Corvus:

Доработанная редакция предлагаемых дополнений к ФАП-128:

После предпоследнего абзаца п.2.8.:
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

добавить абзац:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП, если КВС не имеет допуска к полётам по ППП и (или) воздушное судно не оборудовано для полётов по ППП, временные (менее 1 часа) и (или) локальные ("местами") изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по маршруту (району) полёта, учитываются по их наименьшему значению.

...информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов...
Так "И" или " ИЛИ" вот в чем вопрос!? Мне кажется эта трактовка принятия решения по ПВП дает право "плевать" на прогноз и летать только по фактической а прогноз принимать к сведению.В этом случае какая разница есть у ВС или КВС допуск к ППП или нет!Может кто разьяснит?

Corvus:

Я думаю, рецепт безопасного решения проблемы плохих прогнозов - получение пилотами допуска к ППП и выполнение АР на бортах, пригодных для ППП (тогда местами-временами можно со спокойной совестью не учитывать). Причём на борту должно быть не только навигационное оборудование для ППП, но и ПОС. В отличие от Азии, Африки и Латинской Америки (да и большей части Западной Европы) у нас переход на ППП (вход в облака) в большую часть года чреват обледенением. Поэтому в наших климатических условиях для АР и МВЛ Робинсоны и Еврокоптеры малопригодны (на них только в ясную погоду можно кататься), нужна техника посерьёзнее.



обьясните мне что толку от перехода на ППП если не осталось аэродромов (как это было в совдепе) оборудованных для приема бортов в этих условиях?

ну перейду я на ППП например в Ленобласти, дальше мне куда в Пулково или в Петрозаводск уходить, а может на Псков????? где столько горючки взять????

кроме техники нужна сеть пригодных аэродромов которой у нас теперь нет. поэтому переход на ППП это еще опаснее чем подобрать площадку и ждать погоды.

Corvus,

"рецепт безопасного решения проблемы плохих прогнозов" как у Вас сказано как раз и читается в Ваших строках.

нужно налаживать нормальную метеорологическую сеть и затем дрючить метеошников за лажовые прогнозы. дрючить жестко. тогда будет толк.

командир батареи минометов отдавший приказ и лупанув мимо полигона и мишеней по коровнику может попасть под суд
доктор поставивший неправильный диагноз может попасть под суд
пилот принявший неправильное решение на вылет может попасть под суд

почему метеошник выдает лажовый прогноз подстраховав свой зад всякими "возможными туманами и прочим" и спокойно попивает чай в своей метеобудке вырубив весь рабочий план. и ему плевать - у него АЗС поставлен - за "прогноз неоправдался" никаких последствий. а завтра ему на смену придет баба валя и тоже напишет в своем прогнозе всякую чушь.

http://www.youtube.com/watch?v ...

нужно авиацию отдать на содержание бюджету:) со всеми вытекающими из этого бонусами в виде ежеквартальных и годовых премий и регулярной индексацией доходов, тогда всякий гон на метео увд и аэропорты просто прекратится:) всем пилотам будет глубоко по фиг летный прогноз или не летный:) хватит ли времени по регламенту аэропортов. Метео Увд и аэропорты все равно свою зарплату получат независимо от того будет ли выполнена работа или нет. поэтому ничего не изменится

Да уж...

Heliru:


нужно налаживать нормальную метеорологическую сеть и затем дрючить метеошников за лажовые прогнозы. дрючить жестко. тогда будет толк.




Спасибо за шикарный ролик! :)

Нужна автоматизация прогнозирования погоды - выпуск прогнозов на базе компьютерных расчётов, а не путём интуитивного человеческого
анализа карт, разукрашенных цветными карандашами. Это позволит свести к нулю человеческий фактор (влияние на качество прогнозов
настроения и здоровья синоптиков - девушек и бабушек). При нынешнем уровне развития компьютерных
моделей атмосферы автоматизацию прогнозов вполне реально сделать, я этим занимаюсь на сайте Метеоцентр.Азия, да и Росгидромет, хотя и очень медленно, начинает поворачиваться в этом направлении (для начала они хотят ввести систему, при которой синоптик АМСГ будет писать прогнозы по нескольким аэропортам макрорегиона, а реализовать это без автоматизации, при нынешней ручной технологии прогнозирования, будет невозможно).

Вообще в прогностической метеорологии самое слабое звено - человек (синоптик), особенно это выражено в РФ и странах СНГ. Уже лет 10 как модельные прогнозы стали точными и качественными, и на их основе можно было бы с минимальными изменениями делать хорошие прогнозы (особенно это касается авиационной метеорологии). Но российские синоптики (за редким исключением) упорно работают бабушкиными методами 1960-х годов - методом ручного анализа карт погоды (барика, приземка, кольцовка) с их раскрашиванием карандашами
(или печатая их на цветном принтере, но суть от этого не меняется) и оттого качество прогнозов низкое (несмотря на официальные дутые цифры оправдываемости, рассчитанные по лукавой методике).

Большим недостатком методики оценки TAF, применяемой в РФ, является то, что группа ТЕМРО (временами) если и оценивается, то как альтернативная, не учитывая условия использования данного указателя (временные изменения должны быть в каждом случае менее 1 часа, и в целом менее половины периода прогнозируемых изменений). Тогда как поправка (от 22 ноября 2010 г. N 263) в ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (приказ от 31 июля 2009 г. № 128) устанавливает правила (ETOPS) выбора аэродромов для посадки с учетом временных изменений погодных условий.

Примеры "лукавой" оценки прогнозов TAF в России (перечисленные случаи носят массовый повседневный характер):
1. Например, в TAF 03-12 ч основной прогноз был вид. 5000 м, ВНГО 300 м, временами 03-12 ч вид 0500 м туман верт. вид. 30 м. Если по факту весь срок 03-12 ч было не хуже 2000х200 м, прогноз оценивается как 100%. Несмотря на то, что был указан временами туман и малой авиации (по правилам визуального пилотирования) летать нельзя.
2. Если, например, с 03 до 06 ч был по факту непрерывный туман с вид. 0500 м, а с 06 до 12 ч условия лучше чем 2000х200 м, прогноз опять-таки оправдается на 100%, т.к. в группе ТЕМРО туман предусмотрен, и не учитывается то, что не соблюдено условие "не менее 1 часа непрерывно и в целом не менее 1/2 периода").

Такой подход органов Росгидромета к выпуску прогнозов TAF (перестраховочная практика выпуска прогнозов и лукавая система их оценки) приводит к тому, что номинально прогнозы имеют очень высокую оправдываемость (90-95%), и в то же время пилоты (особенно в малой частной авиации) очень недовольны качеством этих прогнозов, т.к. они в слабой степени соответствуют реально наблюдаемой фактической погоде (чего нет на Западе, где авиапрогнозы имеют высокую опрадываемость по "честной" методике, а не по лукавой). Это стало причиной того, что большинство частных пилотов в России (особенно те из них, кто летает в неконтролируемом воздушном пространстве класса G) отказываются от использования прогнозов Росгидромета и летают вообще без метеообеспечения.

