b737:

Может и не на номинале. Было несколько раз когда зевали. На яке дело не в двигателях, а в дубовом крыле, поскольку после .7 керосин льётся рекой. Поэтому и летали, по крайней мере мы, на .66 или .68. Тогда расход примерно три тонны в час.

Дело вовсе не в дубовом крыле, сама постановка вопроса "дубовая". "Что будет если" - такой вопрос как раз и способен задать только дуб. Он же, неустаф этот, как маленький ребёнок упирается в тяговооруженность, сравнивая несравнимое (двигатели).
Дело в том, что этот самолёт действительно шел на замену устаревших к тому времени 134. Как раз тогда и про экономичность вспомнили. И ИЗНАЧАЛЬНО этот самолёт проектировался под УМЕРЕННУЮ скорость. Отсюда и "дубовое" как вы говорите крыло. Не было проблем поставить более скоростной профиль. Там же первоначально в проекте крыло было ещё "дубовей", почти прямое. Потом всё решили, что скорость должна быть чуть выше (до нынешней). В соответствии с этим и двигатели. Какой разумный человек будет спрашивать (если он не ребёнок) что будет, если с этим "дубовым" крылом мы постараемся выжать из него больше, чем заложено конструкторами. То есть он думает, что проектировали от балды и этот вариант не рассматривали. А потом как обычно, когда мордой в грязь ткнут, начинает флуд разводить, вроде обиделся. Ответ только один - любая попытка превысить ЗАДАННЫЕ ограничения приведёт к повышенному расходу топлива и упрётся в некоторый предел по эксплуатационным характеристикам. И он спрашивает у линейных пилотов то, что должны знать проектировщики или испытатели, в частности "что будет, если...". И двигатели - то же самое. Именно на эту умеренную скорость проектировались, и лоатки вентилятора - такие "дубовые" и примитивные, по сравнению с двигателями тех же боингов и эйрбасов. Ещё один тролль приписал, что я думаю, мол двигатели этих самолётов самим же Б и А разрабатываются. Как обычно, попытка чего то там пестануть не по делу.
Вот с этого всё и началось....с идиотского вопроса.

Edelveise:

2 Василий Прутков:

Телеграмма Росавиации...

спасибо! где то пропустил этот случай. в плане наверное был на разборе, познавательно, вот и думай что лучше или хуже: рост лобового сопротивления в 1.6 раза или способность кормильца в атмосфере держаться при таких эволюциях

Вот после переосмысления всей этой информации, мне не особо верится в заключение МАКа по Ярославскому случаю. Не хочу разводить дисскусию на эту тему, но мое мнение, заключение шито белыми нитками и состряпоно на скорую руку(по указанию, естественно, сверху).

korvl22001:

b737:

Может и не на номинале. Было несколько раз когда зевали. На яке дело не в двигателях, а в дубовом крыле, поскольку после .7 керосин льётся рекой. Поэтому и летали, по крайней мере мы, на .66 или .68. Тогда расход примерно три тонны в час.

Дело вовсе не в дубовом крыле, сама постановка вопроса "дубовая". "Что будет если" - такой вопрос как раз и способен задать только дуб. Он же, неустаф этот, как маленький ребёнок упирается в тяговооруженность, сравнивая несравнимое (двигатели).
Дело в том, что этот самолёт действительно шел на замену устаревших к тому времени 134. Как раз тогда и про экономичность вспомнили. И ИЗНАЧАЛЬНО этот самолёт проектировался под УМЕРЕННУЮ скорость. Отсюда и "дубовое" как вы говорите крыло. Не было проблем поставить более скоростной профиль. Там же первоначально в проекте крыло было ещё "дубовей", почти прямое. Потом всё решили, что скорость должна быть чуть выше (до нынешней). В соответствии с этим и двигатели. Какой разумный человек будет спрашивать (если он не ребёнок) что будет, если с этим "дубовым" крылом мы постараемся выжать из него больше, чем заложено конструкторами. То есть он думает, что проектировали от балды и этот вариант не рассматривали. А потом как обычно, когда мордой в грязь ткнут, начинает флуд разводить, вроде обиделся. Ответ только один - любая попытка превысить ЗАДАННЫЕ ограничения приведёт к повышенному расходу топлива и упрётся в некоторый предел по эксплуатационным характеристикам. И он спрашивает у линейных пилотов то, что должны знать проектировщики или испытатели, в частности "что будет, если...". И двигатели - то же самое. Именно на эту умеренную скорость проектировались, и лоатки вентилятора - такие "дубовые" и примитивные, по сравнению с двигателями тех же боингов и эйрбасов. Ещё один тролль приписал, что я думаю, мол двигатели этих самолётов самим же Б и А разрабатываются. Как обычно, попытка чего то там пестануть не по делу.
Вот с этого всё и началось....с идиотского вопроса.

