Viktor49A

Многие ли из нас могут "похвастать" тем что возвращались, не поднимая глаз потом на женсостав на метео?



по моему мнению сейчас по крайней мере в России настали времена когда женсостав метео по совести не может поднять глаза вернувшемуся с рейса экипажу.

вы где летали то.. чудаки????

бобер, а у тебя площадные прогнозы соответствуют действительности? скажи где такое осталось?

Cтепаныч, "курсы Героев Советского Союза" уже
не работают.Нынешнее поколение имеет другие
приоритеты.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Что делать нынче вертолетчику (почти по Чернышевскому).?
----------
Безопасно летать ! А это означает многое ...Например отказаться от полета даже при написанном летном прогнозе если погода на самом деле ж... Выйти за ограничения РЛЭ если это необходимо для безопасного исхода полета в разумных пределах не боясь что потом "поимеют"...Не быть тупым исполнителем инструкций и заявок на полет, команд и указаний диспетчера, проверяющих, которые лезут в кабину и вынуждают лететь экипаж в плохую погоду. Не быть рабом часовой оплаты за налет! Не летать на грани фола или на грани своих возможностей как летчика в угоду заказчику даже за хорошую зарплату а так же за маленькую...Не идти на поводу у своих руководителей КРС итд.
----- Возможно ли это кому-то выполнить? Вряд -ли..Потому-что деньги заставляют руководителей давить на пилотов..Остается только ждать лучших времен в вертолетной авиации...

"...ждать лучших времен в вертолетной авиации..."


В период реформаторства эти времена могут
и не наступить...

Профи-КВС:
(С)...Например отказаться от полета даже при написанном летном прогнозе если погода на самом деле ж...

Вы имеете в виду написанный синоптиком, под давлением сверху, летный прогноз?
Можно подробней описать на примере? Как Вы себе это представляете и делали ли сами так как говорите?

У нас были огромные пространственные регионы, где синоптики просто терялись от неожиданных сюрпризов погоды и частенько давали летный прогноз при фактическом дерьме по маршруту и наоборот. Но никто не отказывался, хоть и знал, что может встретить на самом деле. Были конечно катастрофы, которые можно перечесть по пальцам, но ЗА десятилетия. А сейчас не хватит пальцев, чтобы учесть события года. В чем причина?

(С)Не быть рабом часовой оплаты за налет!
Как не быть рабом часовой оплаты за налет, если насущные семейные проблемы требуют финансовых вливаний, а других источников добычи денег нет?



Все-таки есть ли реальные, жизненные способы работать и найти спасительную золотую
середину сегодня? Ведь столько новых посылок появилось способствующих, на мой взгляд, ухудшению безопасности полетов: и новые типы вертолетов отличающихся конструктивно, имеющих другое направление вращения винта и отличающиеся принципиально пилотажно-навигационными приборами, и внедрение новых правил полетов которые одни хвалят а другие хают.И массовое восстановление летного состава имеющих огромные перерывы в летной работе, в том числе и из "армейских рядов" сщ значительными временными перерывами в полетах.
Сюда же наверно можно отнести и попытки спортивных организаций подключиться к выполнению
специфических видов работ требующих особой подготовки и навыков.И т.д.

nikolai:

"...ждать лучших времен в вертолетной авиации..."


В период реформаторства эти времена могут
и не наступить...

Трудно тебе возразить, Филиппыч.
Разве что, добавить.
Но и без того тоскливо, читая Форум как сводку боевых действий.

Приветствую, Виктор-ака!
Тема, поднятая Вами не нова и актуальна во все времена -как метеорологической , так и политической, экономической и прочей обстановки. Чего мы только не пережили- от конспектирования трудов Ленина и Маркса, без знания которых- цитирую- "лётчик неспособен подняться в воздух"- до изучения мутно-непонятного CRM и поимения аглицкого языка. Однако во все времена и при любой погоде условие безопасного завершения полёта было одно- голова на плечах и подспорье небесное, как бы это не звучало- бывали ситуации, в которых другого объяснения, как помощь свыше- просто не находили, всем удачных посадок и доброго здоровьица!))...

Ну вот, пока ходил на рынок, Олег высказал наиболее близкое к истине, решение
проблемы безопасности полетов любого ведомства.

