Почему фигня? В аэродинамическом плане эта схема выгодна. Она уже летала... Проблемы были с устойчивостью и управляемостью, имея современные наработки, и прменив их, вопрос этот можно решить.

БАЛЬНАЯ СИСТЕМА
ОЦЕНКИ ЛЖИ
РОССИЙСКИХ НОВОСТЕЙ

"Российские ученые" - 25 баллов
"приступили к разработке" - 30 баллов
"принципиально нового" - 90 баллов
"будет (будут)" - 10 баллов (за каждое повторение)
"позволит увеличить экономическую эффективность" - 5 баллов
"к 2020 году" - 10 баллов
"к 2025 году" - 15 баллов
"к 2030 году" - 20 баллов
"будут превосходить" - 5 баллов
"не имеющих аналогов в мире" - 90 баллов
"даже у американцев (европейцев, корейцев, японцев, китайцев) такого нету" - 90 баллов

по сумме баллов можно примерно узнать количество лжи в новости :)

Лгут только Российские новости?

Да сколько уже всего летало большого то и предсерийного и серийного?

B-35 - http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
http://avia-mir.com/ru/usa/b-3 ...

B-49 - http://www.airwar.ru/enc/bombe ...

Ну и B-2 - http://www.airwar.ru/enc/bombe ...

Peter Australian, я бы еще добавил баллов: российские "УЧЕНЫЕ" -100500баллов.

Horten Ho IX
http://4.bp.blogspot.com/_7kiv ...

А чо, у нас ученых не осталось?

А кто помнит фильм 1936 года "Семеро смелых"?... Собственно, я про самолет.

Какое отношение самолет "Фанера-2" имеет к теме? http://www.airwar.ru/enc/cw1/f ...

Экономическая эффективность зависит (в том числе) от сопротивления. А сопротивление - от размеров. Вспомним X=Cx*S*((p*v^2)/2). Возьмем традиционный самолет и посмотрим на его крыло, на площадь крыла. А теперь представим, что в этом крыле мы пытаемся разместить всех пассажиров, которых везет этот самолет с таким крылом. Не получается? Тогда представим, каких размеров должно быть крыло, чтобы разместить в нем этих пассажиров. Во сколько раз это крыло будет больше? Вот во столько же раз возрастет сопротивление/расход топлива, если верить формуле. Можно, конечно, летать на углах атаки, близких к минимальному Cx, но минимальное Сх не так уж сильно отличается от Сх для "традиционного" крейсерского режима. Иными словами, препятствие для самолетов-крыльев... сами люди, человек как груз очень "рыхлый", и занимает много места. А сколько весит и занимает места, скажем, ФАБ-250? Такой груз можно разместить в крыле. Тем более, что сей груз непритязателен - есть не просит, на горшок не просится, наддува не требует... ;-) Потому то бомбардировщик "летающее крыло" реален, а вот пассажирский самолет - увы... Хотя, почему увы? Традиционные самолеты весьма симпатичны, да и место у иллюминатора можно выпросить. ;-)

Глупости все это. Все давно проверенно и перепроверенно.

В силу специфичности обеспечения устойчивости, летающие крылья требуют специальных профилей. Которые сильно неоптимальны с точки зрения достижения высокого качества. Поэтому "летучесть" летащих крыльев существенно хуже, чем самолетов нормальной схемы.

Поэтому летающие кылья применяют только в каких-то весьма специфичных случаях.

снежок пойдёт, крыло останется, пока весна придет.

Эквилибристика на электронике-удел военных.

Вполне реальный проект. При условии использования стационарных аэродромов можно создать приличный самолет безхвостку, который будет намного экономичнее существующих традиционных классических схем, уступая им только по взлетно-посадочным характеристикам. Но опять-таки, при наличии нормальных аэродромов (под которые он будет создаваться)

в общем, ни хера не реально это

уже было. у того же Калинина:

"В историю авиации самолет К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени"

http://hobbyport.ru/avia/k_12.htm

Поэтому "летучесть" летащих крыльев существенно хуже, чем самолетов нормальной схемы.

