Я предполагаю решать задачу повышения безопасности полётов малой авиации в РФ несколькими путями:
1. Совершенствование нормативных документов (в частности, ФАП-128) в части регламентирования принятия решения на вылет
по ПВП и ППП, с учётом (в необходимых случаях) при анализе прогнозов пилотом групп изменения видимости и высоты нижней границы облаков "временами" и (в площадных прогнозах) "местами" по их минимальному значению.
2. Совершенствование формата прогнозов погоды для ПВП, в частности - указание высоты нижней границы облаков от уровня моря (всегда, даже в равнинной и холмистой местности, а не только в горной).
3. Автоматизация прогнозирования погоды - выпуск прогнозов на базе компьютерных расчётов, а не путём интуитивного человеческого
анализа карт, разукрашенных цветными карандашами. Это позволит свести к нулю человеческий фактор (влияние на качество прогнозов
артрита и гипертонии у бабушек-синоптиков, а также недо**ита и ПМС у девушек-синоптиков). При нынешнем уровне развития компьютерных
моделей атмосферы автоматизацию прогнозов вполне реально сделать, я этим занимаюсь на сайте Метеоцентр.Азия, да и Росгидромет, хотя и очень медленно, начинает поворачиваться в этом направлении (для начала они хотят ввести систему, при которой синоптик АМСГ будет писать прогнозы по нескольким аэропортам макрорегиона, а реализовать это без автоматизации, при нынешней ручной технологии прогнозирования, будет невозможно).

Вообще в прогностической метеорологии самое слабое звено - человек (синоптик), особенно это выражено в РФ и странах СНГ. Уже лет 10 как модельные прогнозы стали точными и качественными, и на их основе можно было бы с минимальными изменениями делать хорошие прогнозы (особенно это касается авиационной метеорологии). Но российские синоптики (за редким исключением) упорно работают бабушкиными методами 1960-х годов - методом ручного анализа карт погоды (барика, приземка, кольцовка) с их раскрашиванием карандашами
(или печатая их на цевтном принтере, но суть от этого не меняется) и оттого качество прогнозов низкое (несмотря на официальные дутые цифры оправдываемости, рассчитанные по лукавой методике).

Я об этом писал на сайте Метеоцентр.Азия

http://meteocenter.asia/about.htm
http://meteocenter.asia/201307.htm

Автоматизировать можно и нужно также метеонаблюдения. Уже достаточно давно существуют автоматические приборы для измерения скорости и направления ветра, видимости, высоты нижней границы облаков, температуры и влажности воздуха, атмосферного давления.
А финский датчик погоды FD12P, например, измеряет не только видимость, но и определяет вид осадков, а также другие явления погоды (туман, дымка, мгла, пыль и т.п. - путём измерения концентрации, размеров и формы частиц). Правда и стоит он недёшево - около 2 млн рублей. Такие приборы (и их аналоги других производителей) стоят во многих аэропортах Европы, Америки и Азии, 80% аэропортов там обходятся вообще без метеонаблюдателей, все наблюдения полностью автоматизированы. А в РФ в 100% аэропортов сидит целая орава наблюдателей. Ещё надо посчитать, что дешевле и надёжнее.

Да и к тому же с учетом современных возможностей спутниковой и радарной метеорологии, наблюдения за облачностью, многими явлениями совсем не обязательно проводить "визуально". Ведь основные ошибки у наблюдателей испокон веков именно за этими параметрами. По сути метеонаблюдатель уже давно отжившая профессия и сохраняется еще лишь в тех странах, в которых нет возможности (желания) провести тотальную автоматизацию метеостанций.

Профессия метеонаблюдатель сохраняется еще лишь в тех странах, в которых нет возможности (желания) провести тотальную автоматизацию МС. Да и синоптик тожде отжившая, по сути. По крайней мере в тех масштабах, что сейчас в РФ. Особенно в авиации. Вместо несколько сотен синоптиков, заступающих ежедневно круглосуточно на дежурство на сети АМСГ России (и раскрашивающих по старинке кольцовки и барику), хватило бы и 20-ти, при грамотной организации крупных прогностических центров с автоматической подготовкой авиапрогнозов.

То есть полная автоматизация метеонаблюдений в аэропортах РФ - это вопрос десятилетия (если не больше), но вот задачу автоматизации прогнозирования можно решить уже в ближайшие пару лет.

Доброго здоровья присутствующим!

2Профи-КВС:
Понятно. Спасибо!
В том то и дело, что нас учили работать и выполнять поставленные задачи
но не учили говорить "Нет". К тому же чтобы не обострять отношения фактически
с кормильцем экипажа, частенько делали всё, чтобы выполнить задачу.
Мне повезло выполнять именно работу, а сегодня ребята говорят, что приходится выполнять
ещё и функции "официанта"..... "Твою дивизию! До чего МЫ дОжили!"