Я был свидетелем, пережидая непогоду на перевале между Чимкентом и Джамбулом, когда
сидел в зале Чайковского гостиницы с двумя экипажами Ми-6-х ПСС Космос.
Они ждали... разрешения и погоду для перелета в Алма-ату по гражданской трассе,
по ПВП, после блестящего выполнения поисковой операции в Джезказганских степях,
в условиях .......хреновейшей погоды и тумана.

2HeliCap:
Привет и тебе, Олег!
Доброго здоровья и благополучных полетов тебе и всем, пока летается !;)

Доброго дня, Виктор! На примере, говоришь, описать ситуацию? Давно это было, когда у нас еще погоны были на плечах. Люди с одной широкой+несколько узких надавили на метео, состряпали летный прогноз и заставляют лететь. А лететь-то не хочется, я же знаю, что к чему, но оказаться нет причины. Взлетаю, отхожу километров 10 (теперь давить на меня некому, я хозяин ситуации!!!)и докладываю погоду (ниже 100, или менее 1000). МС-61 работает, на вышке магнитофон тоже. Для пущей убедительности прошу заход по ППП. После посадки меня никто не трогает и больше не не заставляет лететь, т.к. нелетная погода зафиксирована документально.

2Дед:

Доброго дня, Николай!

Убедительный способ:)
А я вот не решился отказать, на АСР, и втравился, ещё и подсказал - как и где мне заправку приготовить(топило сильно на севере Казахстана).Все обошлось благополучно: сходил сверх тумана, осмотрели место, дозаправились и вернулись назад. Заходил в порту не крутя схему, а выходом к 4му на высоте для полетов по ПВП сверх тумана.

Подобным твоему способу пользовался получив ППП ОСП 100х1000, когда меня гнали на запасной, правда всего пару раз: докладывал, что иду куда послали, а сам иду как шел(на периферии республики). Через некоторое время докладываю: попал в погоду хуже минимума, остаток топлива такой то, разрешите набор эшелона на ваш привод. Обычно сначала молчание-совещание, потом уточняют остаток топлива и удаление. К этому времени у меня уже готовы нужные цифры;)
После захода приглашают в АДП, где мирно расходимся. Лишь один только раз, крутился над дальним приводом до того, что лампочка критического загорелась. И все то из-за видимости на ВПП ниже 2000.
Когда РП думал и посылал меня на запасной, я отбрехался нехваткой топлива туда, и отсутствием там подогрева и дозаправки, потом он читал НПП, пункт который позволял мне садиться на открытую часть ВПП, потом замерял видимость с синоптиком, выехав на полосу.
И все норовил дать видимость менее 1000. Но я успел раньше его сказать... Посадка!;)

В принципе, никто сейчас не мешает тебе вернуться по "желанию" заказчика.

И овцы целы, да волки не сыты, но живы :).

Впрочем, на то он и вертолёт, чтобы сесть и подождать.

Сейчас связь всё позволяет. Да и навигация тоже.

Nikolay_Sukhikh:

Вот и надо бы всем, сейчас, пользоваться такими возможностями, о которых мы и не мечтали.

По заказчику возвращались, конечно - было дело, хоть и нечасто. Да и пережидали погоды
иногда, то у буровиков, то на печке у нефтяников, то в МВЛ-овских портиках.
А вот в перегонке - не забалуешь. И однажды пришлось таки возвращаться, практически вырвав летный прогноз. Думал, что сквозь землю провалюсь тогда:) Но хоть мы и были в чужой республике, нас поняли правильно - дай Бог им здоровья!

Viktor49A:

Вот и надо бы всем, сейчас, пользоваться такими возможностями, о которых мы и не мечтали.



Вы знаете, я не так давно летаю, но отчётливо понимаю всю ту разницу между тем как было и тем как сейчас. Сейчас всё в тысячу раз проще: позвонил по спутниковому телефону, определил место по жэпээс и т.д.

А факты говорят, что летали раньше и при худших условиях без всего этого, десятилетиями.
И всё получалось.

Сейчас такого опыта не наберёшься, да и не нужен он - скажут.

Преклоняюсь и уважаю, но как же это опасно чёрт возьми.

Меня напрягает возможность пользоваться сотовым телефоном в полёте. Ладно ещё когда есть два члена экипажа или хорошая погода для однопилотного вертолета. И ещё куда ни шло, если есть устройство позволяющее слышать абонента не прикладывая телефон к уху. Но ведь, судя по всему, успевают и сами звонить и даже СМС-ки писать! Это, при неважной погоде - смерти подобное действо. А полеты на вертушках с разным типом авиагоризонта, да при неважных метеоусловиях, под силу только очень опытному, хладнокровному и подготовленному пилоту, которому дали специальную, наравне с испытателями программу полетов.