но у летающего крыла отсутствует фезюляж - большой источник сопротивления.

но как верно писали крыло должно быть достаточно большuм для размещения в нем пассажиров, стало быть размерностью пассажиров на 500-600 не менее, здесь проблемы скомпоновкой пассажиры, как верно заметили не ФАБ250, которые можно аккуратно сложить, требования по проходам, доступам к аварийным выходам, центровке и т.д.
так что на сивременном этапе вряд ли, но как к концепту будут возврещатся не раз, когда -нибудь может и полетит.

Большой плюс крыла в том что фюзеляж является самим крылом, а не аэродинамическим балластом. Второе , применение двигателей в крыле создает сдув пограничного слоя, что является вредным эффектом обтекания. Традиционные схемы могли бы пойти по пути уменьшения сопротивления самой обшивки в дальнейшем. Были наработки по так называемой "акульей кожей", волнистая поверхность обшивки.

Санчоs:
Иными словами, препятствие для самолетов-крыльев... сами люди, человек как груз очень "рыхлый", и занимает много места. А сколько весит и занимает места, скажем, ФАБ-250? Такой груз можно разместить в крыле. Тем более, что сей груз непритязателен - есть не просит, на горшок не просится, наддува не требует... ;-)
====
Лоукост? =)

Есть ещё вариант летающего эллиптического крыла: самолёт К-7 Калинина.

У ан-124 толщина крыла "в холке" 2м, мог бы и пассажиров возить там.

Такими разработками для пассажирских самолетов давно занимаются и у нас и за рубежом, к примеру Боинг. По поводу военных- наглядный пример Нортропп.
Большим плюсом данной схемы снижение лобового сопротивления. Как существенный недостаток ограниченное применение посадочной механизации.
Насчет вредного обтекания, при нахождении двигателей над крылом я не согласен со SCORPIONS, поскольку эффект Коанда, при увеличении скорости обдува верхней поверхности крыла, говорит о противоположном. Кстати, это прекрасно реализовано на самолетах КВП (далеко ходить не надо Ан-72, к примеру) Другое дело, что установливать двигатели в этом случае необходимо с таким расчетом, чтобы не увеличивать потери на балансировку всей схемы, но это зависит уже напрямую от компоновки.
А сделать в центроплане необходимый объем для пассажиров, не проблема, при корневой хорде 20 м обеспечить высоту салона 190-200 см легко....
Вообще, летающее крыло, довольно интересное направление, хотя бы к примеру Kasperwing//

Акчурин А.П.:
не над крылом , а в крыле. Используя таким образом входные направляющие для создания разрежения над поверхностью крыла и увеличиваем подьемную силу. А использование реактивной струи для частичного сдува пограничного слоя увеличиваем скорость и уменьшаем сопротивление. На ту-16 движки сдували часть ПС с хвостовой части и позволяли ему разгоняться до 1000кмч. Вообще такая компоновка требует новых материалов, легких и способных переносить нагрев, а также и движки должны быть супернадежные, потому как заделанные в крыло они представляют мину замедленного дейсвия.

Для примера, если брать А-320, грубо нагрузка на крыло при максимальном весе 615 кГ/м, удлинение крыла где-то около 10, пассажиров 180 чел(24%) топлива 25000 (33%) Sкр-122кв.м. Если брать такой же самолет, но летающее крыло, то для взлета из-за невозможности применить мощную механизацию, нагрузку на крыло необходимо снижать до 150-200 кГ/м.кв, за счет увеличения площади крыла раза в четыре, а для удлинения примерно в десяточку потребуется размах в раза 1, 5-2 больше чем у А-320, т.е примерно 65-70 м.