В общем, по их подсчётам оправдываемость прогнозов и так очень высокая, так что о предъявлении претензий речь не может идти.

Сейчас прогнозы (ТАФы и площадные) по территории России разрабатываются почти исключительно синоптиками сети АМСГ Росгидромета (причём в основном устаревшими ручными методами, с малым использованием современных модельных технологий, с низкой пространственной детализацией и зачастую перестраховочным характером прогнозов) и больше взять её пока неоткуда. Хотя технологических проблем и в этом направлении нет: если всерьёз заняться этим вопросом, можно на основе глобальных компьютерных моделей атмосферы сделать систему детального авиационного прогноза для нижнего воздушного пространства, включая и автоматизированную подготовку прогнозов TAF. При этом необходимость в труде синоптика резко снижается, и можно в одном прогностическом подразделении выпускать прогнозы по большому числу аэропортов и по обширной территории. К сожалению, разработки в этом направлении в РФ пока отсутствуют (или по крайней мере не известны широкой общественности), за исключением нашего сайта Метеоцентр.Азия.

В общем, если в сфере метеонаблюдений на аэродромах конкурировать с Росгидрометом трудно (ибо пришлось бы создавать "параллельные" АМСГ в аэропортах и вкладывать огромные деньги в приобретение, монтаж и эксплуатацию оборудования), то в сфере прогнозирования конкуренция вполне возможна и даже необходима. Например, прогностические карты для нижнего воздушного пространства современные модели атмосферы позволяют выпускать с горизонтальной детализацией прогноза порядка 100 км и даже 50 км, в то время как карты Росгидромета имеют детализацию порядка 300-600 км и более (это было нормально в 1990-е годы, но совсем не нормально в настоящее время). Точно так же можно организовать автоматизированный выпуск прогнозов (TAF и площадных), и эти прогнозы, будучи разработанными по модельным данным, будут отражать реально ожидаемую погоду, а не носить перестраховочный характер, в отличие от прогнозов, выпускаемых АМСГ Росгидромета на основе давно устаревших методик ручного синоптического анализа.

Corvus:

Как можно давать прогнозы по локальным туманам на основании современной модели атмосферы?..Чудес не бывает, уважаемый...Вы постоянно упоминаете человеческий фактор, которого быть не должно...Полеты по ПВП это сплошной "человеческий фактор"..В полете только КВС и экипаж...Встреча погоды ниже минимума(даже не так, погоды когда далее продолжать полет по данному маршруту с данной квалификацией КВС небезопасно)должна сопровождаться немедленным выходом из зоны ухудшения именно не теряя визуального контакта с наземными ориентирами и (в исключительных случаях)переходом на ППП и то, если аэродром имеется поблизости...Прогноз по квадратам ВСЕГДА был для информации, не более того...

Давать прогнозы с детализацией 50-100 км, не имея наземной сети датчиков по квадратам, из области фантастики..Вы предлагаете "метеорологический БАД", который лечит ВСЕ БОЛЕЗНИ разом...Обычный коммерсант от метеорологии, ни более ни менее...Теперь про "человеческий фактор"...Не надо делать из метеорологов тупых болванчиков, которые только и делают, что прикрывают себе задницу...В районах, где полеты по ПВП нужны не только для "покатушек"(например ХМО)прогнозы вполне адекватные и никто не закрывается видимостью 500 и менее метров, чтобы просто не летали..Большие аэропорты, те да!В межсезонье допускают только инструментальные посадки практически всегда, если имеется хоть толика сомнения(отсюда попадания до 95% в части оправдания по худшей из ожидаемой)...Но они знают, что есть возможность к ним зайти по приводам-вот и никому не мешают подобными прогнозами..Там где технологические процессы по нефти и газу(а именно для этого, по большому счету летает самый большой сегмент малой авиации- вертолеты Ми-8, Ми-26)и нет возможности по ППП летать на буровые и КС-ки там и прогнозы дают летные...Даже если представить фантастику, что Вы сможете смоделировать четко процессы и отобразить реальные прогнозы без "человеческого фактора" Вы практически остановите работу по квадратам по всем "болотам" в межсезонье..Потому что есть документы, а есть возможность или невозможность в данный день и на данную точку выполнить полет...А Ваша "умная техника" просто будет перекрывать квадраты в октябре-ноябре на 20 дней из 30)))Я уже Чукотку даже не упомянаю в суе...Так что возможность полетов по ПВП это прежде всего адекватные мозги экипажей и метеорологов и никакими документами и "инструментами" этот расклад не изменишь...Экипажи ОБЯЗАНЫ уметь работать в СМУ при погодах на переделе минимумов(для этого их надо научить прежде чем выпускать), а метеослужбы должны им не препятствовать эти умения применять на практике, бо встанет добыча-встанет бюджет страны..Ни больше, ни меньше...Вы больше теоретик, нежели практик, только не обижайтесь, прошу...

И в довершении...По большой авиации..Вы изучите внимательно происшествие по полной выработке топлива Ту-204 в г.Омске АК Сибирь...Вот тогда в Толмачево сидел "робот" вместо человека и не дал боковую составляющую на 0.5 метров ниже а тупо повторял показание прибора..И в экипаже оказался один "робот" из КЛС, который во первых: не послал ее нафиг и не сел в Толмачево, а во-вторых: не пошел на открытый близлежащий, а попер на тот "далекий"Омск к которому "готовился" в перед вылетом в Германии...Вот Вам и "человеческий фактор"...Тогда не убились лишь чудом из чудес...Просто всегда думать надо, какая бы умная техника не была...

Взяли мы уже "безопасные и умные"самолеты(ноль результата-БП на уровне Африки)...Теперь надо "безопасное" метео взять?...Потом пилотов "безопасных"(с заграницы), ну а потом и ПАКСов "наших плохих дебоширов"поменять время придет на "хороших и добрых"..Вот тогда все наладится, вот тогда и заживем)))

Heliru:

почему метеошник выдает лажовый прогноз подстраховав свой зад всякими "возможными туманами и прочим" и спокойно попивает чай в своей метеобудке вырубив весь рабочий план. и ему плевать - у него АЗС поставлен - за "прогноз неоправдался" никаких последствий. а завтра ему на смену придет баба валя и тоже напишет в своем прогнозе всякую чушь.