2Nikolay_Sukhikh:
Да, Вы правы, что раньше летали десятилетиями и получалось....потому наверно, что были спокойней, подготовленей в профессиональном смысле, имели возможность в большинстве случаев "идти от простого к сложному", а также и благодаря регулярным полетам. А сегодня, это невыгодно хозяину... "Ему надо тогда, когда это ему надо". Вот пилот и перегорает, томясь в ожидании, в некоторых случаях.

"Большинство наших неприятностей происходит от того, что мы слишком часто говорим "ДА" и очень редко "НЕТ".
Дейл Карнеги.

Николай верно сказал о "неприятностях и их причинах". Мы редко говорим "нет", стесняясь наверно.
Был смешной случай, когда в панике и страшно уставая физически и морально, от некоторых точек на гравике в горушках, недоумевал и восхищался мастерством своих коллег, т.к. сказали что точки нужно переделать как брак. Когда они закончились таки, оказалось, что их никто и не делал:)

Вспомнил, что сказал однажды "НЕТ" таки, сам и уговорил сменщика, закончив сезон, от продолжения работы на рядовой гравике в горах Каратау, под Чимкентом. Справедливости ради и отдавая дань уважения коллегам из Усть-Каменогорска должен сказать, что они сделали следующую площадь, западней нашей в следующий сезон.

Еще по названию темы, Виктор. Все дело в том, что ситуация резко поменялась. И КЛО теперь уже не отец-командир, который мог помочь. Рядовому вертолетчику надо хорошо знать нормативные документы, а не быть просто "водилой вертолета". Вот, к примеру. Все знают (дай Бог), что в авиации ведется суммированный учет рабочего времени. Применяется, если нельзя соблюдать ежедневную ИЛИ еженедельную норму (соответственно 8 и 36 часов). Обращаю внимание на союз ИЛИ (т.е. нельзя иметь сразу и море и "по колено"). ФАП-139 разрешает полетную смену 12 часов и шесть дней подряд. И все работают по это схеме. А ст.94 ТК РФ всем по боку? А она говорит, что установленная норма рабочей смены - 8 часов. Можно увеличить (по ФАП-139 до 12 часов) - ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ЕЖЕНЕДЕЛЬНОЙ НОРМЫ (т.е. 36 час). Значит, если экипаж интенсивно работает по 12 часов, то может работать только 3 дня, потом еженедельный отдых 42 часа, please.

2 Дед:
Не буду переписывать Ваш пост, но так было и нашу бытность: стартовое время в день-до12ч, налет в день до 7ч, далее в неделю и месяц. Но летом кто кроме экипажа его учитывал на ОТ? Зимой драли на базе, что экипажи недорабатывали стартовое время в месяц. Теперь то что изменилось, только что раньше за недоработку драли нас замполиты, теперь манагеры выносят это же в прессу. Все так же и по сезонам.

2Дед:
Конечно, пилоту желательно знать как можно больше документов имеющих отношение к его работе. Все видимо до поры до времени, Николай. На себе испытал полезность этого попав в "жернова следственной машины".
Так и в приведенном тобой примере - видимо пока не возникнет судебный или следственный прецедент в котором этот "разнотык" будет иметь причинно-следственную связь повлекшую тяжкие последствия, и не заденет кого то из тех, кого задевать не след, так и будет иметь место сей факт.

Viktor49A:

Вы имеете в виду написанный синоптиком, под давлением сверху, летный прогноз?
Можно подробней описать на примере? Как Вы себе это представляете и делали ли сами так как говорите?




Такое в основном в военной авиации практикуется.

В ГА если и бывает, то очень-очень редко. В 99% аэропортов АМСГ входят в состав Росгидромета и потому не подчиняются ни аэропорту, ни авиакомпании, а значит возможность давления на синоптика очень мала. Ну Вы это и сами хорошо знаете :)

Sakhalinetz:
Зимой драли на базе, что экипажи недорабатывали стартовое время в месяц. Теперь то что изменилось, только что раньше за недоработку драли нас замполиты, теперь манагеры выносят это же в прессу. Все так же и по сезонам.