Акчурин А.П.:

Для примера, если брать А-320, грубо нагрузка на крыло при максимальном весе 615 кГ/м, удлинение крыла где-то около 10, пассажиров 180 чел(24%) топлива 25000 (33%) Sкр-122кв.м. Если брать такой же самолет, но летающее крыло, то для взлета из-за невозможности применить мощную механизацию, нагрузку на крыло необходимо снижать до 150-200 кГ/м.кв


это вы какие то страшные расчеты привели по вашему посадочная скорость А-320 FLAPS0 в два раза больше чем с выпущенными? а закрылки есть и у Б-2
разнерность А320 не для летающего крыла это да, крыло тонковато, все равно придется горб -фезюляж сооружать

Акчурин А.П.:

Фишка в том что крыло будет "обдуваемым", это не пассивная механизация, я бы сказал это "активная" механизация, поэтому ваши расчеты необходимой площади не корелируются с обычным ла и его механизацией.

Я брал максимальный взлетный вес, и чистую площадь крыла грубо. Для бесхвостки со 180 пассажирами, удельную нагрузку необходимо уменьшать за счет увеличения площади, тк как Су=2, 5-3 посадочный, для нее недосягаем однозначно. На бесхвостке за счет механизации добьетесь прироста Су не более 0, 2-и то, в идеале, т.к парировать Момент от механизации будет нечем

2 Акчурин А.П. + scorpions

Эллипсоидное крыло, движки от Ан-70 и будет счастье )))

Акчурин А.П.:

Я брал максимальный взлетный вес, и чистую площадь крыла грубо. Для бесхвостки со 180 пассажирами, удельную нагрузку необходимо уменьшать за счет увеличения площади, тк как Су=2, 5-3 посадочный, для нее недосягаем однозначно. На бесхвостке за счет механизации добьетесь прироста Су не более 0, 2-и то, в идеале, т.к парировать Момент от механизации будет нечем


Су пос = 3, 0 это очень оптимистично, если у вас есть под рукой доки по А320 сравните Vref для чистого крыла и с закрылками, квадрат это отношения и будет отношением Су0 и Сузаккр, плюс учтите, что вместо фезюляжа будет еще крыло площадью метров 20 кв (ширина фезюляжа на корnевую хорду) + даже 0, 2 приращения от механизации летающего крыла , цифра будет отличатся, но не так драметично, как у вас в 4 раза: на проценты, что можно компенсировать не только ростом площади, но и скорости захода.

другое дело, что при размерности А320 туда загрузку не засунешь

Согласен по Су=3, для А-320 это многовато, тут я чуть запрыгнул. Насчет площади, то согласитесь, она лишней не будет, т.к при заходе на посадку скорость подхода, лучше меньше а не больше. Насчет в "4 раза" написал навскидку (на работе). Если опять таки, брать грубо для веса 75000 кг, при площади 320м кв, скорость подхода составит 250-260 км/ч

"...Насчет площади, то согласитесь, она лишней не будет...Насчет в "4 раза" написал навскидку (на работе)..."

-----
Да, понятно, что приблизительно. Дело не в этом, а в том, что при том же Сх увеличение площади увеличивает сопротивление (Х) во столько же раз, во сколько больше площадь. То есть качество (Су/Сх) остается грубо говоря тем же, но реально сопротивление растет. И вряд ли отсутствие фюзеляжа перекроет этот рост сопротивления. Так что иногда (бОльшую часть полета) площадь будет лишней. Если же удастся реализовать всякие сдувы/отсосы для летающего крыла, то почему бы их тогда не применить и на традиционном крыле? Глядишь, тоже эффект будет "потрясающим". ;-)

"Летающее крыло". Насколько это реально-то?
===
Летающее крыло Northrop B-49 реально участовал в войне с марсианами в 1953 году:))
в фильме "Война миров"
http://kinofilms.tv/film/vojna ...
С 59 минуты.

:)))))))

На Northrop B-49 погиб пилот Глен Эдвардс. В дальнейшем, его именем названа известная авиабаза.