29/09/2013 [09:09:47]

Читайте специальную литературу:
1)самолет проектировался под наивыгоднейшую скорость по удельному расходу топлива на крейсерских режимах полета, а не под УМЕРЕННУЮ. Разницу наблюдаете?
2)"дубовость" крыла в том, что, одна из причин, компромисс между скоростные характеристики - аэродинамическая эффективность на малых скоростях полета был смещен в сторону взлетно - посадочных характеристик, в том числе и из-за отсутствия реверса силовой установки. Разница видна?
3)превышение ограничений по М приведет к выходу на срывные режимы, в сравнении с повышенным расходом топлива это может закончится фатально. Разницу видите?
4)линейные пилоты не "должны знать", "обязаны знать", то, что задумали проектировщики. Разницу видите?
5)не "скорости умеренные", а m выбран таким, что при многоступенчатом дозвуковом вентиляторе скорость полета 0, 68-0, 7 наиболее эффективна. На современных вентиляторах реализованы более поздние прогрессивные конструкторские решения.Ограничения не ЗАДАННЫЕ, а заложенные. Разницу в терминологии ощущаете? Как изъясняюсь я и как Вы?
Вывод: абонент korvl22001 во всех своих измышлениях не привел ни одного научно обоснованного аргумента, изложенного стандартным технически грамотным языком, из чего следует, что перед нами малограмотный дилетант.
Личные оскорбления, которые Вы korvl22001 сознательно наносите Вашим оппонентам подчеркивают Вашу безграмотность, ущербность инструментов общения Вами выбранными - оно и понятно: аргументов нет, приходиться хамить.

to korvl22001:

типичный дилетансткий набор фраз.
вот с чего началось

Вентилятор - тот же винт воздушный. С ростом скорости тяга его падает....на эшелоне летит в основном на горячем контуре (на реактивной струе)....вентилятор дай бог, чтоб не тормозил. Режим подобран так, чтоб не мешал хоть


обьясните почему вентиляторы на 747 дают большое число М, чем реактивная струя (ваша терминология) д-30 на Ту-134.
по вашему вентилятор обязан тормозить.

korvl22001
Ещё один тролль приписал, что я думаю,


to Booster
а я вам что говорил?
вот уже и по вам прошлись

neustaf:

korvl22001
Ещё один тролль приписал, что я думаю,


to Booster
а я вам что говорил?
вот уже и по вам прошлись

29/09/2013 [12:44:41

Да я его и не трогал, он сам полез дальше продолжать.

4)линейные пилоты не "должны знать", "обязаны знать", то, что задумали проектировщики.

Звиняюсь, что вмешиваюсь, касательно этой темы, что именно "обязаны знать"-
-што будет, если на эшелоне фтыкнуть всем номинал?
-што будет, если на эшелоне фтыкнуть всем взлетный?
-што будет, если на эшелоне выключть пару движков?Будет ли экономия?
Какие еще были "задумки проектировщиков"?

татъ:

4)линейные пилоты не "должны знать", "обязаны знать", то, что задумали проектировщики.

Звиняюсь, что вмешиваюсь, касательно этой темы, что именно "обязаны знать"-
-што будет, если на эшелоне фтыкнуть всем номинал?


знать возможности своего самолета.
приходилось и номинал на эшелоне ставить для разгона скорости, чтобы занять повыше.