Дорогой Сахалинец! Согласись, что у работника, производственный процесс которого связан с передвижением никак не не может соблюдено рабочее время с точностью до 151, 2 ч. в месяц. Это парадокс. Поэтому помощники КАЭ в ОК отсылают стандартный табель по нормативу, если ты отработал полный месяц. А сколько ты реально отработал.... знаешь только ты + то, что указано в полетном задании.

2Sakhalinetz:
У нас к этому относились очень лояльно почему то, Михаил. Если ты ничего не натворил и эти
данные не лезут в глаза проверяющим разного рода, и не приобщены к Делу(упаси Господи),
то смотрели сквозь пальцы. Я умудрялся только летного времени наматывать по 10 часов в перегонках и не желая ночевать "в помойках", и ничего;)

2Corvus:
Так ведь пишут на ветках, намекая как раз на противоположное сказанному Вами, Володя:)
Мол, вынудили и написали летный прогноз вопреки всему. А прогнозы то ОНИ(вынудившие) не пишут. Их вы пишете, метеобратия;))

Ушел.

М-да. А на Сахалине-то уже дело к утру почти... Хорошего сна и удачи всем.

2Дед:
Спасибо Коля, за доброе пожелание всем уходящим в сон. Спал нынче, как младенец.
И даже между проводов не летал, начитавшись АвиаФорума ;)

Я уже несколько раз рассказывал об одном своем товарище, который нисколько не смущаясь, садился и пережидал погоду, как только видел, что она ну уж совсем "сморщилась" - как говаривал один наш пилотик. Рассказывая друг другу в эскадрилье о своих проблемах, мало кто из моих коллег мог повторить то же самое, очень простое и надежное средство выживания.
Тех, кто не дергал Судьбу за "интересное место" в нашем отряде - можно по пальцам перечесть. Всего один командир на Ми-4 так же поступал, видя, что дальше идти невозможно и однажды ночевал в голой степи, лютой зимой, периодически гоняя движок и трансмиссию до утра.

А двое наших - непостижимым чудом выжили потеряв пространственное положение. Один на Ми-1, и один на Двоечке. У обоих от вертушек остались только ошметки. Большинство же нашего брата лезли до последнего, в задницу погоде. Треугольник "Актюбинск-Гурьев-Аральск" был самым гнилым, наверно, местом в Казахстане и синоптикам Гурьева и Актюбинска немало седых волос доставляло писать прогнозы по площадям, и дожидаться конца рабочего светлого дня.

Спрошал у канадско-русского коллеги (Виктор Степаныч, ну, Вы поняли, у кого))- он говорит, что при сомнительной погоде не вылетают там даже по срочному санзаданию, резонно полагая, что лучше потерять одного человека, нежели двух парамедиков и пилота...

Кстати говоря, мы - косились на ребят, садившихся чтобы переждать погоду,
и вот почему. Во первых это была вынужденная посадка со всеми вытекающими -
объяснительными и расследованием, во вторых, не знаю почему, наверно от гордыни,
считали такой поступок ниже своего достоинства. Мол уж я то справлюсь и хрен сяду - думал каждый второй, если не первый. Но, "как показало вскрытие" - говоря словами одного нашего инспектора, светлая ему память, на деле все оказывалось гораздо сложней.
Надо отдать должное синоптикам управления, прогнозы которых в большинстве своем были близки к реальной погоде в полете, потому что мало кто из нас уж слишком часто попадал в отчаянный переплет, "ни с того вдруг ни с сего" - судя по рассказам в курилке.

А вот провода мы рвали, было дело, причем на всех типах... Спасибо Судьбе все кончалось благополучно в нашем отряде, но судя по информации КУГА и МГА, не всем так везло.
До сих пор наверно, висит Ан-2 на КС-10 по-моему, в телевышке, врубившись в неё в тумане
когда полетел привезти на свадьбу не то жениха с дружками к невесте, не то - наоборот.
Давно это было, не помню уже.

Чудом не влез в вышки ШВРС командир чужого Ми-4, попав в погоду хуже минимума и как учили набрав эшелон, чтобы выйти на привод наверно нашего порта, потому что
вышки как раз в створе от места где он встретил плохую погоду и нашим портом.
Ему не повезло с тем, что начал интенсивно леденеть, на высоте куда его загнали наши ретивые УВД-шники: район то горный.Сидел бы за пультом бывший командир Ми-4, думаю что он сумел бы вывести парня к себе не задирая того в небеса. Мда. Вот он и выпал, превратившись в ледышку, и не дотянув до нашего аэродрома всего то десять-пятнадцать километров, получив полную задницу пикелей с мотовилочками - что остудило многим из нас желание следовать его действиям.