Санчоs:
Да, понятно, что приблизительно. Дело не в этом, а в том, что при том же Сх увеличение площади увеличивает сопротивление (Х) во столько же раз, во сколько больше площадь. То есть качество (Су/Сх) остается грубо говоря тем же, но реально сопротивление растет. И вряд ли отсутствие фюзеляжа перекроет этот рост сопротивления. Так что иногда (бОльшую часть полета) площадь будет лишней. Если же удастся реализовать всякие сдувы/отсосы для летающего крыла, то почему бы их тогда не применить и на традиционном крыле? Глядишь, тоже эффект будет "потрясающим". ;-)


Согласен, здесь все надо конкретно прикидывать, поскольку при обтекании такого крыла числа Re (Рейнольдца) будут другие, что отразится и на Сх и на Су, набор профилей крыла по размаху и т.д. Т.е кто желает более детально разобраться в преимуществах/недостатках данной схемы, есть обширное поле деятельности. Тогда можно будет говорить конкретно и что-либо доказывать не бла-бла, а на цифрах...

Кому нужна лопата размерностью А380 и ёмкостью А320 с кучей сопутствующих косяков?

Там слишком многое меняется, крейсерские углы [атаки] и Су будут другие.
Тут, у летающих крыльев, еще возникнут проблемы с прочностью (гермокабины) и техническим обслуживанием (размещение тех же двигателей например).

Лучше бы посчитали для К-7 Калинина. Уж всяко лучше и косяков по управлению там всплывёт заведомо меньше, чем на простых крыльях.

Акчурин А.П.:

Тогда можно будет говорить конкретно и что-либо доказывать не бла-бла, а на цифрах...

попалась мне информация посадка без закрылок на эрбасе +45 узлов к посадочной скорости .

получается на 180 узлов без закрылок на А320 с массой 70 тонн Су посадочная без закрылок примерно 1, 1.
увеличим на рекомендованные вами 0, 2 от механизации крыла, увеличим площадь на 20 м2 (это площадь диаметр фежюлюжа на корневую хорду)
получим Vпос 280
для летающего крыла с размахом и площадью А320 скорость увеличится процентов на 15, так что не все так драматично, либо площадь увеличить на 30%, либо наd Су поработать, либо все три параметра понемножножку по 5%.

так что не все так драматично, другое дело, что в размерности А320 для пассажиров крыло не подойдет.

scorpions:

А использование реактивной струи для частичного сдува пограничного слоя увеличиваем скорость и уменьшаем сопротивление. На ту-16 движки сдували часть ПС с хвостовой части и позволяли ему разгоняться до 1000кмч

Все эти сдувы пограничного слоя актуальны только для крыла в части увеличения скорости потока = уменьшения давления = увеличение разницы давлений снизу и сверху крыла = увеличение подъёмной силы.
На ту-16 отведение струи от дюралевого фюзеляжа было головной болью. Поэтому оси двигателей развернули немного (не помню на сколько)в стороны. Никакой существенной прибавки в скорости данное размещение двигателей (за счёт обдува)не даёт. Такая скорость была заложена в проекте ДО ТОГО, как была проработана компоновка. Никто этим обдувом не заморачивался,
никакого уменьшения сопротивления нет. Есть местное понижение давления в зоне контакта за счёт БОльшей скорости. Наоборот трение струи о фюзеляж снижает скорость.

korvl22001:

scorpions:

А использование реактивной струи для частичного сдува пограничного слоя увеличиваем скорость и уменьшаем сопротивление. На ту-16 движки сдували часть ПС с хвостовой части и позволяли ему разгоняться до 1000кмч

Все эти сдувы пограничного слоя актуальны только для крыла в части увеличения скорости потока = уменьшения давления = увеличение разницы давлений снизу и сверху крыла = увеличение подъёмной силы.
На ту-16 отведение струи от дюралевого фюзеляжа было головной болью. Поэтому оси двигателей развернули немного (не помню на сколько)в стороны. Никакой существенной прибавки в скорости данное размещение двигателей (за счёт обдува)не даёт. Такая скорость была заложена в проекте ДО ТОГО, как была проработана компоновка. Никто этим обдувом не заморачивался,
никакого уменьшения сопротивления нет. Есть местное понижение давления в зоне контакта за счёт БОльшей скорости. Наоборот трение струи о фюзеляж снижает скорость.