2Старый Солдат:
Мне очень горько слышать, от многих из тех, кто ещё не гнется, что долго не разговаривает нынешний хозяин компании. А один - рассказал, что получил пинок в натуральном виде, от пьяного шефа....


2Corvus:
Согласен с Вами Володя, что есть прямой смысл использовать новые технологии в этом ответственном деле. И на территории Казахстана слава б_гу, автоматические метеостанции
находят применение. Сужу об этом по рассказу знакомого, поставляющего эти самые электронные, бесстрастные и точные приборы - помощники синоптика.

Что касается совершенствования документов регламентирующих летную работу нынче, то в моей стране этим занимаются, но как мне кажется - "подглядывая" за соседом и братом, Россией.

Однако не вижу лётчиков в списках №1и 2
Есть железнодорожники и водный транспорт
Думайте.

http://help.amulo.ru/spisok1/p ...

http://www.help.amulo.ru/label ...

Приветствую всех вертикально летающих, Виктор-ака- салям!)
Тему Вы, как сейчас говорят, "замутили" весьма с большим потенциалом страниц, может догнать и перегнать "двоешников"))
А насчёт непрогибаемости- вот хороший законопроект по авиации АОН подготовили- в левой части форума активно обсуждается, все вертоолигархи сразу на измену присели)). А суть в том, что при принятии тех поправок в ВК можно будет взять любому капитану машину в лизинг, аренду или просто купить- и работать самому на себя в своё удовольствие, без этой кучи нахлебников и нервотрепателей за спиной. И при принятии решения на вылет уже никаких побочных факторов давления не останется- ты сам себе и КЛО, и КВС, и главбух))..

...упс, в правой части форума, обсуждение, болесть ты моя зеркальная)))

2HeliCap:
Привет, Олег!
Я пока туда не добрался ещё:) У меня сейчас другая прохвессия, и надо разгрести понедельничные кучи всякого де_ьма, чтобы понять: Оно - мне надо?:)

Хорошо будет, если такой закон прорежет таки. Но выплывут другие проблемы
однако. Это Самодисциплина и Ответственность и т.д.. Ведь были уже ИП имевшие в
собственности вертолеты, лет пятнадцать если не больше назад. И творили чудеса
которые мало чем отличаются от нынешних "чудес"....
И не факт, что работодатели-заказчики клюнут на недорогое предложение. Они привыкли работать с компаниями имеющими более-менее громкое имя. А тут - частник! Ой бл_!
Уж не бомбила ли, вертолетный, просится к ему? - может подумать заказчик и если он
ничего не знает о вновь испеченном предпринимателе, то вряд ли сразу решится, на "взаимоотношения". И будет "Сказка, про белого бычка". Я так думаю.

Corvus:


Для того, чтобы составлять точные площадные прогнозы необходимо, в первую очередь, сеть метеостанций по районам работ..А она отсутствует и уже довольно давно...Что Вы хотите с метеорологов, когда у них отсутствует фактическая погода и тенденции по точкам района работ...Вот и тыкает он пальцем в небо площадные для МА, на основании фотографий с космоса и состояния высотных струйных течениях которые непосредственно видит и имеет по ним информацию...В 90-х годах "порезали" все метеостанции, которые во времена СССР стояли практически в каждом поселке..А сейчас имеем то, что имеем...

Так что лучше "бабушкиной методики"определения приземной погоды и облачности ничего пока не придумано...Хоть финские датчики, хоть российские метеорологи должны присутствовать в каждой "среднетерриториальной" области в количестве минимум 10-15 постов(не беру края, там должно быть еще больше), а не только по аэропортам...Тогда мы будем иметь на руках прогноз погоды по которому можно летать по квадратам...А если между точками с метеонаблюдением по 500 км и более нормальный площадной прогноз может дать только провидец типа Ванги)))...

И кто Вам вообще сказал, что "куча метеорологов" съедает бюджет...По"деревням" их всегда было 2-3 человека с окладом тысяч 30-ть в переводе на современную действительность...А ваш финский "девайс"только один два ляма бакинских стоит...Плюс, как не крути, без обслуги 2 человека он в "деревне"работать не будет хоть убей..Его просто разобьют и испортят...Так что то на то и выходит и "штат метеорологов" ну никак не дороже...

Вы видимо давненько в "глубинки"не опускались, где площадные удобоваримые для полетов реально позарез нужны...Мой Вам совет...Съездите на север Якутии или Красноярского края и поизучайте как там "пишут" погоду....Плохо-это не то слово...Но метеорологов вина в списке последняя...У них просто нет информации для работы...Платят копейки...Остались реальные фанаты своего дела...

vert7070:

Для того, чтобы составлять точные площадные прогнозы необходимо, в первую очередь, сеть метеостанций по районам работ..А она отсутствует и уже довольно давно...Что Вы хотите с метеорологов, когда у них отсутствует фактическая погода и тенденции по точкам района работ...
Так что лучше "бабушкиной методики"определения приземной погоды и облачности ничего пока не придумано...