А сейчас - милое дело: сомневаешься - садись. Попал в плохую погоду - иди по приборам, вышел из плохой - переходи на визуальный полет - если я не ошибаюсь. А ведь когда то, нашего ЗКОО "чуть не четвертовали" когда он на тренировке в р-не аэродрома влез в плохую погоду и доложив об этом, перешел на приборный полет. Но вскоре вышел из плохой погоды, сильно леденея, и попросил снизиться эшелона до безопасной по ПВП. Так его чуть не порвали "как тузик грелку", за подобные намерения...

2HeliCap:
Вполне резонное и очень мудрое решение.
Понял, о ком ты Олег.

Все-таки очень велика роль учителя - грамотного инструктора или мудрого проверяющего, который не только теоретически но и практически очень взвешенно, осторожно и в то же время творчески подходя к выполнению задания, мог бы не только грамотно принять решение на вылет, но и изменить его в полете, дав тем самым очень действенный метод воспитания летчика
под названием "Делай как я". Вот и открыли бы школу инструкторов, а не месячные-трехмесячные курсы-мурсы, в которую ещё не всякого бы приняли на основе тестирования, втч и в первую очередь - исходя из пригодности претендента по морально-психологическим показателям.

Да, Степаныч, тотальная система контроля за параметрами полета и действия как летного, так и диспетчерского состава строго по документам, "что б чего не вышло" зачастую служили не безопасности полета, а совсем наоборот. Вот тут в неформальной обстановке ребята рассказывали- попали в горах на "тэшке" в такой анус, что даже развернуться в ущелье негде, загрузка под максимум, а сядешь- основные стойки дадут отсечку вынужденной посадки на пленке со всеми вытекающими. В итоге притулились носовым колесом на камень, выработали немного горючего, крутнулись вокруг оси и пошли обратно...

2HeliCap:
И все-таки сегодня гораздо проще, Веролетчику-Разумному, работать, особенно на наших Чита-Гритах - скажи, Олег:)

Да несомненно, стало намного легче, несмотря то, что большее бремя ответственности за безопасное завершение полета переложено теперь на КВС- и свободы в принятии решений стало больше, и различные технические девайсы - неплохое подспорье. Вот еще бы зарплату вернуть на дореформенный уровень соотносительно с самолетчиками))

HeliCap:
Вот еще бы зарплату вернуть на дореформенный уровень соотносительно с самолетчиками))

"Просите.... и будет вам дадено" - сказано не мной. Если не подействует, замените на "Требуйте".
П.С.
Но - осторожно:)

Дед:

"Большинство наших неприятностей происходит от того, что мы слишком часто говорим "ДА" и очень редко "НЕТ".
Дейл Карнеги.


1988 год. Работали на Ми-2 с "Дагнефтью". Базировка - а/п Махачкала. Командиром был пилот, которого в отряде звали также, как и Вас - Дедом. Некоторые, поавторитетнее, позволяли себе называть его Петлюрой (вольная производная от фамилии).
Так вот, встречаю, как-то, его в конце дня, садится с заказчиками на борту, хотя улетал один. Ни после выключения двигателей, ни после остановки винтов, заказчики выходить не спешат. Всё упорно пытаются что-то внушить Деду, отчаянно жестикулируя. Дед же, невозмутимо расписывает б/журнал, без всяких эмоций отвечая им короткими репликами. Открываю дверь:

- Ведь есть же правило: где взял - там положи, ясно Вам? ГДЕ ВЗЯЛ -ТАМ ПОЛОЖИ! - чертыхался весьма солидного вида дяденька.
- Я Вас предупреждал... - спокойно парировал Дед.
- Д...енко! Запомните, моя фамилия Д...енко! Я Вам таких неприятностей устрою!
- Я запомнил. Как угодно.
- Вот что я дальше должен делать? Вы меня сюда зачем привезли?
- Дальше - наземным общественным транспортом.
- Вызовите, хотя бы, по своей связи, как нибудь, мою машину сюда!
- Телефоны находятся в здании аэровокзала. Звоните сами, куда хотите...