вот b737 написал, что выскакивали на ограничение.

b737:

Может и не на номинале. Было несколько раз когда зевали. На яке дело не в двигателях, а в дубовом крыле, поскольку после .7 керосин льётся рекой. Поэтому и летали, по крайней мере мы, на .66 или .68. Тогда расход примерно три тонны в час

duremar
Ну почему сразу троллишь? Мне в данный момент нужно знать более-менее точное время полёта из Домодедово в Краснодар на 42-м, т. к. в своё время из-за излишней аэрофобии не произвёл замер момента вылета/прилёта этого рейса. Благо момент прилёта на 99% известен

Ещё раз перепроверил по флайтрадару время вылета/прилёта на онлайн-табло Домодеово http://domodedovo.ru и Краснодара http://www.basel.aero - время вылета совпадает с моментом начала полёта, прибытия - с моментом приземления

Д: У вас какая максимальная вертикальная?
Э: 4 м/с
Д: Нет, максимальная.
Э: Это максимальная...

Подскажите пожалуйста, какова скорость руления ЯК-42?

Таганрог:

Подскажите пожалуйста, какова скорость руления ЯК-42?

Не сходи с ума, сегодня рулим 10 км.ч, завтра 15 км.ч, послезавтра 12км.ч, на твои расчеты это влияние не окажет.

Дословно по РЛЭ Як-42 что-то типа "скорость руления выбирается исходя из состояния РД, наличия препятствий и условий видимости.При рулении на повышенной скорости, избегайте разворота самолета с предельными углами отклонения колес передней опоры.

Дословно по РЛЭ Як-42 что-то типа "скорость руления выбирается исходя из состояния РД, наличия препятствий и условий видимости.При рулении на повышенной скорости, избегайте разворота самолета с предельными углами отклонения колес передней опоры.

Скушная и серая деза.
Таганрог, говори конкретно, какая скорость интересует?
На одном, на двух, трех двиглах? Счас это уже рассекречено.

тать
ну на двух интересно))) так один раз кубанский ЯК из Казани летел до Краснодара от траверза Сиротинской, и долетел таки!)

Командир батареи тяжёлых пистолетов
мне главное знать, что не 30 и не 50))) спасибо! РД "чарли" - 1790 м. плюс руление до неё по РД "фокстрот" - "майк", либо "гольф" - "майк" около 2 км. и плюс по РД "браво" и до стоянки - минимум километр. Итого: 4800 м. почти 5 км.!!! Это сколько минут выходит, ехать со скоростью ну пускай 15 км/ч!? По приблизительным расчётам минут десять-пятнадцать

Ну могут и 30:)делов-то, я и 52 видел на рулении собственноручно:)Только не надо спрашивать как я ее узрел:)А то ща понабегут, с вопросами как:)

booster:
Читайте специальную литературу:
1)самолет проектировался под наивыгоднейшую скорость по удельному расходу топлива на крейсерских режимах полета, а не под УМЕРЕННУЮ. Разницу наблюдаете?
2)"дубовость" крыла в том, что, одна из причин, компромисс между скоростные характеристики - аэродинамическая эффективность на малых скоростях полета был смещен в сторону взлетно - посадочных характеристик, в том числе и из-за отсутствия реверса силовой установки. Разница видна?
3)превышение ограничений по М приведет к выходу на срывные режимы, в сравнении с повышенным расходом топлива это может закончится фатально. Разницу видите?
4)линейные пилоты не "должны знать", "обязаны знать", то, что задумали проектировщики. Разницу видите?
5)не "скорости умеренные", а m выбран таким, что при многоступенчатом дозвуковом вентиляторе скорость полета 0, 68-0, 7 наиболее эффективна. На современных вентиляторах реализованы более поздние прогрессивные конструкторские решения.Ограничения не ЗАДАННЫЕ, а заложенные. Разницу в терминологии ощущаете? Как изъясняюсь я и как Вы?
Вывод: абонент korvl22001 во всех своих измышлениях не привел ни одного научно обоснованного аргумента, изложенного стандартным технически грамотным языком, из чего следует, что перед нами малограмотный дилетант.
Личные оскорбления, которые Вы korvl22001 сознательно наносите Вашим оппонентам подчеркивают Вашу безграмотность, ущербность инструментов общения Вами выбранными - оно и понятно: аргументов нет, приходиться хамить.

Хочу заметить, что вариант с "прямым" крылом не имел преимуществ перед Ил-18 (даже в существующем виде Як-42Д уступает по ряду параметров Ил-18Е), поэтому перешли к крылу с умеренной стреловидностью.
Что касается превышения ограничений по М, то тот же Ил-18 демонстрировал высочайшую живучесть - всё зависит от комплекса аэродинамический и конструктивных решений, а не только от скоростной характеристики крыла.