Где работаете, если не секрет?...Я где не работал-всегда с метео находили общий язык и летали...А если и перекрывали квадраты девушки, то реально в полную жо...Может я на другой планете работал?...Вы общаться пытались со службами АМСГ?..Хоть раз, по человечески, без наездов и "рвания на груди рубашки...

Теперь про юридическую составляющую...С чего они должны отвечать перед законом, если прогноз не оправдывается в сторону улучшения?...Вот когда в сторону ухудшения с них снимают стружку, и не по детски, поверьте...Вы понимаете к чему я клоню?...Летаешь ты или нет-ей фиолетово..Не ты ее кормишь...Не ты и танцуешь))))...Так вот "танцевать" надо, тогда и прогнозы будут под тебя...Щютка...Респект всем тем, кто давал нам летать..Самая уважаемая служба для пилота малой авиации...Так было и так должно быть сейчас!...В беде с БП в настоящее время их "заслуга" последняя в списке...

vert7070: (С)..В беде с БП в настоящее время их "заслуга" последняя в списке...
Подписываюсь.

vert7070:

Я где не работал-всегда с метео находили общий язык и летали...

Так вот "танцевать" надо, тогда и прогнозы будут под тебя...

Респект всем тем, кто давал нам летать..



собственно это и есть отражение сегодняшней действительности.

Heliru:

vert7070:

Я где не работал-всегда с метео находили общий язык и летали...

Так вот "танцевать" надо, тогда и прогнозы будут под тебя...

Респект всем тем, кто давал нам летать..



собственно это и есть отражение сегодняшней действительности.




Ну если даже исключить "танцы" с метео, то в принципе я согласен с vert7070.
Работая по всему Казахстану мы почти всегда находили общий язык, и с метео и УВД портов, которые помогали нам чем могли, а не вставали в позу, цепляясь "за букву или цифру", хотя были и такие. Многие из работников этих служб были хорошо знакомы со спецификой нашей работы и прекрасно представляли, когда где и чем нам можно помочь. Но были случаи и упорного настаивания на своём с их стороны. И тогда, тот из нас кто мог спорить - спорил,
а кто нет - шел спать, или туда куда его посылали:)

Heliru:

собственно это и есть отражение сегодняшней действительности.



Собственно это отражение действительности, когда мы по БП могли соперничать со многими странами Запада....А сейчас имеем то, что имеем...Основа БП это не метео, прежде всего, а подготовка летных кадров и ИАС...Чего сегодня в малой авиации нет и на 50% от прежнего уровня...Пилоты просто умели летать-вот и не бились...И не потому что имели семь пядей во лбу, а потому что системно обучались и поддерживали летную годность, чего и Вам желаю...

А сейчас пять случаев из шести-человеческий фактор из них четыре по "вине" пилотов..По вине метео-ничтожные доли процентов...

vert7070:



Давать прогнозы с детализацией 50-100 км, не имея наземной сети датчиков по квадратам, из области фантастики..Вы предлагаете "метеорологический БАД", который лечит ВСЕ БОЛЕЗНИ разом...Обычный коммерсант от метеорологии, ни более ни менее...


Даже если представить фантастику, что Вы сможете смоделировать четко процессы и отобразить реальные прогнозы без "человеческого фактора" Вы практически остановите работу по квадратам по всем "болотам" в межсезонье..Потому что есть документы, а есть возможность или невозможность в данный день и на данную точку выполнить полет...А Ваша "умная техника" просто будет перекрывать квадраты в октябре-ноябре на 20 дней из 30)))Я уже Чукотку даже не упомянаю в суе...



1. Такие прогнозы давать и можно и нужно, плотная наземная сеть датчиков для этого не нужна. При этом если и будут пропускаться некоторые явления погоды, то только локальные тонкие туманы в утренние часы, которые быстро рассеиваются после восхода Солнца. А сплошные зоны высокого тумана и низкой облачности (которые могут не рассеиваться и днём) модели хорошо прогнозируют.

Я бы сравнил автоматические прогнозы не с БАДами, а с современным недорогим антибиотиком широкого спектра действия. В то время как Росгидромет производит дорогущий неэффективный пенициллин по технологиям полувековой давности.

Ещё точнее будет сравнить автопрогнозы с МРТ и УЗИ. А синоптик АМСГ Росгидромета - врач в Кукуевской районной поликлинике, ставящий диагноз на основе жалоб пациента и анализа мочи.

2. Автопрогнозы не склонны "занижать" метеоусловия, скорее наоборот. Они оценивают процессы объективно и ни о каких 20 нелётных днях в месяц речь не идёт, даже на Чукотке.
В ближайшие месяцы я сделаю автоматическую оценку прогнозов (и своих автопрогнозов, и ручных прогнозов Росгидромета) путём сравнения с МЕТАРами. Да и сейчас любой пользователь сайта Метеоцентр.Азия может сравнить автопрогнозы по любому аэродрому и пос. площадке РФ с тем, что прогнозирует Росгидромет и что наблюдается фактически.

2Corvus:
Мне нравится Ваша грамотная настойчивость и уверенность в правильности предлагаемого!:)

Corvus:

Опять не поняли меня...Тогда уже немного "кухни", если Вам будет угодно...На Чукотке в межсезонье погода ниже минимума по ПВП 20 дней из 30( я вообще не имел ввиду, что там занижают)..А на Лаврентия , например, и того хуже(горная местность)...Дней 80-90 в году реально фактическая выше минимума по ПВП!!!...Чтобы летать там нужно слегка "завышать"прогноз практически всегда, и это делают не машины, а люди...

Впринципе сейчас нужно 100Х1000 и это намного проще(а про горы кто во что горазд, насколько я понял из опусов работающих на сегодня- кто как в РПП пропишет)...

Раньше 150Х2000(если не ОПВП)...Если слоистая там, то фактическая по точкам была всегда ниже этого необходимого минимума, но прогноз давали 150Х2000, чтобы работать, а с подвеской 200Х2000...И то это равнина!!!...Горы "низкие" НГО нужна была 400метров, "высокие"700 метров...И по видимости 5 и 10 километров...Зато не бились в СМУ, запасы на "разгильдяйство" были...Вот и все "метео"...Летать 100Х1000 реально без проблем, но раньше это были исключительные случаи по спасению жизни людей и ликвидации(выполнялись наиболее подготовленными экипажами)..Все же остальные летали 150Х2...А если давали прогноз(для выполнения работ в межсезонье) 150Х2 а фактическая была 100Х1000 на такие рейсы отправлялись опять же экипажи умеющие работать в 100Х1000..И никто не бился!!!...А сейчас разрешили работать 100Х1000 практически всем..А это ОЙ!!!...А в 150Х2 даже второй будет без проблем работать...

Понятно, для Вас все это пока сложно, путано, но это "кухня" из моего реального опыта работы...