Вы видимо давненько в "глубинки"не опускались, где площадные удобоваримые для полетов реально позарез нужны...Мой Вам совет...Съездите на север Якутии или Красноярского края и поизучайте как там "пишут" погоду....Плохо-это не то слово...Но метеорологов вина в списке последняя...У них просто нет информации для работы...



Это было так ещё 10 лет назад, но сейчас уже ситуация другая. Прошу почитать мои статьи на сайте Метеоцентр.Азия, там
вопрос технологий прогнозирования подробно описан:

http://meteocenter.asia/about.htm
http://meteocenter.asia/201307.htm

И посмотрите автоматизированные прогнозы по аэродромам и посадочным площадкам РФ на том же сайте. Они создаются по западным моделям атмосферы, без использования информации 80% внутрироссийских метеостанций. В модели закладываются только те метеостанции (обычные и АМСГ), которые идут в международный обмен данными и доступны в интернете. То есть примерно 20% от наличного числа станций (обычных и АМСГ). А качество прогнозов хорошее (не хуже синоптических точно, а возможно и лучше).

В том-то и состоит анахронизм бабушкиной методики, что они пытаются вручную проанализировать данные каждой станции и выдать прогноз,
а на самом деле эти данные нужно закладывать как исходные условия в компьютерную модель атмосферы, которая априори считает лучше (к тому же быстрее и детальнее), чем мозг синоптика.




Хоть финские датчики, хоть российские метеорологи должны присутствовать в каждой "среднетерриториальной" области в количестве минимум 10-15 постов(не беру края, там должно быть еще больше), а не только по аэропортам...
А ваш финский "девайс"только один два ляма бакинских стоит...Плюс, как не крути, без обслуги 2 человека он в "деревне"работать не будет хоть убей..Его просто разобьют и испортят...Так что то на то и выходит и "штат метеорологов" ну никак не дороже...



Говоря о финских датчиках я имел в виду переоснащение АМСГ, а не обычных метеостанций (тем более труднодоступных). На тех станциях уже ставят в России автоматизированные комплексы, но другие - более простые и дешёвые. Пока они на стадии тестирования, работают параллельно с наблюдателем.

А почему нужно отписываться и порют за вынужденную? Что лучше обледеневшим упасть или впороться в мачту?

2Scorpions:
А почему нужно отписываться и порют за вынужденную? Что лучше обледеневшим упасть или впороться в мачту?
----
Из этих двух зол:-Лучше со взрывчаткой, при ясном небе. С почетом и родственникам без хлопот.

2Scorpions:
Михаил пошутил конечно:)
Не столько пороли за вынужденную, сколько мороки было с её оформлением. Она считалась вынужденной потому, что была не предусмотрена заданием на полет и планом полета, и
сообщение о ней рассылалось вплоть до МГА. А такую "машину" ведь успокоить непросто, т.к. было необходимо расследованием установить правильность действий экипажа и причину вынужденной, чтобы сделать официальные выводы и разослать информацию для предупреждения других подразделений - либо о проколе экипажа если он имел место, либо о выявившемся и не встречавшемся ранее прецеденте, либо подтвердить оправданность действий экипажа. А это же "вовлекает в процесс" кучу специалистов, которые мирно протирали штаны и вовремя принимали пищу до этого. Ха-ха. Вот и искали к чему прицепиться, чтобы летчику влить за беспокойство "на всякий случай";).
И поэтому, мы всякими путями избегали официального сообщения о таких посадках: привязывали
их к заказчику, или сообщали о плановой посадке а потом - о невозможности запуститься по техническим причинам. Или придумывали ещё что-нибудь. Лишь бы не садиться и не объясняться:)
А когда у тебя что-то произошло на земле, это был уже другой "коленкор и ипостась", если происшедшее, (втч невозможность взлететь дальше по плануЪ не связано с повреждение воздушного судна и не с причинением телесных повреждений людям.

Виктор, ну с чего ты решил, что я шучу?)))
scorpions спросил, я ответил. Думаю он и все остальные форумяне поняли правильно.
Ну а если серьёзно, то уж лучше дружить с головой, чем лазить на авось в незнакомом районе работ или при перегонах вертолётов на базу. Какой смысл лететь на Нбез по ПВП на половину в облаках, или при видимости 1000 и менее, если КПМ будет оборудованным аэродромом? А если более того ожидается обледенение, Лучший вариант переждать, ценнее варианта нет.
Ну а если надо, или очень надо, отбрось мысль об "авось" и вот тебе готовое решение. Всё остальное от лукавого.
Про себя не пишу, ибо грешен, оправдываться тоже не буду, может быть повезло долетать до пенсии, может ангел хранитель помогал, хотя попадал, но практически к таким ситуациям был готов и знал варианты как выкручиваться. Но на грех лез сознательно, потому и пишу, что грешен.

"Viktor49A:
...Вот и искали к чему прицепиться,
чтобы летчику влить за беспокойство..."