01/10/2013 [20:38:39]

Есть в аэродинамике такие термины: "дифракция" и "интерференция". Не слышали?

Вообще это круто для А320, посадочная 180 узлов - на МиГ-21 на этой скорости подход к точке начала выравнивания. Вес 70т Вы брали навскидку, или действительно А-320 может садиться без выработки с таким весом? Спрашиваю, поскольку не знаком с РЛЭ А320.
Если брать пассажировместимость 200 чел примерно как у А320 (180) и для салонов III класса, то уд. объем на 1 пассажира при продолж. полета 4-6 часов по нормам 1, 27 куб. м. Необходимый объем пассажирского салона соответственно 254 куб.м. при высоте салонного отсека 2, 2-2, 5 м необходимая площадь отсека составит -115-102 кв.м. При корневой хорде 25м и суперкритическом профиле в корне 12м можно вполне использовать под салон, с общей шириной 10 м.
Корневая часть крыла (фюзеляжа) может сопрягаться с консолями интегрально. Но как ни крути, размерчики поползут ввысь... Эти самолеты если делать, то только для дальних перелетов.

Вообще это круто для А320, посадочная 180 узлов - на МиГ-21 на этой скорости подход к точке начала выравнивания. Вес 70т Вы брали навскидку, или действительно А-320 может садиться без выработки с таким весом? Спрашиваю, поскольку не знаком с РЛЭ А320.

Это он брал особый случай-посадку без закрылков, с превышением макс.посадочной.
(для А320-66т).Посадка с овервейтом есть в доках, целесообразность-зависит от...

Акчурин А.П.:

Вообще это круто для А320, посадочная 180 узлов - на МиГ-21 на этой скорости подход к точке начала выравнивания

у нас Ту-134 на скорости 410 в Одессе пpитерли без закрылков, на ВПП в 2500 выкатились только передней стойкой, а вы 180 узлам удивляетесь



Необходимый объем пассажирского салона соответственно 254 куб.м. при высоте салонного отсека 2, 2-2, 5 м необходимая площадь отсека составит -115-102 кв.м. При корневой хорде 25м и суперкритическом профиле в корне 12м можно вполне использовать под салон, с общей шириной 10 м.

так я об этом говорил все время, что при размерности 180-200 пассажиров о летающем крыле говорить нечего.
расчетами просто показал на сколько надо увеличивать размеры ни в 4 раза а процентов на 30, цифры брал с точностью +-5 % - просто чтобы показать порядок цифр

booster:

Есть в аэродинамике такие термины: "дифракция" и "интерференция". Не слышали?

Есть правило площадей, слышали? В данном случае оно реализовано за счёт "полуутоопления"
двигателей в фюзеляж.
Писал по моему уже вам, есть что сказать - говорите, не надо понтов и вопросов, тут не экзамен.

Вес 70т Вы брали навскидку, или действительно А-320 может садиться без выработки с таким весом
/////
Недавно летим пассажиром на Москвы из Дюссельдорфа, сели через 40 минут после взлета в Берлине, пассажирке стало плохо.
После посадки КВС сказал, что сели с массой более допустимой надо выполнить ряд процедур, простояли минут 40-50 полетели дальше

korvl22001:

Никакой существенной прибавки в скорости данное размещение двигателей (за счёт обдува)не даёт. Такая скорость была заложена в проекте ДО ТОГО, как была проработана компоновка. Никто этим обдувом не заморачивался,

Да никто не заморачивался и не предполагал что расположение струи у корпуса даст такой прирост скорости. Заморачивались с отводом струи. Информация из древних источников.