1. Такие прогнозы давать и можно и нужно, плотная наземная сеть датчиков для этого не нужна. При этом если и будут пропускаться некоторые явления погоды, то только локальные тонкие туманы в утренние часы, которые быстро рассеиваются после восхода Солнца. А сплошные зоны высокого тумана и низкой облачности (которые могут не рассеиваться и днём) модели хорошо прогнозирую



Расскажите мне несведущему как вы вообще туманы собираетесь прогнозировать хоть тонкие, хоть толстые при сплошной слоистой и даже высоту НГО этой слоистой в данных конкретных точках квадратов?...как вы определять точку росы собрались без земли?...Это зависит от миллиона факторов и смоделировать это можно лишь приблизительно...

Мужики, о чем спор? Давайте сначала разберемся с русским языком. Прогноз - это вероятность, во-первых. Вероятность - это значит: может быть, а может и не быть (50х50). Не берем во внимание теорию Эйнштейна. Т.е. при принятии решения на вылет экипаж имеет информацию о "возможных явлениях" в процессе полета. Далее, ФАП-128 указал, что авиационные работы выполняются при "фактических метеоусловиях" не ниже установленного минимума, а не прогнозируемых. При этом, правда, из перечня авиационных работ убрали "транспорно-связные" - основной вид полетов и вертолеты стали выполнять "коммерческие воздушные перевозки". А одна из а/к не побоялась внести в РПП уточнение: "Коммерческие воздушные перевозки на вертолетах выполняются в фактических метеоусловиях"... Логично?

Дед:

Мужики, о чем спор? Давайте сначала разберемся с русским языком. Прогноз - это вероятность, во-первых. Вероятность - это значит: может быть, а может и не быть (50х50). Не берем во внимание теорию Эйнштейна. Т.е. при принятии решения на вылет экипаж имеет информацию о "возможных явлениях" в процессе полета. Далее, ФАП-128 указал, что авиационные работы выполняются при "фактических метеоусловиях" не ниже установленного минимума, а не прогнозируемых. При этом, правда, из перечня авиационных работ убрали "транспорно-связные" - основной вид полетов и вертолеты стали выполнять "коммерческие воздушные перевозки". А одна из а/к не побоялась внести в РПП уточнение: "Коммерческие воздушные перевозки на вертолетах выполняются в фактических метеоусловиях"... Логично?


День добрый...
Полностью с Вами согласен!!!...Да прогнозы впринципе всегда и были ДЛЯ СВЕДЕНИЯ де-факто...Иногда просто бесило- знаешь что выполнишь полет безопасно..С точкой связался, там все хорошо, а прогноза нет!!!...Вот и названивали девушкам, убеждали...Сейчас этого не надо делать практически....Но без прогноза летать не всем надо разрешать...Какую-то градуировку в квалификации сделать или еще как поделить пилотов, на готовых и нет...Я видел в советские времена еще у пары командиров минимумы на "усмотрение командира"...Но скажем так, во первых: профессионалы были дай боже, а во-вторых: "литерные" у них были в основном, если Вы в курсе что такое "литер"...А сейчас получается все "профи" и "литеры"...100Х1000-летай не хочу...Вот и бьются и еще удивляются этому...при чем тут прогнозы точные?(((..они вообще в данном раскладе как кобыле пятая нога...

vert7070, приветствую!
Нас по весне как раз по этой теме собирали на Немировича- Данченко на совещание и даже в итогах закрепили вроде запрет летать при нелётном прогнозе, но при этом никаких мер возможного репрессивного воздействия в случае нарушения запрета не озвучили, ибо незаконно это- так вот. А в реальности знаю лишь один случай недавнего относительно законного отъёма талона у КВС в новых реалиях по причине нарушения минимума- когда его сдал другой экипаж- что называется - из разряда " и такое случается"..

vert7070:

Думай о себе во-первых. Во-вторых, пусть твой РАБОТОДАТЕЛЬ внесет ЭТО в РПП. Тогда ответственность за исход полета будет нести ОН. А литерных всех убили по погоде и по давлению "сверху", сам знаешь...

Дед:

vert7070:

Думай о себе во-первых. Во-вторых, пусть твой РАБОТОДАТЕЛЬ внесет ЭТО в РПП. Тогда ответственность за исход полета будет нести ОН. А литерных всех убили по погоде и по давлению "сверху", сам знаешь...



Да именно литерный ни один не упал...А вот рядовые экипажи с VIPами попадали дай боже...Тот же Лебедь, тот же полпред...Там конечно выпихнули ребят, те и разбились вместе с "особо важными"...

У меня нет сейчас работодателя)))...А насчет того, чтобы прописать в РПП минимумы и требования по ПВП с НПП ГА бывшего-это здраво, кое кто именно так и делает...Говорят там пилоты дольше живут...Народная примета такая...

HeliCap:

День добрый!...Вообще странно все немного, но хоть понимают что без прогноза нельзя с коммерческими и то не плохо...А запретить не могут юридически((((...Во понаписали документов!...А какой менагер самостоятельно себе в карман залезет и пропишет все запреты?...Ответ-один из десяти....О какой вообще безопасности может идти речь в целом по стране при подобных ФАПАах?...

vert7070:

Corvus:

Опять не поняли меня...Тогда уже немного "кухни", если Вам будет угодно...На Чукотке в межсезонье погода ниже минимума по ПВП 20 дней из 30( я вообще не имел ввиду, что там занижают)..А на Лаврентия , например, и того хуже(горная местность)...Дней 80-90 в году реально фактическая выше минимума по ПВП!!!...Чтобы летать там нужно слегка "завышать"прогноз практически всегда, и это делают не машины, а люди...

Впринципе сейчас нужно 100Х1000 и это намного проще(а про горы кто во что горазд, насколько я понял из опусов работающих на сегодня- кто как в РПП пропишет)...

...А если давали прогноз(для выполнения работ в межсезонье) 150Х2 а фактическая была 100Х1000 на такие рейсы отправлялись опять же экипажи умеющие работать в 100Х1000..И никто не бился!!!...А сейчас разрешили работать 100Х1000 практически всем..А это ОЙ!!!...А в 150Х2 даже второй будет без проблем работать...

Понятно, для Вас все это пока сложно, путано, но это "кухня" из моего реального опыта работы...



Почему? Совсем не сложно и не путано :)
С технологией работы АМСГ (и их взаимодействия с экипажами и службой движения) я уже 25 лет близко знаком.

Если немного завышают в прогнозе (с умом) - это не страшно, я осуждаю бездумное занижение прогноза, особенно характерное для больших
аэропортов (у них круглый год в ТАФе ТЕМРО камнепад - вот это глупо и позорно).