Оказалось, на одном из промежуточных пунктов, в вертолёт сели несколько больших начальников, чтобы проинспектировать рабочие точки. Когда на заключительной точке их визит стал затягиваться, Дед стал поторапливаать их, чтобы успеть вернуться и сесть до захода, с каждым разом, делая это всё настойчивее. В конце концов ему ответили в том духе, что не дело извозчика решать, когда высоким чинам заканчивать инспекцию. Когда же они, наконец, изволили сесть в вертолёт, Петлюра на всех парах помчался в аэропорт, минуя точку, где заказчиков ждали их служебные "Волги" и успел сесть ровно за одну минуту до захода.
Не знаю, настигла ли его обещанная месть, но я зауважал Деда ещё больше, за отказ идти на поводу начальников в ущерб безопасноти.

О, песня "просьбы, слезы и угрозы" в исполнении заказчика узнается давно уже с трех нот)). Обошлось тому Деду без последствий, надеюсь?

2Damaley:
Даа. Молодец Дед. Очень редко наш брат осмеливался таким образом поступать с заказчиком, к сожалению. Были и у нас такие решительные ребята, хоть и очень немного.


2HeliCap:

Продолжая размышлять на тему "Зарплаты", я бы вставил между "Просите... и будет вам дадено" - ещё и "....согласно профессионального роста и продолжительности работы на одном предприятии", склоняя (убеждая) руководство в постоянстве, ради укрепления самого предприятия и его опытной кадровой базы =:)

Вступите в профсоюз авиаработников если он у вас есть, или попробуйте создать у себя свой, вступив этим коллективом в Общероссийский профсоюз, чтобы "кивать" на его постановления для авиапредприятий любой формы юридического статуса:)
Ну и не забывай вести учёт лётного стажа, оформи если ещё не проконтролировал этот важный момент, "Трудовую книжку", ведь время летит быстро, и глядишь - сумеешь "втиснуться", в "Условия для начисления льготной пенсии".

....ах, невнимательно прочел насчет последствий. Обычно все обходится миром, но есть побочный эффект- вдругорядь заказчик ищет кого посговорчивее

Все ведётся и учитывается, Виктор-ака, просто теперь уровень зарплат определяется коньюктурой рынка, а не уровнем подготовки и количеством затраченных усилий- такие времена...

2HeliCap:

Понял Олег.
Пилоты есть в Списке №1 Опасных(вредных) профессий, нынче?
Закон о Выходе на пенсию по выслуге лет - продолжает ли иметь силу в РФ?

Насчёт опасных(вредных)- приезжали с какой-то трудинспекции недавно, делали замеры шума и пыли))- вроде как числимся вредными))
А про выслугу лет - я в ГА сравнительно недавно, законы меняются с неимоверной скоростью, поэтому даже перестал следить за этим калейдоскопом, всё равно рановато пока))...

А ты в поисковике набери - неужто отменили? У нас нет летчиков в Списке№1. Зато есть бортпроводники и авиа-УВД-шники. Видимо у них профсоюз покрепче нашего ....

Вот, читая ветку, пришла мысль. Почему-то в авиацию(особенно в вертолетную) приходят люди, готовые всегда помочь кому-то. Это стремление иногда заканчивается плачевно.Природа, что ли так придумала. А вот в ГИБДД (ГАИ раньше) идут совсем другие - хапнуть для себя. Или это менталитет такой? Сидели мы как-то в Луэне (Ангола) по контракту ООН. Рядом был болгарский экипаж на контракте администрации. В стране война. У нас оплата 35$ в сутки, у него - 10000$ в месяц. Когда у них возникала необходимость лететь, они всегда уточняли: а русские полетели?

2Дед:
Убегая в сон, прочитал пост Николая и, улыбнулся:)

Почему-то в авиацию(особенно в вертолетную) приходят люди, готовые всегда помочь кому-то. Это стремление иногда заканчивается плачевно.Природа, что ли так придумала.

Потому наверно Коля, что мы, летая, не видели свинства творящегося внизу,
какое то время, и это делало нас чище и добрей и наступали на грабли:)

А уж если, если месяц командировки проходил в полеееееее - в тишине и свисте ветерка, на чистом воздухе и среди полевых цветов... То сносило крышу и мы забывали привычные
рутинные проблем. И выздоравливали от болячек тревоживших нас дома:)

2Дед:
Убегая в сон, прочитал пост Николая и, улыбнулся:)

(С)Почему-то в авиацию(особенно в вертолетную) приходят люди, готовые всегда помочь кому-то. Это стремление иногда заканчивается плачевно.Природа, что ли так придумала.