Здесь я с тобой, Степаныч, не согласен.
Лучше плохая система, чем отсутствие
системы...

Что делать нынче вертолетчику (почти по Чернышевскому).?

Составление прогнозов синоптиками далеко не обьективного прогноза это одна сторона медали а другая сторона это принятие решения по ПВП в соответствии с ФАП-128 вот тут наколбасили пунктов то...и ниже 300м истинной и выше и над облаками и между слоями и ночью в горах по ПВП итд., временами не учитывать это хорошо конечно но если ушел на запасной , вернулся или сел с подбором по погоде то значит не обьективно принимал решение. Так например как принимать решение сейчас по ФАП-128 в районе авиаработ по площадным прогнозам , или можно только по имеющейся фактической погоде ?

2Sakhalinetz:
Это конечно же самое действенное средство для выживания в любых
условиях - дружить с головой - и здорово было бы, чтобы нынешнему
пилоту вертушки или экипажу ещё и позволяли, руководствуясь только
"данной примочкой к телу и делу", работать.
К сожалению я ни ухом ни рылом в нынешних документах, поэтому полагаюсь
на тех, кто в них соображает и имеет что, здесь сказать (если смелый;)


2nikolai:
Мне нечего возразить тебе, Филиппыч:)
Кто бы ещё, эту Систему отладил.


2Профи-КВС:
Вопрос, как я уже говорил выше, к владеющим современными правилами.
Хорошо бы и интересно даже мне, послушать того, кто уже уходил на запасной или садился с подбором, пережидая погоду или переходил на ППП и возвращался к ПВП, выйдя в район с соответствующей этим правилам погодой, не прибегая к привычному заклинанию "захожу на посадку на точку по просьбе Заказчика";)

Доработанная редакция предлагаемых дополнений к ФАП-128:

После предпоследнего абзаца п.2.8.:
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

добавить абзац:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП, если КВС не имеет допуска к полётам по ППП и (или) воздушное судно не оборудовано для полётов по ППП, временные (менее 1 часа) и (или) локальные ("местами") изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по маршруту (району) полёта, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.10. дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.11 дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.40. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.41. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Профи-КВС:

Так например как принимать решение сейчас по ФАП-128 в районе авиаработ по площадным прогнозам , или можно только по имеющейся фактической погоде?



В СССР площадной прогноз учитывался и играл ведущую роль при принятии решения на АХР.

Во многих регионах летом были широковещательные передачи площадных прогнозов для АХР (в Кв или даже в СВ диапазоне), там после прогноза шла фраза:
1. "Полёты АХР разрешены. Дежурный диспетчер МДП" (при прогнозе "миллион на миллион").
2. "Полёты АХР разрешены при соответствии прогноза и фактической погоды минимуму КВС и отсутствии опасных метеоявлений. Дежурный диспетчер МДП" (при средненьком прогнозе).
3. "Полёты АХР запрещены. Дежурный диспетчер МДП" (при прогнозе хуже 150х2000).

Не вижу причин не учитывать прогноз и сейчас.

Если по этим поправкам в ФАП пытаться принимать решение на вылет- будем сидеть три недели в месяц, особенно весной и осенью...

HeliCap:
Не нужно отчаяваться, все это уже проходили в авиации, в том числе и эти поправки. Если не ошибаюсь, это же самое было в НПП ГА-78(?), когда появился термин ОПВП. Тоже сначала столько было срача в адрес МГА, потом отыскались бреши, начались интерпритации с толкованиями, все устаканилось и опять стали работать как было. Какая была бойня с 3-мя баллами облачности ниже полета, или при вылете с аэродрома с теми же 3-мя баллами ниже высоты круга по ПВП, тоже самое, стали их отодвигать от направления взлета и потом стало всё как надо.
Все будет так же как обычно, жаль раньше небыло компов, а то бы заглянул в ранешние документы и ..... и по следующему кругу.
Правильно Народ говорит:- все это пройдено. Есть отработанное проверенное временем и вписано кровью, ан нет никак не усваевается. Ну почему нельзя позаимствовать разработанное уже в мире и проверенное годами, с нормально внесенными поправками согласно требованиям времени и развитием авиации в целом?
Мое ИМХО по этому документу:- Пишут его люди неграмотные и не КОМПЕТЕНТНЫЕ ни в какой отрасли, ни в авиации, ни в ж/д, ни в гужевом транспорте. А только имеющие амбиции о своем кругозоре, не имеющие представлении об управлении отраслью транспорта, их секретари и референты такие же бездари и ленивцы, ну хоть бы посидели в библиотеках, архивах, покапались бы ранее изданных указаниях, а еще лучше выяснили бы зачем их вносили, думаю толк был бы более разумный.
С уважением ко всем писавшим и читавшим

HeliCap:

Если по этим поправкам в ФАП пытаться принимать решение на вылет- будем сидеть три недели в месяц, особенно весной и осенью...