Я и сам однажды (ещё задолго до ФАП-128, 20 лет назад) пользовался подобной практикой. Надо было улететь пассажиром
на Ми-2 в соседнюю область, а там площадной был 100х1000, я лично (проанализировав карты и сделав вывод, что дойти реально)
звонил туда на АМСГ синоптику и просил написать по нужному сектору на 1 час 150х2000. Написала, долетели успешно :)
Реально нижний край был 100-150 м, а видимость неплохая, километров 4-5, дымка, морось.

Старожил
форума

Дед:

Мужики, о чем спор? Давайте сначала разберемся с русским языком. Прогноз - это вероятность, во-первых. Вероятность - это значит: может быть, а может и не быть (50х50). Не берем во внимание теорию Эйнштейна. Т.е. при принятии решения на вылет экипаж имеет информацию о "возможных явлениях" в процессе полета. Далее, ФАП-128 указал, что авиационные работы выполняются при "фактических метеоусловиях" не ниже установленного минимума, а не прогнозируемых. При этом, правда, из перечня авиационных работ убрали "транспорно-связные" - основной вид полетов и вертолеты стали выполнять "коммерческие воздушные перевозки". А одна из а/к не побоялась внести в РПП уточнение: "Коммерческие воздушные перевозки на вертолетах выполняются в фактических метеоусловиях"... Логично?

19/10/2013 [18:03:23]

Н.Ф., а большой секрет, что за а/к?

vert7070:

Heliru:

почему метеошник выдает лажовый прогноз подстраховав свой зад всякими "возможными туманами и прочим" и спокойно попивает чай в своей метеобудке вырубив весь рабочий план. и ему плевать - у него АЗС поставлен - за "прогноз неоправдался" никаких последствий. а завтра ему на смену придет баба валя и тоже напишет в своем прогнозе всякую чушь.



Где работаете, если не секрет?...Я где не работал-всегда с метео находили общий язык и летали...А если и перекрывали квадраты девушки, то реально в полную жо...Может я на другой планете работал?...Вы общаться пытались со службами АМСГ?..Хоть раз, по человечески, без наездов и "рвания на груди рубашки...

vert7070, а по сути - до сих пор ходим на "метео" не на консультацЫю, а за разрешением на вылет. На неделе - предполагался вылет ночью, факт в порту - более 10, нижний край 1300, при мне пишут прогноз по площадям - 3 на 200, естественно, вопрос - как так? Ответ - (цитата) -"... это ж площади..." И фуй их переспоришь...)))

Продолжу мысль уважаемого Блин....-а.
Ведь бывает и наоборот: На аэродроме вылета погоду дают нормальную, а взлетев или взлетая, пилот (экипаж) попадает либо в низкую облачность, либо в приподнятый туман. Вот скажите мне, ЗУБРЫ, что делать неуверенному в себе или ещё неопытному пилоту, командиру, если высота первого разворота ещё не достигнута или достигнута но на кругу, он - явно попадает?
Я не акцентирую на типе ВС. Ясно, что если полоса ещё впереди экипаж и (пилот) может прекратить взлет. А вот если он уже за пределами ВПП? Снижаться ниже безопасной в районе аэродрома и крутить малый прямоугольный (стандартный), швыденько к маме-Землице или есть ещё варианты?:)
Скажете - такого не бывает. А я скажу, что не только бывает, но и реально. Сам попадал и неоднократно, однокашник убился на своем аэродроме, Ан-2 в Джамбуле разложили прямо возле полосы. Оставим метеорологическую службу на время, и посоветуем - "что же делать?".

Viktor49A: А в чем проблема, набрал эшелон по схеме и вперед, главное какя погода на аэродроме посадки, ну а если полеты в р-не аэродрома и минимум ниже командира, то уход на ЗА.

2pilot8.3:
Ух как решительно! А внимательно прочитать предыдущий пост?;)

может я чего туплю утром, вопрос был про му на взлете или на посадке?

(С)pilot8.3:

может я чего туплю утром, ...


Может-быть=:)

ну тогда извиняйте :)

2pilot8.3:
Бывает:)

Блин...:

vert7070:

Heliru:

почему метеошник выдает лажовый прогноз подстраховав свой зад всякими "возможными туманами и прочим" и спокойно попивает чай в своей метеобудке вырубив весь рабочий план. и ему плевать - у него АЗС поставлен - за "прогноз неоправдался" никаких последствий. а завтра ему на смену придет баба валя и тоже напишет в своем прогнозе всякую чушь.



Где работаете, если не секрет?...Я где не работал-всегда с метео находили общий язык и летали...А если и перекрывали квадраты девушки, то реально в полную жо...Может я на другой планете работал?...Вы общаться пытались со службами АМСГ?..Хоть раз, по человечески, без наездов и "рвания на груди рубашки...

vert7070, а по сути - до сих пор ходим на "метео" не на консультацЫю, а за разрешением на вылет. На неделе - предполагался вылет ночью, факт в порту - более 10, нижний край 1300, при мне пишут прогноз по площадям - 3 на 200, естественно, вопрос - как так? Ответ - (цитата) -"... это ж площади..." И фуй их переспоришь...)))


Я про "танцы" уже писал)))....Смотри посты выше...

Блин...:

Н.Ф., а большой секрет, что за а/к?

Боюсь распространять заведомо ложные сведения, т.к. РПП не видел, а только слышал типа ОБС. Н.Юганск.

По случаю раздобыл и прочитал НПП ГА-58 (интересно ведь, как наши деды летали), с удивлением там обнаружил, что болтанка тогда обозначалась интересным термином - "рему".

Вот кое что нагуглил про рему (тоже из литературы середины 20 века):

РЕМУ — восходящие и нисходящие токи воздуха, образующиеся от нагревания нижних слоев воздуха от нагретой солнцем земли, а также вследствие турбулентного строения воздушных потоков и создающие болтанку, т. е. качку самолета во время полета.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

http://dic.academic.ru/dic.nsf ... 95%D0%9C%D0%A3

Резкие и внезапные изменения режима полета вследствие и влияния турбулентности обычно называют «болтанкой» или рему. Рему зависит от физического состояния атмосферы, времени года, времени суток, высоты местности, орографических особенностей ее и метеорологических условий. Если рему, являющееся результатом термической турбулентности, «болтает» летательный аппарат, то порывистость ветра (динамическая турбулентность) «треплет» аппарат, вследствие чего уже при скорости ветра 15 м/сек полет становится неприятным и утомительным.

Установлено, что рему с увеличением высоты уменьшается. Особенно значительно явление рему в нижних слоях атмосферы (до 500—600 м) и под кромкой облаков. Полет в кучевых облаках, особенно в кучево-дождевых, всегда сопровождается рему. При наличии слоистых облаков рему наблюдается в полете под облаками. Другие виды облаков обычно не создают рему, а если и создают, то в слабой степени.