Потому наверно Коля, что мы, летая, не видели свинства творящегося внизу,
какое то время, и это делало нас чище и добрей и наступали на те же грабли:)

А уж если, если месяц командировки проходил в полеееееее - в тишине и свисте ветерка, на чистом воздухе и среди полевых цветов... То сносило крышу и мы забывали привычные
рутинные проблемы. И выздоравливали от болячек тревоживших нас дома:)

2Дед:Дорогой Сахалинец! Согласись, что у работника, производственный процесс которого связан с передвижением никак не не может соблюдено рабочее время с точностью до 151, 2 ч. в месяц. Это парадокс. Поэтому помощники КАЭ в ОК отсылают стандартный табель по нормативу, если ты отработал полный месяц. А сколько ты реально отработал.... знаешь только ты + то, что указано в полетном задании.
_______
ДОРОГОЙ ДЕД, я согласен полностью с Вашим объяснением, кто и как посчитывал наработку и налет, но вот однажды нам прислали нового замполита.
Разница в з/п нашему замполиту не давала покоя по ночам, а разум не мог изобрести ничего нового и путнего, вот и искал разные зацепки, пытаясь изобрести пакость. Иногда приходилось зимой сидеть рабочий день в штурманской. Ну а потом кучкуясь был повод отметить это дело.
Назову его имя которое дали ему при рождении: Сталий Энгельсович, а вот фамилия у него не замполитовская.
Закончилась эта чехорда, с подсчетом наработки, после его ухода на другую, не менее важную должность.
Теперь, в отсутствии замполитов, манагеры и журналисты пишут, что работа день через два, отпуск 70, ночевки в 5-ти зв, з/п 400тр, автопилот, стеклянная кабина, казенный харч в полете: не жизнь- малина.
Последним обзацем я и хотел выразить только иронию.
С уважением

Viktor49A:

Профи-КВС:
(С)...Например отказаться от полета даже при написанном летном прогнозе если погода на самом деле ж...

Вы имеете в виду написанный синоптиком, под давлением сверху, летный прогноз?
Можно подробней описать на примере? Как Вы себе это представляете и делали ли сами так как говорите?

2 Viktor49A:Не буду рассказывать истории по регионам и датам а просто пример приведу.Например нужно перевозить вип пассажиров или важное начальство заказчика и как правило в экипаж включают проверяющего для толкача экипажа и подстраховки по минимуму.. Прогноз дают по минимуму ПВП летный к удивлению.Приходиться ждать на а/д вылета фактическую для взлета и как только она появилась вылетать.Но отойдя от а/д км 30 попадаешь в туман и остаешся один на один с ситуацией.Возврат-скандал а продолжать полет - риск на авось в надежде что там куда летишь фактическая лучше.Проверяющий упорно пытается угодить начальству и не думает о возврате.Набираешь безопасную выше тумана и прешь сверх облаков метров на 700 по джипиес.Хорошо если нет обледенения и полет не в облаках.Подходишь к точке и снижаешся за 10-15 км. до безопасной истинной высоты ну а там таже ж...Набираешь снова безопасную набрав льда на амартстойки , стекла, лопасти.Движки и ПОС справляются но лед растет быстро и увеличивает полетный вес...Обьясняешь заказчику и они в небе не возражают о возврате.Прилетаешь обратно на а/д вылета и заходишь по ОСП т.к. погода на нем только для ППП. Кто в данном случае не прав синоптики написавшие летный прогноз или КВС принявший грамотное решение по документам? На мой взгляд лучше вообще не принимать решения при написанном летном прогнозе в таких условиях и не подвергать риску себя и пассажиров.Что говорить тоже грешен и не раз подвергал риску...Но все обходилось и все из за того что не хватало силы сказать Нет заказчику и руководству. Всем конечно нужен налет и часто вылетаем с мыслью главное взлететь а там посмотрим...

Привет всем!
Дядя Витя затронул, опять ЖИВОтрепещую тему.
Жаль, что всего не расскажешь. Пока работаю - мемуары не напишешь.
Вернусь из отпуска, в Скайпе поведаю тебе о "текущем моменте"
Но все коллеги правы: другое время, другие ценности.