Но ведь в эпоху НПП ГА-85 "временами" по ПВП учитывали, и ничего, летали.
Или тогда качество прогнозов было гораздо выше?

Я думаю, рецепт безопасного решения проблемы плохих прогнозов - получение пилотами допуска к ППП и выполнение АР на бортах, пригодных для ППП (тогда местами-временами можно со спокойной совестью не учитывать). Причём на борту должно быть не только навигационное оборудование для ППП, но и ПОС. В отличие от Азии, Африки и Латинской Америки (да и большей части Западной Европы) у нас переход на ППП (вход в облака) в большую часть года чреват обледенением. Поэтому в наших климатических условиях для АР и МВЛ Робинсоны и Еврокоптеры малопригодны (на них только в ясную погоду можно кататься), нужна техника посерьёзнее.

Кстати, новая версия сайта авиационного метеорологического центра США:

http://new.aviationweather.gov/

Конечно, россиянам с него мало толку, но хоть посмотреть, каким могло бы быть (и будет когда-нибудь) метеообеспечение авиации в России.

З.ы. Впрочем, кое-что полезное есть и для нас, например карта МЕТАРов захватывает в том числе и РФ

http://new.aviationweather.gov ...

Правда, температура и точка росы указаны по шкале Фаренгейта. Но внизу (под картой) в настройках можно выбрать метрическую систему.

Corvus:
Не знаю про Робинсонов, а про Еврокоптеры, Беллы и другие серьёзные вертолеты могу сказать следующее: оборудование ПОС, начинка приборов для ППП, санитарное и другое необходимое для покупателя обрудование, устанавливается продавцом, по желанию и за соответствующую оплату. Покупая вертолет для региона где небывает обледенения нет смысла его приобретать и наоборот.
Потому его и выпускают для любого региона и по различным видам работ. Остальное оборудование также зависит от его необходимости. Про оплату понятно. В том числе это относится к АРМ, всяких там Ч.ящиков, счетчиков и другой приблуды, покупатель выбирает сам.
Чего не могу знать, так это кто является советником покупателю в выборе комплектации, имеются только догадки на сей счёт, но они никого не интересуют.

Sakhalinetz, Corvus, эти поправки- шаг назад, как в истории с ноль-тремя промиле. Если так дальше пойдёт- так и уведомительный порядок опять отменят к хересу. По моему мнению- эти поправки нужно утвердить для авиации АОН, большей частью состоящей из пилотов- любителей, летающих по ПВП ...

Старожил
форума

HeliCap:
Дык я о том же, проходили это уже. На моей памяти это третий виток.
Врят ли, там на верху, эти витки считают, похоже считают такую выдачу за свое изобретение.
Ждут тоже варягов со своим уставом, как в АФЛ.
Про поправки:- собрать в один документ и, как Вы пишите, для АОН к руководству! С этим согласен, если конечно спросят.

HeliCap:
Sakhalinetz, Corvus, эти поправки- шаг назад, как в истории с ноль-тремя промиле. Если так дальше пойдёт- так и уведомительный порядок опять отменят к хересу.

Крайне неудачный пример. Отмена погрешности в приборе - шаг вперед?
Не беспокойтесь про херес. Знаете, кто лоббировал класс «G»? И почему?

Да мне всё равно, кто лоббировал, хоть бен-ладен- дело-то дюже полезное...

Corvus, сегодняшний прогноз :
FL
FL USTR 021050Z ПРОГНОЗ ПО РАЙОНУ ПОЛЕТОВ ТЮМЕНСКОГО
РПИ /1АБВ 2АБ 3АБВ 4АБ/ 0212/0218 ВХФ СМЕЩ В 40 КМ/Ч
ЗМЛ 24008ПОР13+03
100-200 240/040 00
300-500 250/040-02
1000-1500 260/050-06
2000-3000 270/060-14
ВИД 3000 ЛИВ СН ДЖ ЗНЧ СКРД 1200/200 ЧАСТ КД 4000/450
УМРН ОБЛЕД ОБЛ СЛОЕ 4000/200 УМРН ТУРБ СЛОЕ 3000/0 НОЛЬ-0150
РМИН УСТР/1АБ 4Б / 757 УСТР/1В 4А/ 759 УСТР/2АБ 3АБВ/ 754
УСТР/1-4/ ВРЕМ В ОСАДКАХ ВИД 0800 СИЛ ЛИВ СН ДЖ=
Согласно Ваших представлений о полетах, работать можно или нет?

тогда нужно быть готовым, что партизаны будут нести потери.

Конечно можно с минимумом 200х3000. Я же писал, что найдется маленькая щелочка:РПИ /1АБВ 2АБ 3АБВ 4АБ/ 0212/0218 ВХФ СМЕЩ В 40 КМ/ЧУСТР/1-4/ ВРЕМ В ОСАДКАХ ВИД 0800 СИЛ ЛИВ СН ДЖ=
Далее привыкнут. Но на самом деле так всегда получаеся: у всех надет обтекатель на заднее место. Как раньше говорили:-" А случись чего, вот тебе и пожалуйста".