Современные самолеты способны выдерживать в воздухе очень сильные ветры, порядка 20—25 м/сек и более. Однако все же есть предел безопасности ветров для самолетов в воздухе. Известны случаи (правда, единичные), когда штормовые ветры переворачивали в воздухе даже большие самолеты.

http://www.sevparaplan.com/met ...

Рему держит летчика в постоянном напряжении, заставляя непрерывно восстанавливать равновесие самолета. Сильное рему, наблюдающееся часто в грозовых зонах, может привести к потере управления самолетом и ввести самолет в штопор. Сильные вертикальные потоки в горных местностях представляют особую опасность, так как они могут прижать самолет к горным склонам. Рез кие удары в противоположных направлениях, испытываемые отдельными частями самолета, создают вредные напряжения и мо гут разрушить самолет в воздухе. Рему тяжело сказывается на физическом состоянии пассажиров и экипажа (воздушная бо лезнь).

Интенсивность рему распределяется в атмосфере неравномерно. Обход отдельных зон сильных вертикальных токов (например, грозовых зон) или правильное изменение высоты полета может свести до минимума влияние рему на полет. Поэтому для оценки метеорологической обстановки в отношении рему так же, как и в отношении остальных метеорологических элементов, необходимо учитывать положение зон рему в пределах летного пространства.

Из технических данных самолета на силу воздействия рему могут влиять: крейсерская скорость, вес и размеры самолета, жесткость и прочность его конструкции,

При большой скорости самолет быстро пересекает восходящие и нисходящие потоки, не успевая приобрести их скорости, — большая скорость нивелирует «болтанку». Аналогичное явление наблюдается на тряской мостовой: с увеличением скорости тряска уменьшается. Однако при восходящих потоках большого объема и на большой скорости могут получаться очень резкие удары.

При большом весе увеличивается инерция самолета, который слабее реагирует на отдельные удары при «болтанке». При больших размерах самолета на него действует много противоположных потоков, которые в сумме нивелируют друг друга, и самолет движется более равномерно. Однако вредные напряжения в отдельных частях самолета при этом могут быть значительными.

Ог жесткости и прочности конструкции самолета зависит возможность разрушения и поломок его в воздухе. Следовательно, для тяжелых скоростных самолетов «болтанка» представляет меньшую опасность, чем для легких. Для планеров, при недостаточной прочности их конструкции, сильное рему создает опасность поломок в воздухе.

Военной авиации, ввиду ответственности и срочности боевых задач, не приходится серьезно считаться с зонами рему. Регулярные воздушные сообщения, особенно при перевозках пассажиров, должны учитывать этот элемент для обеспечения безопасности и для соблюдения удобств пассажиров.

http://aviaciaportal.ru/remu/

Дааа, уж! Чего чего, а "Рему" пришлось испытать неоднократно.
Дважды едва не отправились на "тот свет", да видно Ангелы-Хранители,
наши, и пассажиров - вместе попросили Всевышнего повременить пока.

Что-то тишина, насчет "советов молодым-неопытным пилотам-командирам" при встрече погоды
сразу после взлета в порту. Видно это настолько понятно всем, что не стоит и слова тратить.
И это - радует;)

Viktor49A:

Дааа, уж! Чего чего, а "Рему" пришлось испытать неоднократно.
Дважды едва не отправились на "тот свет", да видно Ангелы-Хранители,
наши, и пассажиров - вместе попросили Всевышнего повременить пока.

Что-то тишина, насчет "советов молодым-неопытным пилотам-командирам" при встрече погоды
сразу после взлета в порту. Видно это настолько понятно всем, что не стоит и слова тратить.
И это - радует;)



А какие советы могут быть?...Если сразу после взлета, то зачем взлетал то вопрос?...Не видел чтоли что твориться вокруг?...Ну а если уже взлетел и сразу после взлета "врюхался", то набирай по схеме, выполняй коробочку , заходи по приводам и садись...Тут то как раз никаких вопросов...Только пассажиры покасяться малехо(особенно те, которые постоянно летают на буровые)и спросят шутейно-ты зачем нас "взлетал" всех и дернул с теплого вокзала, по приборам заход потренировать?))))...Ну это не смертельно для "молодого командира"...пять минут позора, зато все живы, а это главное!!!

Попробую сам озвучить, ответ на свой же вопрос.
Добавьте уважаемые, если что-то упустил.

Прежде всего, надо бы оговориться, так сказать, ещё «До того»:

Надо обязательно учиться держать себя в руках. Нужно приучить себя к мысли, что все в в жизни может случиться, и быть готовым ко всяким неожиданностям, ещё на земле проигрывая в уме - «что же будешь делать». Нужно учиться все исправления по кренам и тангажу выполнять замедленно, плавно, как бы заторможено. Вообще, пилотирование лучше делать всегда только пальцами, а не рукой. Можно положить руку на колено, фиксируя её таким образом, а пальцами - управлять ручкой. Очень хорошо в визуальном полете сравнить реальный крен и приборный, и понять, что даже 30 градусов ещё не повод резко шурудить и рвать ручкой в противоположную сторону, загоняя мозг в ловушку непривычных перегрузок.

А в данном конкретном случае, хоть многие и не верят наверно, что «такое – может быть», думаю, следует поступить так:

1) Нужно немедленно перевести взгляд на приборную доску и найти авиагоризонт.
Плавно отреагировать на его отклонения, замедленно и аккуратно подводя силуэт самолетика к линии искусственного горизонта. Оттриммеровать вертолет в этом положении и, расслабить руку (если есть триммера). Опереть руку на правое колено колено и, зафиксировать ручку управления.
Успокоившись, необходимо подключить ещё пару необходимых приборов, и «собрать воедино три основных прибора» – авиагоризонт, компас и вариометр, причем, снимая их показания "как произвольную картинку" представляющую собой "фигуру", запомнив её.

Смотреть только на авиагоризонт, поддерживая с его помощью положение в пространстве. Постепенно, в поле зрения "проявятся" ещё два озвученных выше прибора, и они будут, как я уже сказал, информировать дополнительно о ситуации в пространстве, «создавая фигуру» на приборной доске – к примеру на Ми-2 это буква L. Но её можно обозвать и «уголком», где вертикальная часть это - курсозадатчик, а горизонтальная – авиагоризонт и стрелка вариометра.

