высосали?

посмотрите на реальные цифры для 204 и 154, они и определяют воздействие на ВПП.

kovs214

Ладно, давай забудем эту историю и не будем ворошить пепел...

...классный был самолёт......
я на него пересел после ТУ104...- земля и небо.....

За 154!
Как вам летающим не лень по 30 строк дятлам отписывать?

КСтати всех КВС с праздником!!!

neustaf, korvl22001.
Как мне кажется, вы об одном пишете ;). Перед проектированием
даются ТТХ (вы это не хуже меня знаете). Среди прочих требований
там есть максимальная скорость, а для этого нужно минимальное
лоб.сопротивление - это понятно, оно зависит от мидель, и всяких
надстроек (чтобы не было вопросов, я беру только планер).
Далее, там оговорена длина ВПП, ну и, соответственно
поверхность ВПП, тогда ACN-PCN не было, а была нагрузка на
площадь (перон, РД, ВПП). Реконструкция ВПП удовольствие дорогое...
Вот, одно из другого и вытекает: и мидель, и нагрузка на ВПП ;).

неко:

kovs214
Ладно, давай забудем эту историю и не будем ворошить пепел...
08/10/2013 [06:40:44]

неко, я такие "истории", как ты обзываешь катастрофы, не
забываю, это чисто профессиональное, да и не только я...
Тут есть профессионалы - спроси у них. Для профи, в этой
катастрофе всё понятно...Был Учкудук ((...Разнятся детали...
Общий фон одинаковый...

kovs214

Скажи, а опасно для полета скопление людей большое возле туалета...?т.е. может ли это существенно нарушить баланс самолета...?

kovs214

Кстати, извини за фразу "тупорылый линейщик" в том посте...

неко, до определённого количества, и это зависит от
типа самолета: АН-2, опасно даже два человека, ИЛ-86,
наверное, сам видел сколько стоит :), АП в продольном
канале "отрабатывает" до определённого количества
народа...Стюардесс надо слушаться, они иногда
предупреждают о скоплении, но учитывая нашего
"наисмелейшего" пакса, им ничего не страшно :))

неко:

kovs214
Кстати, извини за фразу "тупорылый линейщик" в том посте...
08/10/2013 [08:08:18]

)))) три "продлёнки" летом отлетаешь, забываешь как тебя
зовут, так что тупизм мальца присутствует :)))

kovs214

Я уже устал от 85185 и 85311!Да, фон общий, но свое мнение я скажу.Я думаю, что именно попытка стабилизировать высоту при тех условиях и есть причина аварии...
"Дай я это сделаю"-Квс.Я синхронизировал записи речевика и параметров и это была стабилизация высоты...

неко, есть причины, и есть следствие, так вот их не надо путать...

kovs214

Очень часто в прессе и инете именно эти два номера 85311 и 85185 фигурируют в контексте 154...
Кучкудуууууук, три колодцаааааа;
Защити меня ты от солнцааааааа;
Ты спасительный круг-Учкудууук.

Для кого круг, а для кого петля...

ну и, соответственно
поверхность ВПП, тогда ACN-PCN не было, а была нагрузка на
площадь (перон, РД, ВПП).


даже для тех лет эти расчеты были просты, лыжа для уменьшение давления на ВПП, если бы вопрос упирался только в размеры, подняли давление в пневметике при том же размере в 1, 5 раза и оставили 4 колеса, но получили бы в 1, 5 большее давление на грунт. на примере Ту-154 и 204 это очень хорошо видно. площадь контакта шин с ВПП у Ту-204 примерно в 1, 5 раза меньше и при почти равной массе воздействии в 1, 5 раза выше.

ИМХО, трехосевые тележки шасси не по причине "вездеходности", и адаптации к не очень совершенным покрытиям наших ВПП. Хотели уменьшить пробег, поскольку большой туполь объявлялся как самолет, который могут принимать сотни аэропортов Союза (то-ли 300, то-ли 600, не помню) А для этого надо было обеспечить требуемое тормозное усилие. А в этом деле - чем больше осей, тем лучше. Дело не в давлении на грунт.

пайлот:

"КСтати всех КВС с праздником!!!"


А КВСы-то тут причём?
День-то командира корабля, а не судна!

Примечание: судно - ночной горшок. :-)

Модест:
. Хотели уменьшить пробег, поскольку большой туполь объявлялся как самолет, который могут принимать сотни аэропортов Союза (то-ли 300, то-ли 600, не помню) А для этого надо было обеспечить требуемое тормозное усилие. А в этом деле - чем больше осей, тем лучше. Дело не в давлении на грунт

тормоза одна одна из причин, но не главня, как и мидель, построить сотни аеродромов под самолет с давлением в шинах 10 атм, проще, быстрее и дешевле чем под самолет с 15атм.