Шо такое? - стоило лишь отлучиться ненадолго. Отчего молчим, с ?
Не то мысли уже всех никакие не посещают, не то обленились вконец:)
Ну ладно, по принятию решения на вылет всем все понятно, а про другие вопросы, представляющие трудный, "антропогенный" местами, - как Филиппыч выражается, процесс.

Про льготные условия в гражданской авиации, проскочило в нете, но уж так завуалированно, что и непонятно сразу: "это ужЕ, или ещё":)

http://moycent.ru/pensii/kto-i ...

Тут упоминается ст.79 Я было дернулся поискать такую, и выпало что такая есть.... но, в "Уголовно-процессуальном". Называется "Условно-досрочное освобождение от отбывания наказания" Ха-ха. Однако! Совпадение цифирок или намек?:)

Вот тут, вроде понятней.Но не очень.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН от 15.12.2001 N 166-ФЗ (ред. от 05.04.2013 с изменениями, вступившими в силу с 08.04.2013) "О ГОСУДАРСТВЕННОМ ПЕНСИОННОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

http://www.zakonprost.ru/zakon ...

(С)Граждане Российской Федерации из числа работников летно-испытательного состава, занятых в летных испытаниях (исследованиях) опытной и серийной авиационной, аэрокосмической, воздухоплавательной и парашютно-десантной техники, имеют право на пенсию за выслугу лет при наличии выслуги не менее 25 лет у мужчин и не менее 20 лет у женщин, а при оставлении летной работы по состоянию здоровья при выслуге не менее 20 лет у мужчин и не менее 15 лет у женщин.

Интересно, к какому "сословию" относится наша братия?:) Если в этом Законе к нам таки относится.

А у нас летный состав "сосет лапу" пока, и если доживет, то пойдет на пенсию в 63....

Блин...:

Согласно Ваших представлений о полетах, работать можно или нет?



Если КВС не допущен к ППП и ВС не оборудовано для ППП, то нельзя, из-за вот этой фразы:
УСТР/1-4/ ВРЕМ В ОСАДКАХ ВИД 0800 СИЛ ЛИВ СН ДЖ=

Которая подразумевает необходимость на некоторое время переходить на ППП.

ИМХО, алгоритм принятия решения на вылет по ПВП по маршруту должен быть простой и очевидный: сможешь при необходимости на время перейти на ППП - не учитывай местами-временами. Не сможешь (нет допуска или ВС не оборудовано) - не учитывай.

Что касается прогноза по аэродрому назначения и по запасному аэродрому, тут свои нюансы.

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;


Временами - это менее часа, то есть может быть и 50, и 59 минут. А топлива хватает на 30-45 минут. Отсюда дополнение к п.2.10:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.


2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;


Тут запас топлива для ожидания вблизи запасного аэродрома менее чем на 59 минут. И поэтом дополнение к п.2.11:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Не сможешь (нет допуска или ВС не оборудовано) - учитывай.


Так верно.

Corvus:

Блин...:

Согласно Ваших представлений о полетах, работать можно или нет?



Если КВС не допущен к ППП и ВС не оборудовано для ППП, то нельзя, из-за вот этой фразы:
УСТР/1-4/ ВРЕМ В ОСАДКАХ ВИД 0800 СИЛ ЛИВ СН ДЖ=

Которая подразумевает необходимость на некоторое время переходить на ППП.



А обойти это самое TEMPO никак не судьба? Применение ППП в данных условиях чревато обледенением, что для ВС, обычно используемых в АОН - равносильно "кирдык". И, Corvus, объясните как метеоролог, что такое TEMPO на площади в 180 тыс.кв.км? Это вдруг разом везде становится плохо? Или кусочек чуть-чуть на севере, потом кусочек чуть-чуть на юге?
Для справки - протяженность МДП Тюмени с севера на юг - 400км, с запада на восток - больше 500.

Мдаа. Мало что изменилось в гражданской авиации для "малолитражных вертушек":)
Нам, раньше, могли дать прогноз в очень лаконичной форме "Закрой дверь! Погоды нет".
Или не входя в описание "уставшего гнаться старого циклона за молоденькой окклюзией"
сказать: "Прогноз лётный", видя перед собой тип вертолета и минимум пилотика.
Бывало, очень редко правда, что при лётном прогнозе погода была откровенным дерьмом,
а при нелетном - солнце могло неделями радостно светить в окрестностях аэродрома вылета:)