2vert7070:
Спасибо, что подключился к теме:)

В том то и дело, что по приборам надо ещё и суметь пролететь, и приведенные мной выше примеры, говорят о том, что бывает и на родном аэродроме падают. И я взлетал не раз, с аэродрома, где есть метеонаблюдения, и тут же врюхивался. Был случай, я его рассказывал на ветке Двоечников, когда попал на взлете, в облака в Уральске, уже на Семидесяти метрах =:)
Было санзадание, прогноз был великолепный по маршруту, на аэродроме тоже обещали к возвращению миллион на миллион, и я ушел. Был случай в перегонке, в Актюбинске, когда четырнадцать дней не давали погоду при ясном небе в порту, а когда на пятнадцатый выпустили, я на первом же развороте после взлета с аэродрома, был в г-вне. Пошел дальше, потому, что был нагл и уверен в своих силах, да и Ан-2 взлетевший передо мной ничего не сказал. Когда взлетаешь с площадки, там сам себе хозяин и сам голова, и обычно видишь что тебя ждет вокруг. А на аэродроме, особенно на транзитном, когда торопишься на вылет и готовишься, да погоду дают нормальную - кто из нас скажет "а не полечу я" ?:)

2) Ни в коем случае не делать резких движений «органами управления». Если машина оттриммерована, то вертолет будет идти как шел, и любое изменение «фигуры из показаний трех приборов» - тут же проявит себя, тем, что будет плавно «ломать картинку». Задача пилота – лишь подправлять «её» контролируя по возможности ещё и скорость полета - если хватит внимания конечно. Хотя, трех приборов вполне хватает, если строго поддерживать их показания, и отклонения от выдерживаемых параметров - обязательно «скажутся взаимосвязано», так сказать «друг на друге»: отклонение от курса - подскажет, что есть кренчик, стрелка вариометра «выше или ниже нуля», подскажет - что растёт или падает скорость и, наоборот. Если не хватает внимания на остальные приборы, то можно «оставить их в покое», лишь бы сохранить пространственное положение.

3) Нужно попытаться плавно подобрать режим двигателям ( двигателю) чтобы обеспечить горизонтальный полет. Его можно подбирать «на слух», и по показаниям тех же самых пилотажных приборов, ведь изменение режима влечет за собой и изменение положения вертолета в пространстве. Поэтому то, постепенно, миллиметровыми и координированными движениями нужно прекратить набор высоты, если она уже набрана близко к ста метрам, и - продолжить набор если не набрали «сто», и ни в коем случае не молчать в эфире хотя бы для того, чтобы «включился в работу диспетчер». Можно доложить о попадании в плохие условия сильно не заморачиваясь на «форме доклада», главное – сообщить.

4) Самый простой способ, на мой взгляд, и по своему опыту попадания в подобную передрягу, это продолжая пилотировать по приборам, в установившемся горизонтальном полете, выполнить плавный отворот влево или вправо «на величину около 90 градусов», с докладом диспетчеру о намерении выполнить «стандартный разворот». Затем, градусов за пять - «опять же на глазок», и «по картинке» из курсозадатчика и оцифрованной части компаса - так же плавно переложить крен в противоположную сторону, и, плавненько, с небольшим креном в 7-10 градусов, выполнить разворот на 270.
Почему «90 и 270» спросят многие, да потому, что если курсозадатчик стоит на МК взл., то на УГР-е или другом указателе компаса на приборной доске будет четко «прорисовываться картинка» окружности 360 градусов поделенная «четырежды по 90», «подсказывая» пилоту – «сколько ещё ему крутить, и не пора ли выводить».

А курсозадатчик - всегда поможет понять (если он есть и установлен на взлетный курс перед взлетом) «куда мы носом» - к ВПП, и или от неё. Выйдя на курс обратный взлетному, можно и приступить к плавному снижению с вертикальной 2-3 м в секунду.

К этому времени диспетчер подключится и подправит, а если взлет был с площадки, то выйдя на визуальный полет в безопасном пространстве, далеко то не улетел однако - можно и сообразить: «куда довернуть и как сманеврировать».

Если уверен в своих силах, то можно выполнить полет по «малой коробочке» на высоте круга, при наличии радиосредств на аэродроме и с помощью диспетчера. Здесь, может возникнуть конфликт с УВД, загоняющей на высоту круга для полетов по ППП. Ну что ж, если решились выполнять полет «по коробочке», то с помощью диспетчера это можно сделать на «безопасной высоте в районе аэродрома для приборных полетов» - делая все плавно и не дергаясь.

В жизни всякое бывает, коль повезет и диспетчер охренеет слегка и «не погонит в высоту», то можно спокойно и тихонько выполнить полет «по коробочке» на аэродроме, и на ста – ста пятидесяти метрах.

Ну и добавлю пару слов к теме «До того»
Пилоту (экипажу), готовящемуся к первой в своей жизни ОЗН, и получая тренировку - заходы ОСП в облаках или под шторкой (если их ещё дают конечно, нынче) нужно впитать в себя обычный простой «стандартный прямоугольный маршрут» - и помнить конкретные данные: время полета от разворота к развороту, КУР-ы, МПР-ы, МПС-ы, пеленги, все что угодно, что помогает контролировать себя на кругу. По мне, так лучше «пеленги», причем – «прямые», т.к. они сразу дают представление, о том, где ты по странам света находишься относительно ВПП или посадочной площадки.

Когда готовишься к полетам основательно, то держишь в голове и расположение ВПП относительно «сторон света» на местности, а поработав с картой можно нанести, как мы раньше наносили, градусную «отбивку» относительно ВПП на 360. Тогда озвученный диспетчером в эфире пеленг на вертолет - даст реальное представление о своем месте относительно ВПП и, ...успокоит нервы :)


А вот если попался «на кругу» или при выходе из района аэродрома, то в этом случае выход один: зажав нервы в узду – и как уже здесь говорили товарищи, доложив УВД - «на схему», под управление диспетчера. Пусть он соображает - «куда отвернуть и что делать» – только плавненько выполняй команды и не стесняйся сто раз переспрашивать, если не врубаешься.

Хуже, когда попадание в СМУ произошло при взлете с необорудованной площадки.
Если нет искусственных или естественных препятствий в радиусе круга полетов, то лучше всего тут же плавно развернуться, «стандартным разворотом», и начать снижаться аккуратно на площадку.


Нужно использовать летний опыт полетов-облетов своего вертолета на аэродроме, и обязательно запоминать, всё что есть характерное внизу: и как выглядят сверху ориентиры под собой, запоминать пеленги на разворотах, помнить сторону полетов по кругу с конкретным МК взл. Чем больше информации запомнится, тем уверенней будем в себе, а продуманные на земле действия, помогут выйти из любой ситуации безопасно.

Продлившаяся почти два месяца вертолетная экспедиция «Россия 360» (вертолет Robinson R66 под управлением Игоря Гуржуенко и Виктора Сидельникова) была успешно завершена 3 сентября.

Основные цифры:

172 часа полета
27.772 километра
15 тонн топлива ТС-1
из 7 недель фактически летали 4 недели, остальное время ждали погоды.