Но. Было большое НО: синоптики - тоже люди, и не только видели длину маршрута, но и понимали в погоде, я вам скажу. Так вот они писали прогноз и говорили: шевели шортами дружок, и у тебя есть три(четыре, пять) часов "чтобы проскочить от пункта А до пункта Б", что мы очень ценили, и мысленно благодарили, даже если "не успевали таки" и "влезали" и
шли дальше, помалкивая, пока не садились благополучно там, куда и шли :)
А сегодня, предоставив такие возможности вертушкам всех мастей и типов, взять и (на всякий случай) впупыривать периодически-ркегулярно в ОЗН - темпо-временами.
Сорри Володя, Вы не одиноки:)
Много ли сидящих в зинданах метеорологов за не оправдавшийся прогноз - может мне честно сказать хто-нибудь?;)
А сколько нашего брату имеет проблем, независимо от того, что им написали наши метеобоги?:)
Вот и я говорю: Давайте жить дружно!:)

Дорогие вертикальные летчики, здравия вам всем и удачи!
Есть у меня к вам один дилетантский вопрос:
Летают ли вертолеты ночью и насколько это опасно и правомерно?
Только без шуток, пжлста, тк я почти каждый вечер около 23-00 во тьме наблюдаю сии
полеты (вахты возят на м/рождения)..

Летают. Неопасно. Правомерно. За Полярным кругом зимой только так и летают, сумерки да ночь...

Благодарю за ответ, успокоили )

Блин...:


А обойти это самое TEMPO никак не судьба? Применение ППП в данных условиях чревато обледенением, что для ВС, обычно используемых в АОН - равносильно "кирдык". И, Corvus, объясните как метеоролог, что такое TEMPO на площади в 180 тыс.кв.км? Это вдруг разом везде становится плохо? Или кусочек чуть-чуть на севере, потом кусочек чуть-чуть на юге?
Для справки - протяженность МДП Тюмени с севера на юг - 400км, с запада на восток - больше 500.



Попытаться обойти можно, но
а) где гарантия, что получится?
б) с какой стороны обходить?
в) как долго обходить и какой длины крюк будет?

Если уже на то пошло, ВРЕМЕНАМИ (ТЕМРО) в площадных прогнозах использовать не рекомендуется.
Для площадных прогнозов есть термин МЕСТАМИ (это как бы пространственный аналог термина ВРЕМЕНАМИ), он означает не более 30% территории. Если МДП Тюмени имеет площадь 400х500 = 200000 км2, то условия, описанные в группе МЕСТАМИ могут наблюдаться на площади до 60000 км2. И где гарантия, что это будут отдельные пятнышки, а не сплошной участок ненастья размером 200х300 км, который обойти невозможно?

Вообще говоря, текстовые площадные прогнозы малоинформативны (и новый код GAMET, который скоро будет введён в России для прогнозов ПВП, тоже). Текстом трудно передать детализацию погоды в пространстве и времени, особенно в больших по площади МДП, а даже если и пытаться передать, прогноз будет длиной на две страницы. Посмотрите, например, площадные Уфы или Тикси.

Более интересный путь - прогностические карты для низких уровней, там можно детализировать погоду буквально с дискретностью километров 50-100 (на основе компьютерных моделей атмосферы), что я и собираюсь сделать на своём сайте Метеоцентр.Азия. Вот это будет и наглядно, и понятно. И даже можно будет прикинуть в ряде случаев, с какой стороны лучше обходить зону ненастья.

Viktor49A:

Много ли сидящих в зинданах метеорологов за не оправдавшийся прогноз - может мне честно сказать хто-нибудь?;)


Никто и никогда не посадит синоптика :)
Прогноз погоды - это научно обоснованное предположение о будущем состоянии погоды. А к предположению не могут предъявляться судебные иски.

А вот техник-метеоролог измеряет фактическую погоду, тут уже всё предельно конкретно. За грубые ошибки в погоде (в давлении, в видимости и высоте нижнего края, особенно при приборных метеоусловиях) - нечаянные или намеренные (чтобы посадить борт, когда реальная погода ниже минимума) - техника могут если и не посадить, то уволить как минимум.

Я лично учитываю все эти местами- временами в зависимости от региона, профиля местности и сезона- одно дело, допустим, видимость временами 500 м в Томской губерне, и другое дело- Алтай. Или частые грозы- одно дело на равнине, другое дело- в горах. Позавчера вот не полетел, потому что давали временами в осадках 1000 м, хоть в июле и летал по такому прогнозу- осень, тудыть ея, зоны осадков уже гораздо протяженнее, чем летом, обойти не всегда получится....

2HeliCap:
Ну что ж, Олег, ценю творческий и обоснованный подход к решению регбуса, тем более нынешние документы позволяют маневрировать, т.с.

2Corvus:
"О зинданах" - понятно Володя:)

Я - "опять за рыбу грошик". В размышлениях о погоде и прогнозе, частенько проскальзывает словечко пройти-обойти.
Обойти бы хорошо или пройти "это темпо", но ведь оно может оказаться не посередине,
а в конце маршрута полета, да на обычном пятнышке земли или бревен без приводов и маяков,
и тогда - хоть есть ППП у экипажа(пилота) хоть его нет, надо разворачиваться. Поэтому то "Блин" и намекает, наверно, что хорошо бы не писать "это самое" пресловутое, если конечно есть уверенность в своих умозаключениях, или хотя бы подходить творчески и с арифмометром
в руках, чтобы вычислить, когда "оно" накроет, да посоветовать летчику - как, тому, лучше ухитриться и дойти таки, "куда надо". Может быть пройти с утра кусок, да переждать на точке посередине пути, а к вечеру - проскочить второй участок, или предложить самому соображать, прикинув реальный срок чистого неба, как можно точней.