Некоторые выводы:

На Севере невозможно купить нормальные продукты. В магазине, если он есть, все продукты просрочены на год или больше. Люди выживают охотой и рыбалкой.

По карте и визуально летать невозможно - нет ориентиров. Спасали 5 навигационных устройств, из которых надо иметь минимум 3.

Гостиниц нет. Туризма нет. Приходилось спать и в грязных бараках.

УКВ-покрытие плохое, а КВ-радиостанцию просто так не поставить на небольшой вертолет.

Пользовались устройствами для текстовых сообщений через систему Иридиум в полете, и телефоном Иридиум на земле.

Система отслеживания Spot плохо ловит на Севере, а вот Yellow Brick и InReach показали себя очень хорошо.

Навигационный цифровой планшет ЦАИ отлично работает сразу с 48 спутниками (по 24 на GPS и ГЛОНАСС). При этом и GPS в iPad/iPhone ни разу не терял спутники.

Без круглосуточной поддержки сотрудников штаба экспедиции в Москве такое путешествие было бы невозможным.

По карте и визуально летать невозможно - нет ориентиров

3, 14здец выводы... Тяму у них нет.

Надымчанин:

По карте и визуально летать невозможно - нет ориентиров

3, 14здец выводы... Тяму у них нет.



Как же мы раньше бедные летали, когда о GPSках еще не было и речи?...Безориентирная местность только если идешь над северными морями вдали от береговой черты...Далее слабоориентирная, но работать без всяких GPSок можно, конечно тем кто умеет...Видимо москвичи не из этого числа раз такое заявляют...

Про просроченные на год продукты тоже брехня...Нашли одни "вспухшие" консервы где-нибудь в Хатанге и уже расплакались, мол все продукты там гнилые и просроченные...Такого нет...Завоз по базам (по побережью) раз в год коротким летом морем и дальше скоропорт типа лука самолетами весь год подбрасывают или по зимникам на машинах...Так что просроченными на год продукты ну никак быть не могут(за редким исключением.подчеркиваю)

Остальное близко к истине...Разруха там не преведи господи и везде ржавое железо и разрушенные как после бомбежки поселки...Это есть и лично наблюдал(((

.....Далее слабоориентирная...

СОРРИ!!!...Конечно малоориентирная)))

vert7070:

Расскажите мне несведущему как вы вообще туманы собираетесь прогнозировать хоть тонкие, хоть толстые при сплошной слоистой и даже высоту НГО этой слоистой в данных конкретных точках квадратов?...как вы определять точку росы собрались без земли?...Это зависит от миллиона факторов и смоделировать это можно лишь приблизительно...



Хотите, открою страшную тайну? У синоптиков не существует надёжных методов прогноза тумана. Все эти дедовские графики и номограммы,
перепечатываемые из раза в раз в отечественных руководствах и пособиях для метеорологов с 1960-х годов и по сей день (практически в первозданном виде) имеют оправдываемость прогноза порядка 60%, то есть чуть выше чем у случайного прогноза (как в анекдоте про блондинку: либо встречу динозавра, либо не встречу, вероятность 50 на 50). К тому же расчёт идёт в основном по приземным данным, без учёта вертикальных профилей температуры и влажности (а они очень важны). При одной и той же температуре и влажности у земли туман может и наблюдаться, и не наблюдаться - в зависимости от характера вертикального и горизонтального распределения метеовеличин.

То есть работа авиационного синоптика в постсоветских странах - это прежде всего (и в основном) просто подгонка прогноза под фактическую погоду, наблюдаемую на сети метеостанций. Смотрим на карту и даём прогноз, а если погода где-то поменялась (особенно в сторону ухудшения), опять смотрим на карту (и в спецсводки с метеостанций - по старой терминологии "штормовые оповещения") и даём корректив. Физика атмосферых процессов при этом если и учитывается, то процентов на 10. На 90% такие прогнозы - это примитивная интерполяция и экстраполяция.

Многие страны мира (Америка, Европа, ЮВ Азия) лет 15 назад (в конце 1990-х) свернули с этого убогого пути и сделали ставку в метеопрогнозах (и общих, и авиационных) на компьютерные модели атмосферы (благо вычислительная техника шагает вперёд семимильными шагами и суперкомпьютеры, необходимые для таких расчётов, становятся всё дешевле). Модели, в противоположность синоптику, это на 100% чистая физика - то есть огромная система уравнений для детального прогноза метеовеличин в пространстве (у земли и на высотах) - ветра, температуры, влажности и т.п. Исходные данные для моделей, конечно, важны, но очень уж плотная сеть метеостанций (которой нет в хСССР) не нужна, гораздо важнее детальные данные о рельефе, типах почв и прочих географических параметрах по планете (все эти данные с помощью спутников собраны и обобщены).

В общем, даже не имея фактической метеосводки по какой-нибудь Кукуевке, модель с довольно высокой точностью может спрогнозировать по этой Кукуевке горизонтальные и вертикальные профили всех метеовеличин, по крайней мере для равнинной и холмистой местности (в горах и в узкой прибрежной полосе морей погрешность модельных расчётов выше, но и это со временем поправимо).

Ну а дальше начинается самое интересное. Официальные модели прогнозируют вертикальное и горизонтальное распределение основных метеовеличин, но не прогнозируют видимость, явления погоды, нижнюю границу облаков (а если и прогнозируют, то с огромными ошибками). Для прогноза всех этих величин, важных для авиации, нужны
дополнительные надстройки над моделями, созданием которых я и занимаюсь на протяжении ряда лет, а с недавних пор публикую получающиеся автоматические авиапрогнозы на сайте Метеоцентр.Азия. Эти надстройки воплощают в себе алгоритмы, позволяющие по профилям температуры, влажности и ветра рассчитать видимость, явления погоды, облачность. Сделаны они на основе и личного опыта синоптической работы, и отчасти на основе выделения рационального зерна из упомянутых выше дедовских таблиц и номограмм. В общем, модели с надстройками позволяют как бы эмулировать работу опытного синоптика, но создание прогноза по одной точке занимает не пару часов, как у человека-синоптика, а не более секунды. То есть буквально за час можно сгенерировать АВТОТАФы по всем аэродромам и посадочным площадкам РФ. И пусть их качество пока не идеальное, но оно вполне сопоставимо с качеством ручного синоптического прогноза, а главное - делается в тысячи раз быстрее и дешевле, чем руками синоптика.

В общем, за такими технологиями будущее, уже завтра авиационные автоматические прогнозы (ТАФ и площадные) станут простыми, подробными, достоверными и доступными для любой точки РФ (да и зарубежья), и не будут зависеть от наличия метеонаблюдений в какой-то точке и от наличия синоптика, анализирующего эти наблюдения.

Вот так вот ! И наступит мир во всем мире....

"Будет, будет!"Когда ЭТО будет?