Виктор-ака, доброго здравия! Внимательно прочитал название ветки (Что делать нынче вертолетчику (почти по Чернышевскому), и нашел ответ. Хорошенько изучить законы РФ (у некоторых пилотов есть на это время) и поставить РАБОТОДАЛЕЛЯ на место. Особенно по режиму труда и отдыха. Подробности могу объяснить.

Летный состав на контракт и достойную зарплату и оплату всем в АК от налета,
Вопрос о метеообеспеченею отойдет на 10- е место)))

2Дед:
Доброго здоровья Николай! Доброго здоровья и всем присутствующим! Согласен со сказанным. Можно добавить сюда мысль Олега - HeliCap-а, "О здравой голове на плечах", без которой бесполезны изучения документов и другие "обдуманные телодвижения":) И "подробности" здесь - будут более чем очень уместны, так как будут излагаться вертолетчиком прошедшим долгую практическую школу, привыкшим принимать решения и отвечать за них. Те, кому знакомы эти подробности - освежат в умах, а для кого они прозвучат внове - останется как Руководство к действию.

2Просто штурман:
Считаете это лучшим решением насущных проблем простых трудяг неба?
Если можно - обоснуйте вкратце:) Будем благодарны. Во всяком случае
можно что-то будет и взять, в качестве одного из основных подпунктов, если
это - действительно светлая мысль.

Подробности здесь:
Статья 94 ТК РФ. Продолжительность ежедневной работы (смены)

Продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать:
Для работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, где установлена сокращенная продолжительность рабочего времени, максимально допустимая продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать:
при 36-часовой рабочей неделе - 8 часов;
Коллективным договором может быть предусмотрено увеличение продолжительности ежедневной работы (смены) по сравнению с продолжительностью ежедневной работы (смены), установленной частью второй настоящей статьи для работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, при условии соблюдения предельной еженедельной продолжительности рабочего времени...

Эту статью почему-то "упустили" при разработке ФАП-139. А смысл ее в том, что даже при суммированном учете рабочего времени нельзя превышать и ежедневную и еженедельную норму одновременно. Например, если полетная смена составляет 8 часов и менее, то можно работать 6 дней подряд, затем еженедельный отдых - 42 часа. А если полетная смена максимальная (по 12 часов), то уже надо соблюдать еженедельную норму - 36 часов, т.е. реально можно работать только 3 дня подряд, затем еженедьный отдых - 42 часа. Зачастую же экипажи (особенно на о/т) "молотят" 6 дней подряд по 10-12 часов рабочего времени... Мысль о том, "а кто же тогда летать будет?" правильная, только должна волновать РАБОТОДАТЕЛЯ, а не рядовой экипаж. Государство-то позаботилось о нашем здоровье, а мы эту заботу игнорируем...

2Дед:
Спасибо Николай! Очень лаконично.
(С)..Мысль о том, "а кто же тогда летать будет?" правильная, только должна волновать РАБОТОДАТЕЛЯ, а не рядовой экипаж. Государство-то позаботилось о нашем здоровье, а мы эту заботу игнорируем...


И как же заставить работодателя выполнять статьи Трудового кодекса?
Наверно способ один - через суд.
Но многие ли из нашего брата пойдут судиться с работодателем ?
Наверняка очень немногие.
Похоже, что единственный выход из этой проблемы - реально действующий, а не на бумаге, это
профсоюз.
И отсюда вытекает другой вопрос: как создать зубастый и настоящий профсоюз,
отстаивающий интересы рабочих, коими является летный состав?
Что должно произойти, чтобы действующий ныне профсоюз авиаработников встал на дыбы
и начал реально работать? Платить огромные членские взносы или не платить их вообще,
не видя отдачи?

Нет, Виктор, профсоюз это дело не потянет. Потому как он сейчас не выбирается народом, а назначается РАБОТОДАТЕЛЕМ, а посему (как говорится) никак не отстаивает интересы народа. Максимум чем он занимается, так это путевки для отдыха, организация корпоративных вечеринок по поводу всяких праздников, раздача подарков детям к Новому году, выдача определенных сумм к юбилеям и похоронам... Это нужное дело. Но, главная миссия сего органа, задуманного еще Марксом, действительно была в другом... Так что сейчас каждый уважающий себя сам за себя и должен бороться. Как говорится, никто, кроме нас...

Мдаа. Значит так и будет - по тихому, "вариться каждый в собственном соку".
И хорошо, если кому-то повезет на совестливого работодателя и удастся убедить
его, что в его же интересах работать максимально приближенно к нормам ТК....